VOITURES
Temps pour obtenir sur les ,
| lre voiture.
sabols une pression égale à la ( moitié de la pression finale. '
| dre voiture.
Différence de tête en queue
Temps pour obtenir la pression |
| lre voiture.
finale . 1
| dre voilure.
Différence de tête en queue...
On voit donc que l’on peut considérer l’action du frein comme instantanée. Toutefois la différence légère observée explique les réactions brusques qui se produisaient au début, notamment avec les trains longs. Les mécaniciens novices, au lieu d’arrêter franchement en une seule fois , ont une tendance à effectuer plusieurs manœuvres successives, ce qui est mauvais’, et allonge inutilement la durée de l’arrêt.
D’après tout ce qui précède on voit que les arrêts s’obtiennent sur
1. Ces expériences ont été faites avec les tuyaux de 0m,025 de d'amètre, qui remplacent les tuyaux primitifs de 0m,019.
une distance et dans un temps très courts. Il en résulte que le temps alloué, dans la marche des trains pour les ralentissements, peut être diminué. C’est ainsi que sur la ligne d’Auteuil et de Ceinture on a pu ouvrir au service deux gares nouvelles, sans augmenter le temps du parcours, ce qui eut détruit toute l’économie des correspondances ménagées avec les lignes rencontrées.
En outre, on a donné au mécanicien la possibilité de se lancer à une plus grande vitesse entre les stations, parce qu’il a devant lui un plus grand espace à parcourir avant de songer à se servir du puissant moyen d’arrêt qu’il a entre les mains.
En somme, on constate, d’une façon générale, une bien plus grande régularité de marche qu’auparavant.
SERRAGE MODÉRABIiE FOUR DESCENTE DES PENTES
Expériences de la rampe de Fécamp.
La question de la possibilité de la descente des pentes avec le frein automatique à air comprimé, a été dès l’origine la préoccupation des ingénieurs.
Le raisonnement montre bien que lorsqu’une dépression partielle est produite dans la conduite générale, la triple-valve descend en laissant passer une partie de l’air du réservoir auxiliaire dans le cylindre de serrage (position indiquée par la fig. 5 de la pi. 28). La tension de cet air diminue puisque le volume occupé augmente par le déplacement du piston dans le cylindre, et il arrive un moment où l’équilibre s’établit en dessus et en dessous du piston de la triple-valve : la tension de l’air continuant à diminuer au-dessus de la triple- valve, (par l’affluence de l’air du réservoir auxiliaire vers le cylindre), celleci remonte doucement et vient intercepter la communication entre le réservoir auxiliaire et le cylindre de serrage, (fig. 7 de la pi. 28). A ce moment la tension de l’air, dans le réservoir et au-dessus de la triple-valve, ne diminue plus, la triple-valve reste stationnaire, et l’air qui a été envoyé dans le cylindre de serrage, y reste empri-
sonné en produisant, sur les sabots, une pression continue, mais dont le degré d’intensité est en rapport avec la dépression produite dans la conduite générale 1 .
D’après ce qui précède, on conçoit donc qu’en envoyant sur les pistons pour ainsi dire une bouffée d'air plus ou moins considérable, on obtient un serrage que l’on règle, que l'on modère à volonté. Il restait à voir expérimentalement si le fonctionnement pratique répondait au raisonnement théorique, et si diverses causes, telles que :
J 0 les fuites d’air, soit par les pistons, soit par la tuyauterie ; 2° les frottements de la triple-valve, etc., etc., ne rendaient pas difficile sinon impossible le serrage modérable.
C’est dans ce but que la Compagnie des chemins de l’Ouest, a fait en juillet 1879 des expériences sur la rampe de 17mm par mètre de sa ligne de Fécamp et les résultats de ces essais ont été résumés dans une lettre que nous reproduisons ci-dessous2 :
«En réponse à votre lettre du 16 juillet dernier, j’ai l’honneur de vous informer que les essais faits sur la ligne de Fécamp avec le frein Westinghouse automatique, ont démontré que l’action peut être graduée à volonté et que cet appareil donne des résultats entièrement satisfaisants dans la descente des trains sur une pente. Ce résultat devait être d’ailleurs prévu après les expériences faites le 30 avril sur la ligne de Paris à Mantes.
« Les nouveaux essais ont été faits entre les Ifs et Fécamp, sur une pente de 17 à 18mm et sur une longueur de 6 kilomètres.
« La vitesse était la même à la fin de cette descente qu’au commencement, de plus la pression de l’air dans la conduite avait été maintenue constante ; on doit donc considérer que le résultat final de l’expérience eût été exactement le même si on avait opéré sur une rampe de longueur plus grande.
« Voici maintenant quelques détails sur la manière dont on a opéré :
« Un essai préliminaire a eu lieu avec les freins à main, les freins
1. En se reportant à la description des appareils (anneze n° 2), on verra comment la manœuvre du robinet du mécanicien produit, d’un seul coup et à volonté, une dépression faible ou forte.
2. Lettre adressée, le 13 août 187 9, à M. Duchanoy, ingénieur en chef des mines et ingégénieur en chef du contrôle, par M. Ernest Mayer, ingénieur en chef du matériel et de la traction de la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest.
des voitures étant moyennement serrés de manière qu’on n’eùt pas à en faire modifier le serrage pendant la descente ; l’appoint nécessaire pour obtenir la régularité de la vitesse étant obtenu par le serrage du frein du tender. La vitesse qui devait être maintenue aussi près que possible de 45 kilomètres à l’heure a varié de 42 à 52 kilomètres, moyenne environ 48 kilomètres à l’heure.
« Bans l’expérience faite avec le frein Westinghouse, le mécanicien, bien que tout à fait nouveau sur la ligne et nullement habitué à ce genre de manœuvre qu’il n’avait jamais eu à pratiquer sur la banlieue, a, dès le premier voyage, maintenu sa vitesse entre 40 et 50 kilomètres avec le même écart qu’à l’essai précédent, et une moyenne qui est exactement de 45 kilomètres à l’heure.
« Dans ces premiers essais, la difficulté ayant paru être pour le mécanicien non de graduer l’action du frein, mais de se rendre compte des augmentations ou des diminutions de vitesse quand elles venaient à se produire, on a fait un deuxième essai après avoir placé sur le tender un indicateur de vitesse que le mécanicien pouvait consulter ; dans ces nouvelles conditions il a pu obtenir une vitesse absolument constante variant à peine de 45 à 47 kilomètres à l’heure.
« Les diagrammes ci-annexés, relevés par M. Westinghouse avec son indicateur de vitesse, permettent de suivre la vitesse du train depuis les Ifs jusqu’à Fécamp, dans chacune des expériences précitées. (Voir pi. 30.)
« En résumé, il résulte nettement de ces expériences que la manœuvre du frein à air comprimé pour la descente des pentes ne comporte aucune difficulté ; elle consiste, en effet, à tourner de temps en temps le robinet à 3 voies, et avec un peu d’habitude de la ligne, le mécanicien arrive facilement à obtenir une vitesse très régulière tout en maintenant constante la pression dans la conduite. »
Il résulte de ce qui précède que le mécanicien a réussi à maintenir la pression dans les réservoirs auxiliaires, et même que cela lui a été très facile L
On conçoit que ce ralentissement sur les pentes puisse aussi se faire à l’aide du frein du tender, ou de la contre-vapeur, etc...; mais aucun
1. A notre avis, cet eflet est produit en quelque sorte automatiquement par les manœuvres que le mécanicien est obligé de faire subir à son robinet, et par les jeux de la triplevalve qui résultent de ces manœuvres.
de ces moyens ne peut procurer la même régularité de descente que Je frein à air comprimé, par la raison que nous avons fait entrevoir plus haut, savoir : que le mode d’action du frein Westinghouse étant instantané en pratique, l’effet du serrage ou du desserrage se fait sentir aussitôt que le mécanicien juge utile de produire l’un ou l’autre.
