ENTRETIEN DES APPAREILS

Considérations relatives à la durée des différents organes du frein et à leur facilité d'entretien .

L’usage, en service courant a démontré que les appareils étaient constitués de matériaux durables et ne demandant qu’un entretien peu dispendieux.

Les cylindres et pistons de serrage des sabots, et les petits réservoirs d’air, ne demandent presque jamais de réparation. Les premiers doivent être graissés tous les deux mois avec de l’huile de pétrole pour la conservation de la garniture en cuir.

Les tuyaux placés sous la voiture offrent de nombreux coudes. On obtient toute sécurité en choisissant des tuyaux en fer d’excellente qualité du type dit soudés à recouvrement et en une seule épaisseur. Ils sont essayés à vingt atmosphères.

Les raccords d’accouplement en caoutchouc doivent être de toute première qualité, et ce sont les organes du frein qui demandent les soins les plus minutieux. Ils risquent de s’user assez vite, soit en frottant contre diverses parties de la voiture, soit par suite des formes contournées qu’ils sont appelés à prendre, soit encore par suite de la manipulation continuelle qu’ils subissent dans les compositions ou décompositions de trains. S’ils ne sont pas remplacés à temps, ils peuvent occasionner des fuites assez importantes pour amener un arrêt en cours de route L Nous ferons d’ailleurs observer que ces tuyaux

. Deux accidents de cette nature se sont produits dans le 2e semestre 1880.

n’appartiennent pas seulement au frein Westinghouse. On les retrouve dans les autres freins à air et même avec des dimensions plus grandes et par conséquent plus gênantes.

La triple-valve a paru, dans l’origine, un organe délicat, et cette première impression que tout le monde a éprouvée, résultait de l’aspect de cette pièce et de ses organes de dimensions restreintes, se rapprochant un peu des mécanismes d’horlogerie. Mais ce n’était là en réalité qu’une impression. Se déplaçant sous une pression de 1/4 à l/2kilog., elle venait porter sans choc sur son siège ; la douceur et la faible amplitude de ses mouvements expliquent très bien pourquoi les divers organes, tiroirs, segments, etc., ont fonctionné sans qu’on ait constaté, ni détérioration ni usure.

Le modèle de triple-valve qui est en service depuis deux années est parfaitement proportionné aux fonctions qu’il a à remplir. 11 est représenté sur la pl. 28, et offre, d’ailleurs, des simplifications et améliorations sur le premier modèle essayé au début du service. Ainsi, une aiguille très fine a disparu ; les tuyaux aboutissent tous à la partie supérieure, de telle sorte que, sans les défaire, on peut démonter la partie inférieure, retirer l’ensemble de la partie mobile, la visiter rapidement et facilement, et la remettre en place sans tâtonnement dans la position convenable et sans crainte de fausser aucune pièce. La partie inférieure de la triple-valve forme une poche dans laquelle se dépose l’eau, ou bien les poussières, qui pourraient arriver par les tuyaux. Les quantités de matières étrangères qui peuvent ainsi parvenir sont très faibles, et les visites générales peuvent se réduire à une ou deux par an. Au chemin de fer de l’Ouest., les triple-valves ont traversé deux périodes exceptionnellement rigoureuses : en décembre 4 879 et en janvier 1881, la visite avait été faite un peu avant l’hiver, et il n’a été relevé qu’un seul cas de non-fonctionnement d’une voiture d’un train, par suite d’un triple-valve gelée.

L’entraînement de l’eau dans les triple-valves est d’ailleurs combattu très efficacement par la présence, sur les machines, ou les tenders et sur les fourgons (dont un se trouve toujours en tète du train), d’une petite poche de vidange interposée sur la conduite générale, et qui est vidée tous les deux ou trois mois par mesure de précaution spéciale. En outre, le grand réservoir d’air placé sur la machine, lequel est en communication directe avec la pompe de compression, est muni de bouchons de vidange fréquemment ouverts ; les tuyaux de

prise d’air de la conduite générale doivent être branchés sur le sommet de ce réservoir. Ce grand réservoir, non plus que les autres organes spéciaux placés sur la machine, ne donnent lieu qu’à peu de remarques.

Les pompes de compression à vapeur étant en fonctionnement constant, occasionnent les réparations de tout organe qui s’use par le fait de son service.

Cet appareil doit être l’objet de (quelques soins spéciaux, soit, par exemple, pour le graissage, soit en temps de gelée, où il faut prendre les mêmes précautions que pour les pompes ou injecteurs. Il est à noter que depuis trois années, il n’a été relevé que très peu de cas où le frein ait été paralysé pendant une partie du parcours par suite du nonfonctionnement de la pompe à air.

Nous ferons d’ailleurs observer que les pompes ne se trouvent que sur les machines, c’est-à-dire sur une très petite proportion de l’effectif total muni du frein à air comprimé.

Les freins proprement dits, appelés aussi freins de fondation , établis suivant les modèles de la Société Westinghouse, se sont fort bien comportés.

Les freins des machines ont des cames composées de parties de cercles et tracés de manière à rapprocher vivement les sabots, puis à opérer ensuite un serrage énergique {fig. 1, pl. 28).

Les freins des voitures sont à 8 sabots, d’une construction simple, offrant peu d’articulations et peu dispendieuse.

Pour les tenders et les véhicules munis à la fois de freins à vis et à air comprimé, on obtient la faculté de serrer, en ajoutant une paire de balanciers auxiliaires. Ces derniers sont placés dans le plan horizontal, et cette position se prête mieux que toute autre à l’emploi d’un grand nombre de pièces identiques pour les divers modèles de véhicules. [pl. 32, fig. 5 et 6.)

Il a été reconnu que la fonte très douce était le meilleur métal à employer pour les sabots.

Une qualité très précieuse du frein Westinghouse, c’est de permettre d’avoir dans le montage des articulations très libres (même un peu gaies), et d’avoir une course notable des sabots, ce qui assure le desserrage.

On s’est demandé si l’emploi du frein continu Westinghouse n’amènerait pas une augmentation notable de l’usure des bandages, d’autant plus qu’on avait de tout temps, remarqué qu’il y avait plus de

ruptures de bandages sous les véhicules à frein que sous les autres. Mais la réponse est facile ; en effet, il est difficile d’établir une analogie quelconque entre les anciens freins et les nouveaux. Lorsqu’il n’y a que quelques freins, on doit tendre à produire le maximum de serrage avec chacun, ce qui conduit à caler les roues, lesquelles frottent souvent ainsi pendant un kilomètre et plus et sur un même point de la circonférence. De là, des échauffements partiels, des dilatations inégales, et aussi la formation de plats qui occasionnent de nombreux chocs lorsque le frein est desserré. Mais lorsque tous les véhicules sont munis de freins, il suffit, ainsi qu’il a été dit, de produire un serrage modéré qui ne cale pas les roues ; réchauffement ne se produit pas parce que l’arrêt se fait sur une très petite longueur, et parce que les points sur lesquels le frottement s’exerce sont incessamment renouvelés.

Il y avait donc lieu de penser, et l’expérience l’a prouvé jusqu’à ce jour, que l’emploi du frein Westinghouse bien loin de développer l’inconvénient que semblait présenter les freins ordinaires, tend au contraire à le faire disparaître. En particulier, la Compagnie de l’Ouest n’a eu aucune rupture de bandages, depuis 1878, sous les véhicules munis du frein Westinghouse.

Les traités passés avec l’inventeur réservaient à la Compagnie de l’Ouest la faculté de faire faire, par la société Westinghouse, l’entretien des pièces fournies par elle, aux conditions suivantes :

25 francs par véhicule et par an pour l’ensemble des appareils spéciaux.

Ou bien 2 fr. 50 par véhicule et par an pour les triple-valves seulement.

Si nous sommes bien renseignés, ces prix ont même été récemment abaissés. Malgré cela aucune des très nombreuses compagnies qui ont traité avec la société Westinghouse, ne s’est montrée disposée à user de cette faculté; preuve que partout les dépenses sont restées bien audessous de ces chiffres. Cette conclusion paraît en effet hors de doute pour la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest.

SIGNAUX D’INTERCOMMUNICATION

Signaux fonctionnant au moyen de l'air comprimé et mettant en communication les voyageurs avec les agents des trains.

Dès l’origine, M. Westinghouse a étudié, comme complément de son frein, l’utilisation de l’air comprimé pour établir une communication entre les voyageurs et les agents des trains. En tirant une corde placée dans le compartiment, on ouvrait un robinet qui envoyait l’air comprimé dans un sifflet d’alarme placé au-dessus de la voiture et qui faisait partir en même temps un autre sifflet placé sur la machine.

Les essais faits avec cet appareil ont montré que l’écoulement de l’air de la conduite produisait l’arrêt du- train au bout de peu de temps.

Pour remédier à cet inconvénient, le sifflet placé sur la machine, a été relié à l’ensemble du frein par un diaphragme A, par une valve régulatrice B, et par un certain nombre de tuyaux, comme l’indique la figure 9, pl. 28.

Lorsqu’un appel est fait du compartiment, il produit une dépression par le tuyau b sur le dessus de la valve : celle-ci se soulève, et établit la communication entre le réservoir auxiliaire et le diaphragme A, lequel à son tour met en communication le sifflet M avec le réservoir principal de la machine. Le mécanicien prévenu prend alors les mesures nécessaires, soit pour Arrêter le train, s’il y a lieu, soit pour envoyer simplement un agent pour se renseigner sur la cause de l’appel.

Cette modification apportée par la Compagnie de l’Ouest à la première disposition de l’appareil Westinghouse a fait l’objet d’essais suivis, et les résultats ayant été satisfaisants, il est à présumer que ce système d’intercommunication entrera prochainement dans la voie d’une application générale.