INSPECTEUR GÉNÉRAL DES PONTS ET CHAUSSÉES EN RETRAITE

Les chemins de fer d’intérêt local et les tramways sont réglementés en France par la loi du 11 juin 1880 et par les décrets rendus en exécution de cette loi : les principales conditions techniques sont fixées par le règlement d’administration publique promulgué le 6 août 1881 pour l’établissement et l’exploitation des voies ferrées sur le sol des voies publiques, ainsi que par le cahier des charges Type des chemins de fer d’intérêt local et le cahier des charges type des tramways, approuvés par des décrets portant la même date.

La réglementation édictée en 1881 a été modifiée : 1° par le décret du 30 janvier 1894, permettant à l’administration de dispenser, à titre révocable, le concessionnaire de poser des rails à gorge ou des contre-rails sur les voies publiques dont le sol est emprunté par une voie ferrée; 2° par le décret du 3 août 1898, concernant les embranchements industriels.

On peut se demander s’il ne conviendrait pas de modifier d’autres dispositions des décrets de 1881, en profitant de l’expérience acquise dans ces dernières années, pendant lesquelles les lignes d’intérêt local ont pris un grand développement. En effet, la longueur des chemins de fer d’intérêt local à voie étroite, concédés antérieurement à la loi du 11 juin 1880, ne s’élevait qu’à 267 kilomètres, tandis qu’au 31 décembre 1898, on comptait en France 5.039 kilomètres de chemins de fer d’intérêt local, dont 4.205 en exploitation, 621 en conslruction et 213 à construire. Il n’existait pas antérieurement à 1880 de tramways subventionnés par l’Etat ; la longueur des tramways était, au 31 décembre 1898, de 5.026 kilomètres, savoir : 3.282 en exploitation et 1.744 en construction ou à construire. Il s’est produit depuis le 31 décembre 1896 des demandes de concession pour beaucoup d’autres lignes d’intérêt local et la longueur des tramways augmente considérablement chaque année.

Les questions concernant la réglementation des lignes d’intérêt local présentent donc un intérêt très sérieux : il importe de rendre moins dispendieux l’établissement de ces lignes, afin de permettre la

réduction des prix de transport à petite distance. Dans sa session de 1889, le Congrès international des chemins de fer a déclaré que la construction des lignes économiques tend à prendre de plus en plus d’extension et a appelé l’attention des gouvernements sur l’utilité qu’il y aurait à adopter une réglementation aussi libérale que possible en ce qui concerne les conditions et les charges des concessions et à admettre, pour l’établissement de ces chemins de fer secondaires, toutes les simplifications compatibles avec la sécurité.

En etfet, l'instrument de transport doit être proportionné à sa destination ; les lignes qui n’auront qu’un faible trafic doivent donc être construites et exploitées aussi économiquement que possible : cette question me parait intéressante, attendu qu’il reste encore à établir en France beaucoup de chemins de fer d’intérêt local et de tramways.

Je vais indiquer successivement les modifications qu’on pourrait, <n mon avis, proposer pour la rédaction de divers articles des règlements sanctionnés par les trois décrets du 6 août 1881, ainsi que les observations que me suggère l’application de ces articles. D’ailleurs mes propositions ne comportent aucun changement pour la loi du 11 juin 1880.

Le but de cette étude n’est pas seulement d’indiquer les modifications proposées pour le règlement du 6 août 1881 et les deux cahiers des charges types ; elle est, en outre destinée, à renseigner sur les dispositions qu’il pourrait être utile d’insérer dans le cahier des charges d’une concession de chemin de fer d’intêret local ou de tramway.

I. — H«dl(ieu(i»u« proposées à diverses dispositions «lu règlement «l'administration pulili«|iie du t» a«»«ït 1881, régissant rétablissement et l'exploitai ion des v«»ies ferrées sur le sol des voies pulili«|iics.

Ces modifications ne pourraient être autorisées que par un décret, le Conseil d’Etat entendu : car les clauses insérées dans les actes constitutifs d’une concession ne sauraient légitimer des dérogations aux prescriptions d’un règlement d’administration publique, rédigé et promulgué en exécution de l’article 38 de la loi du 11 juin 1880.

Article ltT. — Projet d'exécution. — Le quatrième paragraphe de cet article est libellé de la manière suivante :

« Le projet d’exécution est remis au Préfet en deux expéditions, dont l’une revêtue de l’approbation » que le Préfet aura donnée en se conformant à la décision de l’autorité compétente pour les projets » d’ensemble, est rendue au concessionnaire, tandis que l’autre demeure entre les mains du Préfet ».

Il arrive parfois que la construction de la voie ferrée, ou du moins de son infrastructure, soit faite directement par le département ou par la commune et que le concessionnaire qui sera chargé de l’exploitation n’ait pas à construire la ligne. Dans ce cas, le concessionnaire ne présente pas les projets d’exécution et il n’y a pas lieu de lui rendre une expédition qu’il n’a pas remise. On donnerait satisfaction à cette observation en adoptant la rédaction suivante :

« Dans le cas où les travaux sont exécutés par un concessionnaire autre que le département ou la commune , '> les projets d'exécution sont remis au Pré [et en deux expéditions. L’une de ces expéditions sera rendue au » concessionnaire , revêtue de V approbation qui aura été donnée , suivant les cas , soit par le Ministre des » Travaux publics, soit par le Préfet, en se conformant à la décision de l'autorité compétente, et l autre » expédition demeurera entre les mains du Préfet.

» Lorsque les travaux seront exécutés par le département ou la commune , pour être remis ensuite au conces- » sionnaire de l' exploitation , les projets seront communiqués a ce dernier, avant toute approbation , pour qu il » pjuisse fournir ses observations ».

On n’a pas mentionné, dans la rédaction proposée ci-dessus, les projets d’ensemble parce que, dans la pratique, il n’est pas d’usage de dresser, pour les tramways, des projets d’ensemble, distincts soit de l’avant-projet, soit des projets d’exécution. Pour les voies ferrées à établir sur le sol des voies publiques, il n’y a pas lieu de présenter un projet de tracé et de terrassements, comme cela se fait pour les chemins de fer ; c’est l’avant-projet servant de base à la déclaration d’utilité publique, qui constitue en réalité, pour les tramways, le projet d’ensemble.

La circulaire ministérielle du 1er juillet 1896, dont un résumé est donné ci-après, dans les observations concernant l’article 5 du cahier des charges type des tramways, délègue, dans certains cas, aux Préfets le pouvoir d’approuver les projets d’exécution des tramways concédés par l’Etat. La faculté d’autoriser l’ouverture des enquêtes, pour ces tramways, est également déléguée aux Préfets.

Les trois derniers alinéas de l’article 1er du règlement concernent les modifications aux projets approuvés. Quand il s’agit de changer la position des voies ferrées dans une traverse dont le plan a été, avant la déclaration d’utilité publique, soumis à l’enquête dans les formes prescrites par le règlement d’administration publique du 18 mai 1881, il est d’usage de provoquer l’émission d’un nouveau décret, délibéré en Conseil d’Etat et ce décret n’est émis qu’après une nouvelle enquête ouverte conformément au règlement précité : or ce règlement entraîne des formalités très longues, puisqu’on doit consulter non seulement les Conseils municipaux des communes intéressées, mais encore le Conseil général du département, ainsi que les Chambres de commerce, et ce n’est qu’après !a clôture de cette enquête que l’affaire est examinée par le Conseil général des Ponts et Chaussées, le Conseil d’Etat et le Ministre des Travaux publics. Cette procédure est bien compliquée, surtout quand il ne s’agit que de déplacer de quelques mètres une voie ferrée : on abrégerait énormément l’instruction si on se bornait à appliquer l’article 10 de la loi du 11 juin 1880.

Le premier alinéa de cet article 10 énumère tous les changemeuts qui ne peuvent être autorisés qu’en vertu d’un décret délibéré en Conseil d’Etat et celte énumération, qui ne comprend pas les modifications du tracé de l’avant-projet, est limitative, puisqu’aux termes du second alinéa de cet article 10. les modifications non spécifiées au premier alinéa peuvent être faites par l’autorité qui a consenti la concession.

Pour les tramways concédés par l’Etat, qui sont les plus importants, c’est au Ministre des Travaux publics qu’il appartient de statuer ; les articles 3, 27 et 32 de la loi du 11 juin 1880 indiquent les cas où ce pouvoir est conféré au Conseil général du département ou au Conseil municipal.

J’estime que l’autorité qui a consenti la concession et à qui les articles 3 et 32 de la loi du 11 juin 1880 ont conféré, sans aucune réserve, le droit de statuer sur les projets d’exécution, pourrait valablement approuver, sans nouveau décret, des modifications à l’avant-projet, pourvu que ces modifications ne comportent aucune dérogation aux dispositions de l’acte déclaratif de l’utilité publique.

L’antépenultième alinéa de l’article lel du règlement du 6 août 1881 est libellé de la manière suivante : « Avant, comme pendant l’exécution, le concessionnaire aura la faculté de proposer aux projets » approuvés les modifications qu’il jugerait utiles ; mais ces modifications ne pourront être exécutées » qu’avec l’approbation de l’autorité qui a revêtu de sa sanction les dispositions à modifier ». Cette rédaction semble indiquer que les projets et plans visés dans le décret qui a déclaré d’utilité publique l’établissement d’un tramway ne peuvent être modifiés que par un autre décret, précédé des mêmes formalités. Mais il y a un grand intérêt à ce que l’exécution des travaux ne soit pas entravée par des formalités extrêmement longues, si elles ne sont pas indispensables. Il me paraîtrait préférable, pour maintenir la concordance entre l’article 1er du règlement du 6 août 1881 et l’article 10 de la loi du 11 juin 1880, de remplacer, à la fin de l’antépénultième article précité de ce règlement, les mots : » 1 autorité qui a revêtu de sa sanction les dispositions à modifier » par les mots : «, V autorité compétente » pour statuer sur les projets d'exécution ».

Il est d’ailleurs indispensable de soumettre à une nouvelle enquête les modifications projetées pour la position des voies ferrées dans une traverse : car l’emplacement de la zone pouvant être occupée par la circulation du matériel roulant d’un tramway ou d’un chemin de fer sur route intéresse beaucoup les

riverains. Il faut donc que les intéressés soient mis en mesure de faire connaître s’il y a lieu, leurs objections. Mais il me semble résulter de l’article 29 de la loi du 11 juin 1880 que les formalités prescrites par le décret du 18 mai 1881, rendu en exécution de cette loi, ne sont obligatoires, en ce qui concerne les tramways, que pour l’enquête à faire avant la concession.

Si la modification projetée était la conséquence d’un travail public, régulièrement autorisé postérieurement à la déclaration d’utilité publique du tramway, une nouvelle enquête ne serait pas nécessaire.

Enfin, le dernier alinéa de l’article 1er porte que les modifications ne pourront, en aucun cas, donner lieu à indemnité. Il me semblerait préférable de supprimer cet alinéa : car il vaut mieux laisser à la juridiction compétente le soin de statuer sur les demandes d’indemnité. Il peut se présenter des cas où elles seraient fondées : si par exemple, l’autorité qui a consenti la concession impose au concessionnaire du tramway, malgré son opposition, le déplacement d’ouvrages exécutés par lui conformément aux projets approuvés, pour permettre la réalisation de travaux d’embellissement, ou pour faciliter les travaux d’autres compagnies, le concessionnaire du tramway pourra réclamer une indemnité, qui sera liquidée conformément à l’article 11 de la loi du 11 juin 1880.

Article 4. — Largeur de la voie , gabarit du matériel , entrevoie. — Les principes servant de base à la rédaction de cet article ont été appliqués à l’article 7 du cahier des charges type des chemins de fer d’intérêt local et à l’article 4 du cahier des charges type des tramways. Ces points peuvent donc être examinés au point de vue non seulement des tramways, mais encore des chemins de fer.

Le second et le troisième alinéas de l’article 4 renferment les prescriptions suivantes :

« La largeur des locomotives et des caisses des véhicules ainsi que de leur chargement ne peut excéder » ni deux fois et demie la largeur de la voie, ni la cote maximum de 2m, 80 ; et la largeur extrême » occupée par le matériel roulant, y compris toutes saillies, notamment celles des lanternes et des » marchepieds latéraux, ne peut dépasser la largeur des caisses augmentée de 0m, 30.

» La hauteur du matériel roulant et de son chargement ne peut excéder 4"‘, 20 pour la voie de l"1, 44 ; '> elle est réglée d’une manière définitive et invariable par le cahier des charges pour les voies de largeur » moindre, de manière à ne pas compromettre la sécurité du public ».

Il y aurait avantage à simplifier ces dispositions et à les remplacer par les suivantes :

« La largeur et la hauteur maxima des caisses des véhicules ainsi que de leurs chargements , et la largeur » extrême occupée par le matériel roulant y compris toutes saillies sont fixées par le cahier des charges ».

La rédaction proposée ci-dessus permettrait de fixer les dimensions de manière à se prêter aux circonstances très variables qui se présentent dans la pratique. On doit, en effet, remarquer que le règlement d’administration publique du 6 août 1881, rendu en exécution de l’article 38 de la loi du 11 juin 1880, offre un caractère absolument impératif ; on ne saurait admettre aucune dérogation à son texte qui a force de loi, tandis que les articles 2 et 30 de la loi 11 juin 1880 permettent des dérogations aux cahiers des charges types, quand elles sont expressément formulées dans les traités passés au sujet de la concession. D’ailleurs la modification proposée pour le deuxième et le troisième alinéas de l’article 4 consiste à étendre à toutes les dimensions du gabarit le système que cet article a adopté pour la hauteur du matériel roulant des voies étroites. On supprimerait ainsi un grand nombre de chiffres qu’il parait préférable de ne pas maintenir dans un texte de loi, parce qu’ils se rapportent à des matières purement techniques, qu’ils sont assez restrictifs pour mettre des entraves au progrès et que l’exactitude des principes d’après lesquels ces chiffres ont été fixés est contestable au point de vue technique ; car la réglementation de 1881 limite la largeur des véhicules non compris les saillies à deux fois et demie la largeur de la voie : or le rapport généralement adopté en Russie entre la largeur de la caisse et celle de la voie est 2.7 ; le Congrès international des chemins de fer de Saint-Pétersbourg a déclaré que, pour la relation entre la largeur de la caisse des véhicules et la largeur de la voie, le rapport de 3 à 1 n’est pas de nature à compromettre la sécurité pour autant que le gabarit ne s’y oppose pas, en tenant compte toutefois des conditions de la hauteur du centre de gravité et de la vitesse et toute réserve faite relativement à la suspension.

Il faut éviter que certaines entreprises se présentant dans des conditions particulièrement favorables ne soient entravées par l’obligation de satisfaire à une réglementation inflexible, qui a été adoptée en prévision de cas moyens et qui se trouverait inutilement trop restrictive pour elles.

On peut, il est vrai, faire valoir, en faveur du maintien de la réglementation de l’article 4, cette considération qu’elle prépare une certaine uniformité dans les gabarits de matériels affectés à des voies similaires. Mais l’uniformité recherchée pour les largeurs et les hauteurs du matériel roulant n’existe pas en fait. Les cahiers des charges régissant les grands réseaux ne renferment pas de prescriptions analogues ; les grandes Compagmies avaient donc une grande latitude pour fixer leur gabarit et elles en ont profité pour augmenter successivement les dimensions de leurs voitures, afin de donner plus de confortable aux voyageurs. Le tableau ci-après montre qu’on peut déroger aux prescriptions de 1881 sans compromettre l’exploitation.

LARGEUR DE VOIE