GABARITS MAXIMA ADMIS EN PRATIQUE, SUR CERTAINES LIGNES

MAXIMA prescrits par la réglementation de 1881, pour la largeur des caisses

3m,25 sur le Nord, 3 mètres sur l’Ouest, 3m,21 pour le Midi et 3m,20 sur les autres grands réseaux français ;

Sur la plupart de ces réseaux, comme d’ailleurs sur celui de l’État belge, on fait circuler des voitures qui ont 3 mètres, et plus, de largeur de caisse.

On peut citer, mais à titre tout à fait exceptionnel et non comme exemple à suivre, les voitures de la ligne de Tunis à la Goulette dont la largeur est de 4m,ll, y compris deux galeries latérales qui permettent aux voyageurs de circuler à l’ombre (cette ligne a peu de longueur et d’ouvrages d’art ; les courbes y ont un grand rayon).

1 mètre

2m,54 sur la ligne de Hermes à Beaumont ;

2m,55 sur le réseau breton des chemins de fer économiques ;

2m,57 sur les chemins de fer corses.

2m,10 sur le réseau des Ardennes, cette dimension étant indispensable pour qu’on puisse trouver dans les voitures, avec le couloir central et les banquettes transversales, la largeur nécessaire pour asseoir commodément les voyageurs, en en plaçant respectivement deux et un sur chacune des deux banquettes transversales. Les marchepieds situés à l’extrémité des voitures, qui sont très stables et donnent toute satisfaction, ne font aucune saillie sur la caisse.

2 mètres

2 mètres sur la voie de Bari à Barletta, où on marche à 20 ou 25 kilom. à l’heure et où on transporte des foudres de 2°', 40 de diamètre ;

2m,70 en Grèce, avec des vitesses de 15 kilom. sur les parties à adhérence et de 6 kilom. sur les sections à crémaillère.

lm,875

2m,03 sur diverses lignes et 2m,0,7 sur celle de Toul ; on y transporte des balles de fourrages pressées de 2m,20 de largeur : il est vrai que des précautions sont prises pour que ces balles ne se dérangent pas pendant la marche.

Lm,50

Il est donc démontré par l’expérience qu’on peut adopter des largeurs supérieures aux maxima prescrits par la réglementation de 1881 pourvu que la vitesse des trains soit faible, que les déclivités ne soient pas excessives, que la voie soit solide et bien entretenue et que le centre de gravité des véhicules ne soit pas placé trop haut. Dans le cas où une gare- commune permet des échanges de matériel, il semblerait

anormal d’interdire sur la ligne d’intérêt local des dimensions dont l’emploi ne présente aucun inconvénient sur la ligne d’intérêt général, si les conditions d’établissement de deux lignes sont similaires. On peut, en outre, faire observer que le matériel des grands réseaux est admis à circuler sur certains chemins de fer d’intérêt local à voie normale.

L'administration restera libre d’imposer, s’il se présente des circonstances exceptionnelles, l’insertion dans le cahier des charges, avant la déclaration d’utilité publique, de toutes les dispositions qu’elle jugera utiles. Dans tous les cas, on aura des garanties suffisantes au point de vue de la sécurité, puisque les cahiers des charges sont soumis successivement à l’examen du Conseil général des Ponts et Chaussées et du Conseil d’Etat ; si ces pièces renferment des dérogations aux règles générales dont l’observation est imposée par les cahiers des charges types, elles devront être spécialement justifiées: ou ne peut donc craindre qu’elles échappent à l’attention de l’Administration, qui pourra veiller à ce que le matériel roulant soit en rapport avec les conditions d’établissement admises pour la voie : car les types de locomotives, la vitesse des trains et les modèles de voitures sont soumis à l’examen du service du contrôle et à l’approbation préfectorale, ainsi que cela sera exposé ci-après, au sujet des articles 21 et 23 du Règlement.

Il n’a pas paru nécessaire de mentionner spécialement les locomotives, dans la rédaction proposée pour l’article 4 : il n’est pas utile, en effet, de fixer pour la largeur des locomotives une dimension moindi e que celle adoptée pour les voitures, attendu que les locomotives sont plus stables que les autres parties du matériel roulant, leur poids étant plus considérable, leur centre de gravité étant placé plus bas et l’arrimage y étant plus constant.

Ce qui importe le plus pour les chemins de fer établis sur voies publiques, c’est la largeur totale du gabarit ; le rapport entre cette largeur et celle de la voie n’offre pas un intérêt capital au point de vue de la sécurité de la circulation ordinaire, qui est subordonnée aux dimensions de l’espace libre devant être ménagé entre le matériel roulant sur la voie ferrée et le matériel ou les personnes circulant sur la route : or les dimensions nécessaires de cet espace libre sont nettement fixées par le cahier des charges et il résulte généralement de cette fixation que le concessionnaire d’une voie ferrée est obligé, pour pouvoir rester sur les voies de terie préexistantes, de ne pas dépasser les dimensions minima imposées, dans un intérêt militaire, par les circulaires ministérielles du 10 novembre 1887 et du 18 février 1888.

Entrevoie. — Les lignes d’intérêt général dont les projets ont été approuvés avant 1857, c’est-à-dire les artères les plus importantes du réseau fiançais ont été établies suivant le cahier des charges joint à la loi du 11 juin 1842 et régissant la ligne de Paris au Havre, c’est-à-dire avec lm, 80 d’entrevoie. De nouveaux cahiers des charges, comportant 2 mètres d’entrevoie, ont été rédigés en 1857 pour le P.L.M., le Nord, Paris à Orléans et le Midi, et en 1859 pour l’Est et l’Ouest. L’espace disponible entre deux véhicules circulant en sens contraire, sur ces divers réseaux, en supposant l’emploi des gabarits maxima, est indiqué dans le tableau ci-après.