WAGONS PLATS

Longueur intérieure minima des trucks . .

5 mètres pour les wagons portés sur plus de 2 essieux.

Largeur intérieure minima des trucks. .

a. — Les petits côtés seront à ra-

a. — Les petits côtés seront à rabat-

battement.

tement.

i b. — Les grands côtés auront sur

b. — Si les grands côtés ne sont pas

Dimensions relatives aux côtés, pour le cas seulement où leur hauteur excède

1 chaque face une porte d’au moins 3

eux-mêmes à rabattement, ils devront

/ mètres, laquelle sera pratiquée, non au

Comme ci-contre

avoir, sur chaque face, une porte d’au

0ra,20 .

\ milieu, mais vers 1 extrémité du grand

moins 3 mètres laquelle, sera pratiquée,

J côté ; les portes des deux faces seront,

non pas au milieu, mais vers l’extrémité

' l’une par rapport à l’autre, disposées en

du grand côté ; les portes des deux faces

diagonale.

seront, l’une par rapport à l’autre, disposées en diagonale.

1° La saillie maximum des traverses ne dépassera pas en général 0m,06.

, 2° Leur écartement ne sera pas infé-

1 rieur à Om,’76.

Dispositions spéciales aux trucks à fonds garnis de traverses saillantes .

J 3° Le plancher devra être libre de \ traverses dans l’espace compris entre

1 les deux côtés lra,25 et 2m,08, comptées f horizontalement à partir de l’aplomb des

Comme ci-contre

Comme ci-contre.

tampons arrivés à la limite du refoulement.

Résistance des planchers à traverses saillantes . . .

Les planchers des trucks munis de traverses saillantes offriront autant de

Comme ci-contre

Comme ci-contre.

résistance que ceux des trucks à fond plat.

Les propositions indiquées dans le tableau ci-dessus, pour la voie de 0m, 60, sont basées sur les considérations suivantes :

On peut imposer à chaque essieu une charge utile de 2 tonnes, sans que la charge totale par essieu dépasse 3 tonnes 1/2, chiffre admis généralement pour la voie de 0m, 60.

La longueur intérieure minima et utilisable de 5 mètres pour les wagons couverts ne s’applique qu’aux wagons qui sont portés sur bogies, ou en général sur plus de deux essieux ; les constructeurs la dépassent généralement et les concessionnaires ne seraient soumis à aucune condition pour la longueur intérieure des véhicules ordinaires, montés sur deux essieux seulement.

Plus les caisses sont larges et plus il faut apporter d’attention à ce que le centre de gravité soit aussi voisin que possihle du plan longitudinal médian : car l’effet du chargement du wagon sera favorable à la stabilité tant que le centre de gravité du chargement ne pourra se trouver en porte-à-faux par rapport à la hase d’appui et il sera d’autant plus favorable que ce centre de gravité sera plus rapproché du plan médian : un minimum de lm, 35 pour la largeur intérieure des caisses ne sera ni gênant, ni onéreux.

Les conditions de hauteur demandées pour les wagons couverts de la voie normale et de la voie de 1 mètre ne seraient pas appliquées à la voie de 0m, 60, où les wagons n’ont pas une hauteur intérieure suffisante pour le logement des chevaux.

Si on s’astreint à faire un bon arrimage des pièces chargées et à les caler dans une position aussi invariable que possible, la largeur intérieure de lm, 67, qui est indiquée ponr les wagons plats, n’exigera pas de la part des exploitants des précautions sensiblement différentes de celles qui doivent être prises pour des largeurs moindres ; une plus grande dimension de serait pas compatible avec le maximum de lm, 80 indiqué, sur la voie de 0m, 60, pour les caisses des véhicules. Les wagons plats donnent moins de prise au vent que les wagons couverts, ce qui constitue un avantage au point de vue de la stabilité.

Les prescriptions de la circulaire de 1887 concernant les côtés des wagons plats peuvent être étendus à la voie de 0m, 60, en ajoutant que le concessionnaire sera dispensé d’établir des portes sur les grands côtés de ces wagons, si ces côtés sont eux-mêmes à rabattement.

Les dispositions concernant les trucks à fonds garnis de traverses saillantes peuvent également être appliquées à la voie de 0nl, 60. Celles qui sont relatives à la résistance du plancher sont destinées à permettre de faire reposer sur le plancher et non sur les traverses, un matériel sur essieu ; il faut pour cela un système qui a été quelquefois employé dans la construction de wagons plats dont les parties du plancher situées entre les traverses saillantes offraient peu de résistance, parce qu’on supposait que les fardeaux reposeraient exclusivement sur ces traverses. Les autres dispositions inscrites dans la circulaire du 12 décembre 1887 pour les trucks à traverses saillantes ont pour but d’assurer entre ces traverses, l’espace nécessaire pour que les roues d’un matériel sur essieu, chargé sur ces trucks, puissent librement reposer, entre deux traverses, sur le plancher même du wagon plat, et pour que des voitures chargées de façon à déborder sur l’aplomb des petits côtés des wagons du chemin de fer, ne viennent pas toucher des voitures chargées, dans les mêmes conditions, sur les wagons voisins, quand ces wagons se rapprochent par l’effet du refoulement des tampons d’attelage.

La circulaire ministérielle du 12 décembre 1887 renferme des instructions très détaillées dont l’insertion allongerait beaucoup le cahier des charges-type ; d’ailleurs elles sont susceptibles d’être modifiées plus tard. 11 paraît donc préférable de se borner à énoncer une clause générale, en la rédigeant de manière à ce qu’elle n’ait pas d’effet rétroactif, c’est-à-dire à ne pas imposer 1 obligation de renoncer à l’usage d’un matériel roulant qui aurait été mis en service ou commandé avant la date à laquelle la circulaire ministérielle sera notifiée au concessionnaire. Pour satisfaire, en termes généraux, à cette préoccupation, on pourrait intercaler entre le premier et le second paragraphe de l’article 31, un alinéa pour lequel une rédaction est proposée ci-après.

A la fin du troisième paragraphe de l’article 31, il est dit que les voitures peuvent être à deux étages. Pour les raisons invoquées au sujet de l’article 23 du règlement d’administration publique, il y aura lieu

d’ajouter une note 31a portant que la faculté de faire circuler des voitures à deux étages ne s’applique pas aux voies d’une largeur inférieure à un mètre.

Le quatrième paragraphe de l’article 31 porte que le Préfet pourra exiger qu’un compartiment de chaque classe soit réservé, dans les trains de voyageurs, aux femmes voyageant seules. C’est au Préfet qu’il appartient d’apprécier les cas où ces compartiments doivent être réservés et on doit supposer qu’il n’appliquera cette mesure que lorsqu’elle sera parfaitement justifiée. Toutefois, il me paraîtrait préférable de spécifier dans une note 31b , que les lignes d'une faible longueur et d’une faible importance pourront être dispensées de cette sujétion, qui est onéreuse pour l’exploitation : il n’est pas indispensable de réserver des compartiments spéciaux dans tous les trains de lignes qui n’ont que peu de longueur, où. on emploie fréquemment des voitures mixtes et où la durée de trajet entre deux stations consécutives est très courte.

Certains cahiers des charges réservent au concessionnaire la faculté d’établir des places de luxe, s’il y a lieu ; le tarif correspondant à ces places de luxe ne peut être perçu qu’après qu’il a été homologué par l’Administration.

Il serait utile d’intercaler entre le huitième et le neuvième paragraphe une phrase portant que les voitures à voyageurs seront chauffées pendant la saison froide, sauf exceptions autorisées par le Préfet , sur l'avis du service du contrôle. Cette prescription du chauffage des voitures à voyageurs pendant la saison froide n’existe pas dans les anciens textes ; mais elle a été introduite dans les cahiers des charges les plus récents et donne satisfaction à un vœu général du public. Toutefois, on ne propose pas d’en faire une prescription absolue, attendu que le chauffage est rarement exigible pour les trajets extrêmement courts et est inutile dans certains pays, par exemple à Alger.

Au 10e paragraphe il vaudra mieux supprimer le mot « chaises de poste », puisqu’il n’en circule plus.

Les cahiers des charges de 1857 et 1859 régissant les grands réseaux et le cahier des charges-type de 1881 ne renferment aucune prescription au sujet des tampons de choc. Il y aurait, en effet, inconvénient à insérer dans les cahiers des charg-es des règles étroites pour la disposition des attelages ; mais d’autre part, il y aurait un inconvénient encore plus grave à ne rien spécifier à cet égard pour les chemins de fer d’intérêt local : caron laisserait les concessionnaires, qui sont fort nombreux, libres de disposer à leur guise le mode de liaison des véhicules qu’ils emploieront et on s’exposerait à ce qu’on ne pût échanger le matériel d’une ligne à l’autre.

Il parait donc utile d’ajouter un alinéa à l’article 32 au sujet des tampons. L’administration est déjà entrée dans cette voie pour les lignes d’intérêt général à voie normale : car à la suite de l’accord intervenu à la conférence de Berne, pour les conditions d’admission du matériel des chemins de fer à la circulation internationale, l’arrêté ministériel du 31 mars 1887 a rendu applicables au réseau français, à voie de lm, 44, plusieurs dimensions parmi lesquelles figurent les suivantes: de lm, 020 à lm, 065 pour la hauteur des tampons de véhicules vides, au moins 0m,940 pour la hauteur des tampons des véhicules en pleine charge, de 1 rn , 7 1 0 à 1,'"760 pour l’écartement des tampons d’axe en axe et au moins O111, 340 pour le diamètre de ces tampons.

Pour les lignes à voie de 0m, 60 de l’Allemagne, le décret du 8 décembre 1892 fixe la hauteur du tampon central au-dessus du plan supérieur des rails.

Le matériel des lignes importantes comporte deux tampons de choc; le Congrès international des chemins de fer de St-Pétersbourg a recommandé l’attelage connexe à un tampon central dans la construction du matériel des chemins de fer économiques : le tampon central et unique ajoute à la souplesse des trains et convient par conséquent pour le passage dans les courbes raides ; en outre, cette disposition facilite l’accrochage que la présence de deux tampons rendrait peu aisé pour un matériel où l’axe de traction est placé à une faible hauteur.

Sur la voie d’un mètre, la hauteur mesurée verticalement du sommet des rails au centre des tiges des tampons, dans l’hypothèse de véhicules vides et neufs, est fréquemment de 0m,805 pour les locomotives

et les voitures à voyageurs, de 0n',826 pour les wagons à marchandises et les fourgons à bagages. Pour la ligne de Blida à Berrouaghia, dont la largeur de voie est de lm,055, la hauteur des tampons de choc des véhicules vides qui entrent dans la composition des trains de voyageurs est de 0m,825 et le diamètre de ces tampons est de 0m,300.

Au réseau des Ardennes, dont la voie est de 0m,80, la distance du rail à la circonférence à mi-hauteur du tampon central est de 0m,700 ; l’attelage est à 0"‘, 160 au-dessous de l’axe horizontal du tampon, dont il est complètement distinct ; la partie de la barre d’attelage portant le tendeur est articulée avec la partie centrale de cette barre par une cheville placée à 0m,800 à l’intérieur du châssis ; la partie centrale de la barre actionne le châssis par l’intermédiaire d’un ressort en hélice.

La cote de tamponnement est habituellement de 0m,48 pour la voie de 0m,75. Sur la voie de 0m.60, la hauteur est généralement de 0m,43 pour les machines et les véhicules en pleine charge, de 0"‘, 44 pour les wagons de marchandises déchargés et de 0m,46 pour les machines de voyageurs neuves et vides, munies de ressorts plus flexibles. Afin de tenir compte des variations dont les ressorts de suspension sont susceptibles, on peut admettre que la cote de tamponnement des véhicules vides variera entre 0m,43 et 0"’,46 sur la voie de 0m,60. L’égalité :

lm,032 0m,43

montre que le rapport de la cote de tamponnement à la demi-largeur de la voie est sensiblement la même sur la voie de 0"',60 que sur la voie normale.

Les modifications proposées pour l’article 31 peuvent être résumées de la manière suivante :

1° Intercaler entre le premier et le second paragraphe la phrase ci-après :

» Le materiel roulant devra , lors de sa mise en service , satisfaire aux conditions imposées par des décrets » ou des circulaires ministerielles à tous les chemins d'intérêt local ayant même largeur de voie ».

2U Ajouter la note suivante au troisième paragraphe de l’article 31.

Note 31a. — Ce qui est dit des voitures à deux étages ne s' applique pas aux voies d’une largeur inférieure à un mètre.

3° Au huitième paragraphe, ajouter la note suivante à la phrase concernant les compartiments réservés aux femmes voyageant seules :

Note 31 b. — L'alinéa concernant les compartiments des dames seules pourra être supprimé dans les cahiers des charges des lignes peu étendues ou d'une faible importance.

4° Intercaler la phrase suivante entre le huitième et le neuvième paragraphe :

« Les voitures à voyageurs seront chaufjées pendant la saison froide , sauf exceptions autorisées par le Préfet , » sur la demande du concessionnaire et l'avis du contrôle ».

5“ Au dixième paragraphe, supprimer les mots : « chaises de poste ».

6° Ajouter, à la fin de l’article 31, les dispositions suivantes :

« A moins d'une autorisation spéciale du Ministre des Travaux publics, la hauteur des tampons de choc » des véhicules vides qui doivent entrer dans la composition des trains de voyageurs sera, en la mesurant » verticalement du sommet des rails au centre des tampons, de[f]a.... La dimension de l'axe vertical du » tampon ne sera pas inférieure à (“)...».

Note 31e. — Hauteurs à déterminer dans chaque cas particulier ; elles varient généralement de:

lm ,020 à lm,065 pour la voie de lm,44,

O'" ,80 à 0"\, 84 pour les voies de P", 055 et de 1 mètre,

0U',71 à Om, 69 pour la voie de 0"',80,

0m,46 à Om, 49 pour la voie de 0m,75,

0m,43 à Om, 46 pour la voie de 0m,60.

Sur les lignes où on ne doit pas employer le tampon central et unique , il y aura lieu d'indiquer, en outre , les limites entre lesquelles devra être compris V écartement des tampons d'axe en axe.

Note 31d. — Dimension à déterminer dans chaque cas particulier ; celle généralement admise est :

0m ,34 pour la voie de lm,44 ,

0m,30 pour celles de lm,055, 1 mètre et 0m,80,

0m ,25 pour eelle de 0m,75,

moyenne de 0m ,20 pour la voie de 0™ ,60.

Il résulte de la rédaclieu proposée ci-dessus que des dérogations pourront être admises, à la suite d’une autorisation spéciale du Ministre des Travaux publics : elle ne parait donc pas devoir faire obstacle à la réalisation des améliorations qui pourraient être adoptées dans l’avenir au mode de liaison des véhicules des trains.

Pour les raisons exposées ci-dessus au sujet de l’article 33 du règlement d’administration publique du 6 août 1881, on pourrait ajouter à l’article 31 du cahier des charges l’alinéa suivant :

Le Préfet peut autoriser, sur la demande du concessionnaire et la proposition du service du contrôle, l'arrêt de certains trains pendant le temps déterminé par l'horaire, pour prendre ou laisser des voyageurs ou des marchandises sur des points de la voie ferrée situés en dehors des gares, stations ou haltes. Cette autorisation ne peut être donnée qu'a titre précaire et révocable.

Des arrêts en pleine voie ont été autorisés par le Ministre des Travaux publics, sur le réseau d’intérêt général à voie d’un mètre de la Corse, pour le transport des bois : l’autorisation indique les précautions à observer dans l’intérêt de la sécurité.

Article 32. — Nombre minimum de trains. — L’article 32 est ainsi conçu : ,

« Le nombre minimum des trains qui desserviront tous les jours la ligne entière dans chaque sens » est fixé à. . . . »

La nécessité où l’on se trouve, en vertu de cette réglementation, d’exploiter pendant toute Vannée des lignes qui n’ont de raison d’être que pendant une période souvent fort limitée (bains de mer, saison

thermale ) fait que bien des lig'nes qui pourraient être très utiles au public n’ont pas, jusqu’ici,

trouvé de demandeurs en concession.

On donnerait un grand essor à la construction des lignes de l’espèce, reliant les plages et les stations thermales aux lignes d’intérêt général, en modifiant dans un sens plus libéral la rédaction de l’article 32. Cet article pourrait être ainsi rédigé :

« Le nombre minimum de trains qui desserviront la ligne dans chaque sens est fixé à :

» pour la section de ... à...

» à . ptour la section de.. . à. . .

» La période d'exploitation est limitée du . au . ».

Cette dernière stipulation serait inscrite, sur le type, en italiques.

Certains cahiers des charges autorisent le Préfet à accorder au concessionnaire la suspension complète de l’exploitation pendant l’hiver, sur tout ou partie de la ligne (voir en ce sens l’art. 32 du cahier des charges régissant le chemin de fer d’Aix-les-Bains au Revard).

Article 33. — Règlements de police et d'exploitation. — Vitesse des trains. — Le troisième alinéa de l’article 33 porte que le Préfet déterminera, sur la proposition du concessionnaire, le minimum et le maximum de la vitesse des convois de voyageurs et de marchandises sur les différentes sections de la ligne, la durée du trajet et le tableau de la marche des trains.

Ces dispositions sont parfaitement analogues à celles que renferme l’article 32 du cahier des charges des grandes Compagnies, reproduisant l'article 29 de l’ordonnance du 15 novembre 1846, qui ne

s’appliquait toutefois qu’aux trains de voyageurs. Je me réfère à ce qui a été dit ci-dessus, au sujet de cel article 33, pour l’utilité qu’il y aurait à remplacer les mots « Le Préfet déterminera sur la proposition du

» concessionnaire le maximum et le minimum de la vitesse » par les mots : « Le Préfet déterminera sur la

» proposition du concessionnaire et l'avis du service du contrôle , le maximum de la vitesse..». En effet, l’utilité de l’avis du service du contrôle est incontestable, puisqu’il s’agit ici d’une question essentiellement technique et intéressant la sécurité publique. Il n’y a pas lieu de déterminer un minimum de vitesse d’une manière générale et absolue : car la vitesse d’un train est nulle quand il s’arrête, ou même au moment où il est tenu démarquer l’arrêt ; quant à la vitesse moyenne, le Préfet en admet implicitement le minimum quand il approuve le tableau de la marche des trains ; il peut, au besoin, augmenter la vitesse, puisqu’il fixe la durée des trajets. Enfin, si on modifie la rédaction de ce paragraphe, on pourrait y remplacer le mot « convois » par le mot « trains » qui est actuellement beaucoup plus usité.

Le règlement d’administration publique du 6 août 1881 , concernant les tramways et les chemins de fer d’intérêt local empruntant le sol des voies publiques, fixe un maximum pour la vitesse des trains en marche : mais cette prescription paraît avoir été faite principalement dans l’intérêt de la sécurité de la circulation des voitures et des piétons sur les routes et chemins. Jusqu’ici on n’a pas adopté en France de réglementation limitant, d’une manière invariable la maximum de la vitesse pour les trains circulant en dehors des voies publiques : cette vitesse est réglée suivant les circonstances et au moyen de l’approbation des tableaux de marche, par le Ministre des Travaux publics pour les lignes d’intérêt général et par le Préfet pour les chemins de fer d’intérêt local.

Ce mode deprocéder, qui est sanctionné par une longue pratique, ne soulève pas d’objection pour les chemins de fer d’intérêt local à voie d’un mètre, où la vitesse est parfaitement comparable à celle qui est usitée sur les lignes d’intérêt général <à voie normale et à faible trafic. Mais l’emploi de la grande vitesse serait dangereux sur les lignes dont la largeur de voie est inférieure à un mètre et qui sont du reste peu usitées en France. Ainsi, par exemple, la vitesse de régime sur les chemins de fer de l’Exposition universelle de 1889, à voie de 0"',t)0 était de 18 kilomètres à l’heure; si on limite à un tiers la majoration admissible pour la vitesse en cas de retard, on sera conduit à considérer le chiffre de 24 kilomètres à l’heure comme le maximum de vitesse correspondant à la voie de 0m,60, où une locomotive à roues de 0'"60 circulant avec cette vitesse de 24 kilomètres, fait par heure le même nombre de tours de roues qu’une machine à roues de 2 mètres de diamètre, circulant sur une voie normale avec une vitesse de 80 kilomètres à l’heure.

La question à résoudre est celle de savoir s’il convient d’insérer dans le cahier des charges-type des maxima, pour les voies très étroites, en ajoutant à l’article 33 un alinéa qui pourrait être rédigé de la manière suivante :

« Le maximum admissible pour la vitesse de pleine marche sera fixé en tenant compte de la largeur de » la voie, du plan et du profil de la ligne, des dispositions adoptées pour le matériel roulant, ainsi que » des conditions d’établissement de la voie ; en général, on ne devra pas dépasser, en alignement droit, » 35 kilomètres à l’heure sur les voies de 0"',80, 32 kilomètres sur les voies de 0m,75 et 24 kilomètres » sur les voies de 0,n,60 ».

Si ces dispositions étaient simplement mises en note, elles ne lieraient pas le concessionnaire ni l’administration et constitueraient simplement un conseil adressé au service du contrôle, attendu que les maxima de vitesse resteraient en note dans le cahier des charges-type et ne figureraient pas dans le cahier des charges régissant la concession. Or les conseils qu’il peut être utile de communiquer aux agents de l’Administration, par voie de circulaires ministérielles ou d’instructions, ne doivent pas à mon avis, figurer dans un cahier des charges, qui fait partie du contrat passé entre le concessionnaire et le pouvoir concédant. Il reste à examiner si ces dispositions doivent figurer dans le texte même du cahier des charges-type.

Un décret récent limite les vitesses maxima, sur les chemins de fer d’intérêt local de Prusse, à

30 kilomètres à l’heure pour les voies de lm,44 et de lm, à 25 kilomètres pour la voie de 0m,75 et à 20 kilomètres pour la voie de 0m,60.

Il me paraît préférable de s’abstenir de fixer, dans le cahier des charges, des maxima de vitesse, qui pourraient être dangereux au passage des courbes de petit rayon ; les éléments sur lesquels on doit se baser pour déterminer le maximum de vitesse des trains de chemin de fer, sont nombreux et varient beaucoup suivant les circonstances locales ; il est fort difficile de dire, a priori et d’une manière générale, à quelle vitesse des trains pourront marcher sans inconvénient.

Si le maximum qui serait inscrit au cahier des charges est uu peu élevé, il présente cet inconvénient que le public en réclamera instamment l’application, alors même qu’elle serait téméraire par suite de raisons spéciales, telles que l’état de la voie. Si, au contraire, ce maximum est trop bas, il est de nature à gêner l’exploitation sur des lignes où on pourrait sans danger augmenter un peu la vitesse, pour ne pas manquer la correspondance des trains des grands réseaux avec lesquels elles ont des gares communes. Il convient donc de laisser à l’Administration la faculté de limiter, suivant les cas, la vitesse des trains de chemins de fer n’empruntant pas le sol des voies publiques.

Traction électrique. — Ce mode de traction parait devoir prendre à l’avenir une grande extension pour les tramways et les observations que j’ai à présenter au sujet de l’application de ce système sont transcrites ci-après, comme faisant partie de l’examen du cahier des charges-type des tramways. Il peut cependant arriver que la traction électrique soit appliquée à des chemins de fer d’intérêt local : l’emploi de ce système est projeté pour la ligne de la place Walhubert à la nouvelle gare du quai d’Orsay (Compagnie d’Orléans), pour la ligne des Invalides à Viroflay (Compagnie de l’Ouest) et pour le métropolitain de la Ville de Paris , quia été concédé sous le régime de la loi de 1880 ; c’est pour ce motif que je propose d’insérer, pour les chemins de fer d’intérêt local, la note qui prévoit l’éventualité de l’emploi de la traction électrique et dont la rédaction est justifiée ci-après au sujet de l’examen de l’article 15 du cahier des charges-type des tramways.

Les propositions concernant la rédaction de l’article 33 du cahier des charges-type des chemins de fer d’intérêt local peuvent être résumées comme il suit :

1° Ajouter au premier alinéa de l’article 33 la note suivante :

Note 33a- — Si le concessionnaire fait usage pour la traction , de l'énergie électrique , il sera stipulé qu'il est tenu 'pour l'étude et l'exécution de ses projets, ainsi que pour l' exploitation de la ligne concédée, de se soumettre à T accomplissement de toutes les conditions exigées par les lois, décrets et règlements concernant les installations électriques.

2U Adopter la rédaction suivante pour le dernier alinéa de l’article 33 :

Le Préfet déterminera, sur la proposition du concessionnaire et sur l'avis du service du contrôle, le maximum de la vitesse des trains de voyageurs et de marchandises sur les différentes sections de la ligne, la durée du trajet et le tableau de la marche des trains.

Enfin, pour les raisons exposées ci-dessus au sujet des articles 28 et 37 du règlement d’administration publique du 6 août 1881, on pourrait ajouter à l’article 33 les dispositions suivantes :

Il est interdit d'admettre dans les trains qui portent des voyageurs aucune matière pouvant donner lieu soit à des explosions, soit à des incendies , sauf les exceptions autorisées par le Ministre des Travaux publics. Le transport de ces matières par les trains de marchandises sera réglé par le Préfet, sous l' autorité du Ministre des Travaux publics .

Les personnes qui veulent expédier des marchandises classées comme dangereuses ou infectes par les règlements en vigueur doivent en faire la déclaration formelle au moment où elles les livrent au service de la voie ferrée et se conformer à toutes les qyrescriptions desdits règlements en ce que concerne le conditionnement , l'emballage et la marque des colis. Les dispositions relatives à la composition des trains seront réglées par le Préfet, le concessionnaire entendu et après avis du service du contrôle.

Article 33bis. — Trains légers. — Le décret du 9 mars 1889, modifiant les articles 18 et 20 de l’ordonnance de 1846 porte que des trains légers peuvent être mis en circulation suivant les indications des tableaux de la marche des trains approuvés par le Ministre des Travaux publics. Afin de bien établir qu’on peut profiter, sur les lignes secondaires, de l’économie que l’adoption de ce système permet de réaliser (suppression de la voiture de choc et d’un serre-frein), sauf à substituer la compétence du Préfet à celle du Ministre, conformément à l’article 21 de la loi du 11 juin 1880, on pourrait insérer au cahier des charges des chemins de fer d’intérêt local un article 33bis, rédigé de la manière suivante :

Des trains à composition réduite dits « Trains légers » pourront être mis en circulation sur toutes les sections du réseau , suivant les indications des tableaux de la marche des trains approuvés , sur la proposition du concessionnaire , par le Préfet. Les prescriptions du décret du 9 mars 1889 seront applicables à ces trains légers.

Article 35. — Expiration de la concession. — Le second alinéa de cet article indique les immeubles et objets immobiliers que le concessionnaire est tenu de remettre, à l’expiration de la concession. Pour les motifs développés ci-après, au sujet de l’article 17 du cahier des charges-type des tramways, on pour, a ajouter, à la suite du deuxième alinéa de l’article 35, la note suivante :

Note 35a . — En cas <T emploi de la traction électrique , il sera stipulé que la même subrogation s' appliquera aux usines et installations de toute nature établies par le concessionnaire et spécialement destinées a la » production et au transport de l'énergie électrique ou autre , nécessaire pour assurer l' exploitation du chemin » de fer » .

Le quatrième paragraphe de l’article 35 se rapporte aux objets mobiliers, tels que le matériel roulant, le mobilier des stations, l’outillage des stations et des gares, que le pouvoir concédant a la faculté de reprendre en totalité ou en partie, à l’expiration de la concession, mais en les payant à dire d’experts. Il arrive quelquefois que ces objets soient payés par le département concédant ; le plus souvent ils sont payés par le concessionnaire, mais à l’aide de fondsdont l’intérêt et l’amartissement sont couverts par le département : cependant ils restent la propriété du concessionnaire, ce qui parait constituer en sa faveur, une sorte de prime d’éviction.

On peut observer que la situation est parfaitement analogue pour les chemins de fer d’intérêt général et qu’elle a sa raison d’être. Quand le département concédant remet sous une forme quelconque le matériel roulant au concessionnaire, qui en jouira dans tout le cours de l’exploitation et en restera propriétaire à l’expiration de la concession, il lui donne en réalité une subvention correspondant à la valeur de ce matériel ; c’est une des clauses du contrat et on peut supposer qu’il obtient, dans la convention, des avantages équivalents. D’ailleurs il y a tout intérêt, au point de vue du bon entretien du matériel, à ce qu’il soit la propriété de l’exploitant et, en fait, alors même qu’on dresserait un inventaire du matériel primitif, au moment de sa livraison, ce matériel subit généralement, au cours d’une concession de chemin de fer, des réparations et transformations si importantes qu’on peut considérer celui qui a été livré au début comme usé et remplacé, aux frais de l’exploitant, par un matériel nouveau.

Toutefois, pour éviter tout malentendu, on pourrait ajouter au paragraphe 4 de l’article 35 la note suivante :

Note 35a . — Si le département [ou la commune ) veut se réserver la propriété de certains objets mobiliers, tels que matériel roulant , mobilier des stations, outillage des ateliers et des gares, qui auront été payés par lui [ou elle), soit directement , soit à l'aide de fonds dont il (ou elle) paie l'intérêt et l'amortissement, une clause spéciale devra être insérée à cet e/fet dans la convention et la rédaction du quatrième alinéa de l'article 35 sera modifiée en conséquence . On pourrait spécifier qu'il sera dressé contradictoirement un inventaire du matériel ainsi soumis à un régime spécial. Mais comme le matériel en fin de concession différera beaucoup du matériel primitif, Userait plus simple de stipuler que le concessionnaire remettra, en fin de concession , au concédant les objets mobiliers, contre remboursement de la différence entre leur valeur estimée à dire d'experts et la dépense inscrite, pour leur acquisition, au compte de premier établissement.

Article 37. — Déchéance. — Il vaudrait mieux supprimer, au deuxième paragraphe de cet article, qui stipule laperte du cautionnement en cas de déchéance, les mots : « ainsi qu'il sera dit à l'article 66 », puisque cet article 66 sera biffé dans le cahier des charges et reporté dans la convention, si le chemin de fer d’intérêt local est concédé à une commune qui le rétrocède, et alors c’est la convention relative à la rétrocession qui devra indiquer les cas dans lesquels le cautionnement versé par le rétrocessionnaire deviendra la propriété du département. Cette éventualité motive la note suivante :

Note 37 a . — En cas de concession d'un chemin de fer d'intérêt local à une commune , les dispositions du deuxième paragraphe de l'article 37 peuvent être insérées dans le traité relatif à la rétrocession et , en conséquence ■, être supprimées dans le cahier des charges.

Article 38. — Achèvement des travaux en cas de déchéance. — Cet article règle la marche à suivre pour l’adjudication d’un chemin de fer d’intérêt local en cas de déchéance.

Pour des raisons semblables à celles qui ont été exposées au sujet de l’article précédent, on pourrait ajouter la note suivante à l’article 38 :

Note 38n . — En cas de concession d'un chemin de fer d'intérêt local à une commune , les dispositions de l' avant-dernier alinéa de l’article 38 peuvent être insérées dans le traité relatif à la rétrocession et , en conséquence, être supprimées dans le cahier des charges.

Article 41. — Taxes et conditions relatives au transport des voyageurs. — Cet article correspond à l’article 42 du cahier des charges des grandes Compagnies, comportant trois classes de voyageurs. Le nombre des voyageurs payant le plein tarif de la première classe est généralement très faible sur les lignes secondaires, sur lesquelles il convient de réduire à deux le nombre des classes de voyageurs, afin de simplifier l’exploitation et de la rendre moins onéreuse. Cette réduction a suscité des plaintes aux changements de réseau. Ainsi, par exemple, la ligne d’Alger à Oran (P. L. M. algérien), qui a trois classes de voyageurs, délivre des billets pour les stations de la ligne d’Arzew à Aïn-Sefra (compagnie franco-algérienne) qui n’a que deux classes de voitures. Les voyageurs de 2e classe se plaignent de ce que, sur le réseau franco-algérien, ils sont mis dans la dernière classe, avec les indigènes. D’un autre côté, il est naturel que la compagnie franco -algérienne refuse de placer dans ses voitures de lrL' classe les voyageurs de 2e classe, provenant du P. L. M. algérien, puisqu’ils n’ont payé que le tarif de la 2e classe. On pourrait obvier à cet inconvénient en ne soudant les billets de 2e classe sur le P. L. M. qu’à des billets de lre classe sur la franco-algérienne. Des difficultés analogues peuvent se produire poulies voyages circulaires et comme les divers cas qui peuvent se présenter sont nombreux, j’estime que la solution doit être cherchée dans la rédaction des conditions d’application des tarifs, plutôt que dans la rédaction du cahier des charges.

Sur les chemins de fer secondaires d’Allemagne et sur les chemins de fer vicinaux belges, il n’y a que deux classes de voyageurs.

Article 42. — Composition des trains. — Sur les lignes qui ne disposeront que d’un matériel roulant fort limité et auxquelles, en conséquence, il serait difficile d’imposer l’obligation de transporter toutes les personnes qui pourraient se présenter, quel que soit leur nombre, on se borne à stipuler que le concessionnaire sera tenu d’admettre dans chaque train autant de voyageurs qu’en comportera le nombre maximum des voitures (ce nombre devant être fixé par le Préfet suivant les dimensions du matériel roulant et la puissance des moteurs) et que, dans le cas oû ce maximum serait àtteint, la préférence serait donnée aux voyageurs qui auraient à effectuer le plus long trajet, et, parmi ceux-ci, aux personnes dont la priorité serait établie par la distribution (avant le départ de chaque train), de numéros d’ordre.

Article 43. — Bagages. — Il est dit que tout voyageur dont le bagage ne pèsera pas plus de 30 kilog. n’aura à payer, pour le port de ce bagage, aucun supplément du prix de sa place.

Dans divers pays étrangers, les voyageurs ne jouissent pas de cette franchise de 30 kilogrammes de bagages. Elle est réduite à 25 kilogrammes en Allemagne et en Autriche ; en Angleterre, elle s’applique

généralement à 54 kilog. pour la lre classe, 45 pour la seconde et 27 pour la 3me ; en France même, le poids des bagages transportés en franchise était limité à 15 kilog. en 1838 ; c’est à partir de 1844 qu’il a été porté à 30 kilog. En Belgique et en Italie, on taxe les bagages, quelque soit leur poids. Il est clair que le transport est plus onéreux pour les voyageurs munis de bagages que pour ceux qui n’en ont pas : on peut donc dire que le maintien de cette franchise revient à faire payer une partie des frais de transport des bagages à ceux qui n’ont pas à en faire enregistrer et cet inconvénient est plus sensible sur les petites lignes que sur les grandes, parce que les voyageurs avec bagages sont plus en minorité sur les petits trajets. En outre, cette franchise augmente les charges pour le personnel des gares, incite certains voyageurs à mettre aux bagages des colis qui devraient voyager comme messageries et dont la manutention occasionne souvent des retards pour les trains. On a maintenuje chiffre de 30 kilogrammes sur les grands réseaux afin de ne pas mécontenter le public, qui jouit en France de cette faculté depuis plus de cinquante ans et il est difficile d’adopter, sur les chemins de fer d’intérêt local correspondant avec les grandes lignes, un régime différent pour les bagages. D’ailleurs les demandeurs en concession conservent la faculté de demander que V article 43 du cahier des charges-type des chemins de fer d'intérêt local soit modifié, ou même biffé, ce changement devant être rappelé dans la convention de concession.

Sur le chemin de fer à crémaillère du Revard, la franchise n’est accordée aux bagages que jusqu’à 5 kilogrammes.

Article 51. — Camionnage. — Sur certaines lignes françaises peu importantes, on n’impose au concessionnaire aucune obligation pour le camionnage. On pourra donc, pour des chemins ne devant avoir qu’un très faible trafic de marchandises, biffer l’article 51.

Articles 53 à 57. — Stipulations relatives à divers services publics . — Il résulte de l’artice 17 de la loi du 22 juin 1880 que les chemins de fer d’intérêt local subventionnés par le Trésor peuvent seuls être assujettis envers l’Etat à un service gratuit ou à une rédaction du prix des places. L’Etat n’est donc pas en droit d’exiger, sur ces chemins de fer auquel il n’apporte aucun concours financier, des avantages plus étendus que ceux qui résultent de l’application du cahier des charges-type. Mais cela n’empêche pas que le demandeur puisse accepter, dans la convention de concession, certaines obligations en faveur de services publics, non insérées dans le cahier des charges-type.

11 y a un intérêt pour le public à ce que le concessionnaire soit tenu de faire le service des colis postaux dans les mêmes conditions que les Compagnies de chemins de fer signataires des conventions des 15 janvier 1892 et 12 novembre 1896.

On pourrait indiquer que les dispositions prescrites pour les télégraphes, à l’article 57, sont applicables aux téléphones. Sur les chemins de fer vicinaux belges, on n’emploie que le téléphone.

Article 60. — Gares communes. — Il arrive fréquemment qu’un chemin de fer d’intérêt local ait une gare commune avec le chemin de fer d’intérêt général auquel il est raccordé. Quand un chemin de fer d’intérêt local ou un tramway aboutit à la gare d’une ligne d’iritérêt général, et a une voie établie sur les terrains de cette ligne aux abords de la dite gare, on n’accorde la concession de la ligne d’intérêt local qu’en dehors du domaine public du chemin de fer d’intérêt général ; la concession s’arrête aux limites des dépendances de ce dernier chemin de fer. C’est au Ministre des Travaux publics qu’il appartient de statuer sur les installations des chemins de fer d’intérêt local ou tramways, quand elles sont projetées sur le sol domanial d’un chemin de fer d’intérêt général et en ce cas, l’autorisation n’est accordée qu’à titre précaire et révocable, le domaine public étant inaliénable et imprescriptible. Les dispositions techniques à prendre pour la réception d’une ligne d’intérêt local dans une gare d’intérêt général sont concertées entre les compagnies intéressées et soumises par la compagnie du chemin de fer d’intérêt général à l’approbation ministérielle.

L’usage de la gare fait l’objet d’un traité de communauté, concerté entre les Compagnies intéressées, et à défaut d’entente, déterminé par voie d’arbitrage. Ces traités sont communiqués au Ministre des Travaux publics, l’Administration tenant à s’assurer que le traité ne permet pas à l’une des Compagnies

d’apporter aucune entrave ou aucune interruption dans l’échange des voyageurs ou des marchandises, au point de jonction de deux lignes qui ont été, l’une et l’autre, déclarées d’utilité publique.

Il résulte de l’arrêté ministériel du 8 mars 1890 que la somme à percevoir pour marchandises transbordées aux gares de jonction des lignes à voie d’un mètre avec les grands réseaux est fixée à 0 fr. 70 par tonne et applicable par fractions indivisibles de 10 kilogrammes : elle comprend 0 fr. 40 de frais de gare à partager entre les deux compagnies et 0 fr. 30 pour la compagnie qui effectue les opérations de transbordement.

Pour la circulation des trains sur les sections communes, je me réfère à ce qui a été dit ci-dessus au sujet de l’article 47 du règlement d’administration publique du 6 août 1881.

En vue de faciliter le transbordement dans les gares communes à des réseaux n’ayant pas la même largeur de voie, il convient d’ajouter la phrase suivante à l’article 60 :

« Le concessionnaire se conformera aux mesures qui pourront, lui être prescrites par l' Administration en » vue d'établir des moyens de transbordement commodes pour les marchandises dans toutes les gares de raccor- » dement avec une autre voie ferrée et en vue d'éviter , autant que possible , un parcours trop long aux voyageurs » et aux marchandises devant passer d'une voie à l'autre ».

Cette rédaction est analogue à celle qui a été adoptée dans la circulaire ministérielle du 12 juillet 1888 ; elle a pour but de faciliter la réalisation des mesures destinées à assurer les échanges dans les gares communes.

Art. 61. — Embranchements industriels. — Pour certains chemins de fer d’intérêt local, les demandeurs en concession ont proposé de dispenser du paiement des tarifs d’embranchement les propriétaires de mines ou d’usines qui auront contribué à l’établissement de la ligne, en payant une subvention agréée par le Préfet, le concessionnaire entendu. Cette clause n’est généralement plus admise, parce qu’elle constituerait une dérogation à l’article 47 du cahier des charges, prescrivant de percevoir les taxes sans aucune faveur. Comme les chemins de fer jouissent d’un monopole de fait, le Gouvernement leur impose diverses obligations parmi lesquelles figure celle d’assurer l’égalité de traitement pour tous les expéditeurs. Ce n’est donc que sous une autre forme qu’on pourra avantager les propriétaires de mines ou d’usines ayant accordé une subvention pour 1’établissement d’un chemin de fer d’intérêt local.

Conformément au décret du 31 juillet 1898, les alinéas 1, 2 et 6 de l’article 61 du cahier des chargestype doivent être complétés comme il suit :

§ 1er. — Le concessionnaire sera tenu de s’entendre avec tout propriétaire de « carrières » de mines ou d’usines, avec « tout propriétaire ou concessionnaire de magasins généraux et avec tout concessionnaire de /’ outillage des qwrls maritimes ou de navigation intérieure » qui, offrant de se soumettre aux conditions prescrites ci-après, demandera un embranchement ; à défaut d’accord, le Préfet statuera sur la demande, le concessionnaire entendu.

§ 2. — Les embranchements seront construits aux frais des propriétaires de « carrières », de mines et d’usines « des propriétaires ou concessionnaires des magasins généraux ou des concessionnaires de l'outillage des ports maritimes ou de navigation intérieure » et de manière qu’il ne résulte de leur établissement aucune entrave à la circulation générale, aucune cause d’avarie pour le matériel, ni aucun frais particulier pour la Compagnie.

§ 6. — Le concessionnaire sera tenu d’envoyer ses wagons sur tous les embranchements autorisés destinés à faire communiquer des établissements de « carrières », de mines ou d’usines, de « magasins généraux ou d'outillage des ports maritimes ou de navigation intérieure » avec la ligne principale du chemin de fer.

Pour les raisons exposées ci-dessus, au sujet de l’examen de l’article 38 du règlement d’administration publique du 6 août 1881, je pense qu’il conviendrait d’apporter, en outre, les modifications suivantes à la rédaction l’article 61 :

Rédiger le dixième alinéa ainsi qu’il suit : « Le temps pendant lequel les wagons séjournent sur les

embranchements particuliers ne peut excéder six heures lorsque l’embranchement n’a pas plus d’un kilomètre. Ce temps est augmenté d 'un quart d'heure par kilomètre en sus du premier, non compris les heures de la nuit pendant lesquelles la gare est fermée, conformément aux arrêtés ministériels ou préfectoraux en vigueur. Les délais sont doublés lorsque le ivagon envoyé chargé sur un embranchement est rendu chargé».

Remplacer le douzième alinéa par les dispositions suivantes :

« Dans le cas où les limites de temps sont dépassées, le concessionnaire peut exiger une indemnité par

ivagon de (a ) . ».

« Le concessionnaire peut exiger la tenue contradictoire dun état indiquant l’heure a laquelle chaque ivagon a été mis à la disposition de l embranché et l'heure a laquelle chaque wagons été remis à la disposition du concessionnaire. La tenue contradictoire de cet état d entrée et de sortie des wagons fera courir l'indemnité , sans mise en demeure et sans avertissement spécial.

Note 61a . — Indemnité à fixer pour chaque concession. Pour assurer une bonne utilisation du matériel il peut y avoir intérêt à stipuler une indemnité croissant avec le temps pendant lequel les ivagons séjournent sur V embranchement ; c'est ainsi qu'on applique sur le réseau du Nord, le tarif suivant :

1 fr. 50 lorsque le retard n’excède pas 6 heures (nuit comprise).

id.

id.

id.

id.

id.

id.

Au delà de 24 heures , il est perçu, en sus, francs par période indivisible de 6 heures de retard ( nuit

comprise).

Pour le douzième alinéa, la rédaction adoptée dans le règlement d’administration publique du 6 août 1881 me parait préférable ; d’ailleurs il vaut mieux rendre la rédaction du cahier des charges-type littéralement conforme à celle de l’article 48 du règlement d’administration publique visant le même objet. On pourrait donc remplacer la rédaction du douxième alinéa de l’article 61 du cahier des charges-type par la suivante :

« S'il est jugé nécessaire par le Préfet, statuant sur l'avis du service du contrôle, d'établir des gardiens aux aiguilles et aux barrières d' embranchement industriel , les traitements de ces agents seront à la charge des proqtriétaires des embranchements ; mais ces gardiens seront nommés et payés par le concessionnaire ».

Le tarif fixé par l’article 61 pour la fourniture et l’envoi du matériel du concessionnaire sur les embranchements est, par tonne, de 0 fr. 12 pour le premier kilomètre et, en outre, de 0 fr. 04 pour chaque kilomètre en sus. Sur le réseau du Nord, les intéressés peuvent demander l’application d’un système beaucoup plus simple, consistant à payer un franc par wagon, pourvu qu’il ne séjourne pas pendant plus de six heures sur l’embranchement, quelle que soit sa longueur et que l’indemnité de retard soit réglée comme il est dit ci-dessus, à la note 61a . Il y aura généralement avantage à procéder ainsi sur les lignes secondaires.

Enfin, pour les motifs développés ci-dessus, au sujet de l’examen de l’article 48 du règlement d’administration publique du 6 août 1881, le dernier alinéa de l’article 61 du cahier des charges-type des chemins de fer d’intérêt local pourrait être rédigé comme il suit :

« Les ivagons sont pesés par les soins et aux frais du concessionnaire »

Articles 66 et 67. — En cas de concession d’un chemin de fer d’intérêt local à une commune, avec rétrocession, il y a lieu de biffer dans le cahier des charges l’article 66 concernant le cautionnement et l’article 67 relatif à l’élection de domicile, ainsi que les paities des arrticles 37 et 28 qui se rapportent aucautionnement.il faut, en ce cas, insérer des dispositions correspondantes dans le traité de rétro¬

cession.

III. — Modification* proposées au cailler des cliarges-typc des tramways.

Beaucoup d’observations concernant la rédaction du cahier des charges-type des tramways sont parfaitement analogues à celles qui se rapportent au cahier des charges-type des chemins de fer d’intérêt local et qui ont été développées ci-dessus. En indiquant ci-après les diverses modifications qui pourraient, à mon avis, être admises pour la réglementation, je me bornerai, pour éviter des répétitions, à justifier celles qui concernent spécialement les tramways.