TITRE DU CAHIER DES CHARGES

Pour bien spécifier que les dispositions du cahier des charges-type des tramways ne s’appliquent qu’aux parties où la voie ferrée emprunte le sol des voies publiques, on pourrait ajouter à la note relative au titre, l’alinéa suivant :

« Le 'présent cahier des charges-type s'applique spécialement aux voies ferrées empruntant le sol des voies '> publiques sur toute l'étendue de leur tracé. Quand le tramway projeté comportera des parties établies en rase '> campagne et sur plate-forme indépendante , il y aura lieu d'ajouter au texte résultant de l' application du » présent cahier des charges-type les articles utiles , applicables à l'espèce , du cahier des charges-type des » chemins de fer d'intérêt local. » .

» Il est entendu qu'on emploiera , au besoin , des numéros bis , afin de ne pas changer le numérotage du » cahier des charges-type des tramways »

Article 4er. — Objet de la concession. — Le type suppose que le premier article du cahier des charges indiquera d’une manière précise et explicite le système de traction que devra employer le concessionnaire. Quand on ne prévoit pas l’emploi de la traction animale, on pourra se réserver une certaine latitude, en vue de l’amélioration de la traction mécanique, si on se borne à dire que la traction aura lieu par moteurs mécaniques agréés par ! Administration. Toutefois, le mémoire soumis à l’enquête d’utilité publique doit faire connaître si on emploiera des locomotives, ou des voitures empruntant la force à un courant continu.

Article 4. — Largeur de la voie ; gabarit du matériel roulant. — Je propose d’adopter pour les trois premières notes de cet article la rédaction qui a été indiquée pour les notes correspondantes de l’article 7 des chemins de fer d’intérêt local et qui est reproduite ci-après :

Largeur de la voie. — Note 4a. — lm,44, lm ,055 pour certaines parties de l'Algérie, lm,00, ou 0m,75, ou 0m,60 ; dans le cas où des raisons spéciales l' exigeraient, on pourra adopter une largeur de 0"',80.

Largeur du matériel roulant. — Note 4b. — Largeur à déterminer dans chaque cas particulier.

Pour la voie de lm ,44, on se basera sur les dimensions admises pour le matériel des lignes d'intérêt général dans la même région, sans dépasser le maximum de 3m,20.

Pour les autres largeurs de voie, on se renfermera dans les maxima indiqués ci-après :

DÉSIGNATION

VOIE DF

et 1 m.

Largeur du matériel roulant, toutes saillies comprises.. . .

Larceur des locomotives .

Largeur des caisses des véhicules et de leur chargement...

Je me réfère, pour ce qui concerne le gabarit, à ce qui a été dit ci-dessus, au sujet de l’article 4 du règlement d’administration publique et de l’article 7 du cahier des charges-type des chemins de fer d’intérêt local. On a cependant admis déjà des dérogations à cet article 4 : ainsi, par exemple, la largeur de 2 mètres, au lieu de lm,80, figure dans le cahier des charges du tramway à voie de 0m,60 de Chambéry à Challes-les-Eaux (décret du 25 avril 1898).

Hauteur du matériel roulant. — Note 4e. — Hauteur à déterminer dans chaque cas particulier.

Pour la voie de lm,44, on se basera sur les dimensions admises pour le matériel des lignes d'intérêt général dans la même région , sans dépasser le maximum de 4m,30.

Pour les autres largeurs de voie , on se renfermera dans les maxima indiqués ci-après :

VOIE DE

DÉSIGNATION

lm,055 et 1 m.

CO

Locomotives, toutes saillies comprises .

Autres véhicules, toutes saillies comprises et leur charge-

ment .

Le maximum de hauteur du gabarit ne comprend pas les parties mobiles , telles que la perche en cas de traction électrique , avec trolley.

Le peu de largeur des routes, chemins et traverses dont le sol est emprunté par les tramways oblige fréquemment à adopter, pour la largeur des véhicules, des dimensions notablement inférieures aux maxima qui sont indiqués dans les tableaux ci-dessus et dont la détermination est principalement basée sur des conditions de stabilité.

Quelques chiffres seraient à modifier aux propositions concernant le cahier des charges-type, pour le gabarit maximum, tant que la rédaction de l’article 4 du règlement du 6 août 1882 ne sera pas changée.

Entrevoie. — Sa largeur sera réglée de manière à réserver un intervalle d’au moins 0"',50.

Article 5. — Alignements et courbes ; pentes et rampes. — Le dernier alinéa de cet article porte que le concessionnaire pourra proposer des modifications aux dispositions de cet article, mais que ces modifications ne pourront être exécutées que moyennant l’approbation préalable du Préfet : or il résulte de l’article 32 de la loi du 11 juin 1880 que le Ministre des Travaux publics approuve les projets d’exécution des tramways, quand ils sont concédés par l’Etat : dans ce dernier cas, c’est au Ministre ou à son délégué (1) qu’il appartient de statuer. On donnera satisfaction à cette observation en remplaçant les mots « du Préfet » qui terminent le dernier alinéa de l’article 5 par les mots « de l'autorité compétente » pour approuver les projets d' exécution ».

Les modifications suivantes sont proposées pour les deux notes de l’article 5, dont la première se rapporte au minimum du rayon des courbes et la seconde au maximum des déclivités.

(1) Aux termes d’une circulaire ministérielle du 1er juillet 1896, le Préfet peut approuver les projets d’oxécution d'un tramway concédé par l'Etat, s’il résulte de l’avis de l’Ingénieur en chef qu’ils sont conformes aux prescriptions du cahier des charges, qu’aucun changement notable n’a été apporté aux dispositions de l’avanl-projet et que le concessionnaire a tenu compte des observations formulées par le Ministre au sujet de cet avant-projet. Toutefois, le Ministre se réserve l examen des projets de déviations dont les travaux affecteraient des cours d’eau, ou des passages par dessus ou par dessous des routes nationales ou des traversées de chemins de fer d’intérêt général.

Rédaction du cahier des charges-type de 1881. lre note. — En général 40 mètres pour le cas de voies ferrées exploitées au moyen de locomotivees, et 20 mètres pour les lignes à traction de chevaux.

2e note. — En général 40 millièmes.

Rédaction proposée.

Note 5a. — En général, à moins de circonstances exceptionnelles dont il devra être justifié et s’il s’agit de lignes à traction mécanique :

40 mètres pour les voies de ln',44, 1 '",055 et 1 mètre; 30 mètres pour les voies de 0m,80, 0m,75 et 0"\60.

S’il s’agit de lignes à traction de chevaux :

20 mètres pour les voies de ln‘ ,44, lm,055 et 1 mètre ; 15 mètres pour les voies de 0n\80, 0"\75 et 0m,60.

Note 5b. — A fixer pour chaque cas particulier et de façon à satisfaire , en ce qui concerne les moyens de freinage , aux obligations imposées par le règlement (T administration publique régissant les lignes des tramways à traction mécanique.

Il vaut mieux viser la traction mécanique que la traction de locomotives, puisque l’emploi de la traction électrique tend à se généraliser de plus en plus : elle permet l’emprunt de routes dont la déclivité dépasse notablement 40 millimètres par mètre, ainsi que cela sera exposé ci-après aux observations concernant l’article 15Ws : la traction électrique permettra donc de desservir des routes de montagne, où les déclivités sont trop fortes pour être gravies avantageusement par les locomotives.

Les minima proposés pour le rayon des courbes de pleine voie des tramways sont plus faibles que ceux qui ont été indiqués à l’article 8 du cahier des charges-type des chemins de fer d’intérêt local parce que, sur les tramways, la vitesse est limitée à 20 kilomètres à l’heure et la longueur des trains à 60 mètres et parce qu’on est souvent obligé de suivre les courbes de faible rayon qui existent sur les routes et chemins dont le sol est emprunté.

Il est d’ailleurs entendu que les rayons pourront être diminués dans la traversée des villes, dans les stations et sur les points où des difficultés particulières détermineront l’Administration à admettre par application du dernier alinéa de l’article 5, des dérogations à la clause du cahier des charges de la concession fixant le minimum des rayons.

Au point de vue de la résistance à la traction et pour ne pas aggraver l’usure de la voie et du matériel roulant, il y a un grand intérêt à ne pas admettre des courbes de trop petit rayon ; mais les circonstances locales obligent souvent à subir cet inconvénient dans la construction des tramways.

Une circulaire de la Société nationale des chemins de fer vicinaux de Belgique, en date du 12 octobre 1888, porte que dans les agglomérations bâties, le rayon minimum des courbes peut être réduit à 30 mètres pour les voies à section réduite de 1 mètre et lm,067 ; ce minimum a été fréquemment abaissé à 25 mètres.

Les tramways à traction de locomotives de Lille à Roubaix, qui sont à voie normale, renferment des courbes qui n’ont que 18 mètres de rayon, pour desservir des rues qui se croisent à angle droit. Ces courbes sont franchies à faible vitesse ; elles ne paraissent pas entraver l’exploitation de ces tramways qui ne transportent que des voyageurs et de la messagerie ; mais elles sont une cause de détérioration rapide pour les boudins des roues et tendent à donner à l’ornière une largeur un peu supérieure au minimum réglementaire de 35 millimètres.

Sur les tramways de Paris, à traction mécanique, on a admis 18 mètres pour le rayon minimum des courbes ; le maximum des déclivités est fixé, pour chaque ligne, d’après le profil des voies empruntées.

Il est clair qu’il est préférable de réduire les déclivités autant que possible ; mais l’obligation de proportionner les dépenses de construction à l’importance du trafic probable et surtout l’emprunt des voies

publiques obligent souvent à admettre de fortes rampes sur les tramways, pour lesquels elles présentent moins d’inconvénient que pour les chemins de fer, parce que les poids à remorquer ne sont généralement pas très lourds.

La seconde note de l’article 15 indique, dans le cahier des charges-type de 1881, un maximum de déclivité de 40 millièmes, c’est-à-dire de 4 centimètres par mètre. Il paraît préférable de laisser aux Ingénieurs, le soin de déterminer, d’après les circonstances locales qui sont très variables, le maximum à admettre pour chaque concession, ainsi que cela a été proposé ci-dessus pour les chemins de fer d’intérêt local, en se bornant à appeler leur attention sur l’efficacité des moyens de freinage : car il ne suffit pas qu’un tramway puisse gravir de fortes rampes, il faut aussi qu’il soit en état de les descendre avec sécurité et qu’il puisse, dans tout le parcours, s’arrêter au besoin sur un espace très court.

Pour les fortes déclivités, il paraît préférable de recourir à l’emploi de la traction électrique qui, avec des voitures automotrices ne portant pas de générateur, permet de gravir facilement des rampes de 0"‘, 08 par mètre et même de desservir des rampes de 0m 10.

L’établissement de la voie ferrée est réglé par l’article 6 sur les parties accessibles aux voitures ordinaires, par l’article 7 sur les parties non accessibles aux voitures ordinaires et par l’article 8 dans les traverses. Comme les dispositions de ces trois articles sont connexes, je préfère les examiner ensemble et j’indique ci-après la rédaction proposée, en regard du texte approuvé en 1881.

Article 6. — Etablissement de la voie ferrée sur les parties accessibles aux voitures ordinaires.

Rédaction adoptée dans le cahier des charges-type de 1881.

Dans les sections où le tramway sera établi dans la chaussée, avec rails noyés, les voies de fer seront posées au niveau du sol, sans saillie, ni dépression, suivant le profil normal de la voie publique et sans aucune altération de ce profil, soit dans le sens transversal, soit dans le sens longitudinal à moins d’une autorisation spéciale du Préfet. Les rails sont compris dans un pavage (1) de 0m, 20 d’épaisseur qui régnera dans l’entrerails et à 0,n, 50 au moins de chaque côté conformément aux dispositions prescrites par le Préfet, sur la proposition du concessionnaire qui sera chargé d’établir à ses frais ce pavage.

La chaussée pavée (2) de la voie publique sera d’ailleurs conservée ou établie, avec des dimensions telles qu’en dehors de l’espace occupé par le matériel du tramway (toutes saillies comprises), il reste une largeur libre de chaussée d’au moins 2m,60 permettant à une voiture ordinaire de se ranger pour laisser passer le matériel du tramway avec le jeu nécessaire.

(1) Ou dans un empierrement, suivant la nature, la fréquentation de la chaussée dont il s’agit, sa situation en rase campagne, ou en traverse, etc.

(2) Ou empierrée.

Nouvelle rédaction proposée.

Dans les parties où le tramway sera établi sur une partie de la voie publique accessible aux voitures ordinaires , les voies de fer seront posées au niveau du sol, sans saillies ni dépression, suivant le profil normal de la voie publique et sans aucune altération de ce profil, soit dans le sens transversal, soit dans le sens longitudinal à moins d’une autorisation donnée, à titre révocable , par le Préfet. Les rails seront compris dans un... (aL.. de I1 2’) . . . d’épaisseur qui régnera dans l’entrerails et à. . . (°), . . au moins de chaque côté conformément aux dispositions prescrites par le Préfet, sur la proposition du concessionnaire qui restera chargé d’établir ce. . . W. . . à ses frais.

La chaussée... (dh.. de la voie publique sera d’ailleurs conservée ou établie avec des dimensions telles ' qu’en dehors de l’espace occupé par le tramway (toutes saillies comprises), il reste une largeur libre de chaussée d’au moins 2r",60 permettant à une voiture ordinaire de se ranger pour laisser passer le matériel du tramway avec le jeu nécessaire.

6 (a) Pavage ou empierrement, suivant la nature, la fréquentation de la chaussée dont il s’agit, sa situation en rase campagne, ou en traverse, etc.

6 (•*) Epaisseur à déterminer dans chaque cas particulier suivant la nature de la chaussée.

6 (c) Largeur à déterminer dans chaque cas particulier.

6 (d) Pavée ou empierrée.

lin intervalle libre d’au moins l'",10 de largeur sera réservé, d’autre part, entre le matériel de la voie ferrée (toutes saillies comprises) et la verticale de l’arête extérieure de la plate-forme de la voie publique.

Article 7 . — Parties ne

Rédaction adoptée dans le cahier des charges-type de 1881 .

Si la voie ferrée est établie sur un accotement qui, tout en restant accessible aux piétons, sera interdit aux voitures ordinaires, elle reposera sur une couche de ballast exclusivement composée de pierre cassée... (1)... de... (2)... largeur et d’au moins O11’, 35 d’épaisseur totale, qui sera arasée de niveau avec la surface de l’accotement relevé en forme de trottoir.

La partie de la voie publique qui sera réservée à la circulation des voitures ordinaires présentera une largeur d’au moins 6 mètres (3) mesurée en dehors

(1) Ou de gravier, suivant la nature, la fréquentation de la chaussée dont il s’agit, sa situation en rase campagne ou en traverse, etc.

(2) Largeur égale à la largeur de la voie augmentée d’au moins 0m,80.

(3) Six mètres sont le minimum admissible pour une route nationale.

Cette chaussée sera accompagnée dé un accotement de . . . <e) . . . au moins. Le concessionnaire construira en outre , s'il y a lieu et suivant les dispositions qui lui seront indiquées avant la réception générale de la voie ferrée , des gares pour les dépôts des matériaux d'entretien de la voie publique ; la profondeur de ces gares mesurée à partir de l'arête extrême de l'accotement sera de ... W ... au minimum.

Un intervalle libre d’au moins lm,40 de largeur sera réservé, d’autre part, entre le matériel de la voie ferrée (toutes saillies comprises) et les limites des propriétés riveraines ou des alignements approuvés , s'ils passent en avant de ces propriétés.

La voie ferrée sera dé ailleurs installée de telle sorte que la verticale des parties les plus saillantes du matériel roulant ne dépasse pas l'arête extérieure de l'accotement.

Il sera ménagé un espace libre d'au moins 0m,75 de largeur entre la partie la plus saillante du matériel roulant et les obstacles continus. Pour les obstacles isolés , cet espace libre pourra être réduit à O"1, 60.

6 (e) Minimum, à fixer au besoin pour chacune des voies publiques suivies par le tramway, en me d'assurer la sécurité des piétons.

6 (0 Dimension à fixer d'après les circonstances locales si la voie publique n'est pas assez large pour le dépôt des matériaux qui trouvaient place auparavant sur l’espace occupé par la voie ferrée.

accessibles aux voitures.

Rédaction proposée.

Si la voie ferrée est établie sur un accotement qui, tout en restant accessible aux piétons, sera interdit aux voitures ordinaires, elle reposera sur une couche de ballast de . . .(*). . . de largeur et d’au moins .. <b). .. d’épaisseur totale, qui sera arasée de niveau avec la surface de l’accotement relevé en forme de trottoir.

La partie de la voie publique qui sera réservée à la circulation des voitures ordinaires et des piétons présentera une largeur d’au moins. . . <c). . . mesurée

7 (a) Largeur généralement égale à la largeur de la voie augmentée de 0,n,80.

7 (b) Il conviendra de déterminer l'épaiseeur totale du ballast de manière qu'il existe une épaisseur de ballast d au moins 0m,15 sous les traverses.

7 (c) Largeur à déterminer d’après les circonstances locales, en vue d’assurer la sécurité de la circulation.

de l’accotement occupé par la voie ferrée et en dehors des emplacements qui seront affectés au dépôt des matériaux d’entretien de la route.

L’accotement occupé par la voie ferrée sera limité, du côté de la route, au moyen d’une bordure d’au moins 0"',12 de saillie, d’une solidité suffisante; dans les parties de routes et de chemins dont la déclivité dépassera 0m,03, cette bordure sera accompagnée et soutenue par un demi-caniveau pavé qui n’aura pas moins de 0m,30 de largeur.

Un intervalle libre de 0m,30 au moins sera réservé entre la verticale de l’arête de cette bordure et la partie la plus saillante du matériel de la voie ferrée ; un autre intervalle libre de lm,10 subsistera entre ce matériel et la verticale de l’arête extérieure de l’accotement de la route.

Les rails qui à l’extérieur seront au niveau de l’accotement régularisé ne formeront sur l’entrerails que la saillie nécessaire pour le passage des boudins des roues du matériel de la voie ferrée.

Article 8.

Dans les traverses des villes et villages, les voies ferrées devront, à moins d’une autorisation spéciale du Préfet, être établies avec rails noyés dans la chaussée entre les deux trottoirs, ou du moins entre les deux zones à réserver pour l’établissement de trottoirs et suivant le type décrit à l’article 6.

Le minimum de largeur à réserver est fixé d’après les cotes suivantes :

(A). — Pour un trottoir lm,10.

en dehors de l’accotement occupé par la voie ferrée et en dehors des emplacements qui seront affectés au dépôt des matériaux d’entretien de la route.

L'autorité compétente pour statuer sur les projets d’exécution pourra exiger que l’accotement occupé par la voie ferrée soit limité, du côté de la chaussée de la voie publique, au moyen d’une bordure en. . . .

(d) . . . d’au moins. . . ... de saillie, d’une solidité

suffisante. Elle pourra également prescrire dans les parties de routes ou de chemins dont la déclivité dépassera 0m,03 P établissement d’un demi-caniveau pavé d’au moins 0m,30 de largeur le long des bordures en pierre.

Un intervalle libre de 0m,30 au moins sera réservé entre la verticale de l’arête de cette bordure et la partie la plus saillante du matériel de la voie ferrée ; un autre intervalle libre de lm,40 subsistera entre ce matériel et les limites des propriétés riveraines ou des alignements approuvés, s'ils passent en avant de ces propriétés.

La voie ferrée sera d'ailleurs installée de telle sorte que la verticale de la partie la plus saillante du matériel roulant ne dépasse pas l'arête extérieure de l'accotement.

Il sera ménagé un espace libre d'au moins 0m,75 de largeur entre la partie la plus saillante du matériel roulant et les obstacles continus. Pour les obstacles isolés, cet espace libre pourra être réduit à 0"',60.

Les rails qui à l’extérieur seront au niveau de l’accotement régularisé ne formeront sur l’entrerails que la saillie nécessaire pour le passage des boudins des roues du matériel de la voie ferrée.

Dans les traverses des villes et villages, les voies ferrées devront, à moins d’une autorisation spéciale du Préfet, être établies avec rails noyés dans la chaussée entre les deux trottoirs, ou du moins entre les deux zones à réserver pour l’établissement de trottoirs et suivant le type décrit à l’article fi.

Le minimum des largeurs à réserver est fixé d’après les cotes suivantes :

(A). — Pour un trottoir ou pour l'emplacement à ménager en vue de l' établissement d un trottoir , P", 10. Cette largeur sera mesurée à partir des limites des propriétés riveraines, bâties ou non, ou des alignements approuvés, s'ils passent en avant de ces limites.

7 (d) Terre gazonnée ou pierre.

7 (e) En général 0m,12.

Traverses des villes et villages.

(B). — Entre le matériel de la voie ferrée (partie la plus saillante) et le bord d’un trottoir :

lu Quand on réserve le stationnement des voitures ordinaires, 2m,60 ;

2° Quand on supprime ce stationnement, 0m,30.

(B). — Entre le matériel de la voie ferrée (partie la plus saillante) et le bord d’un trottoir :

1° Quand on réserve le stationnement des voitures ordinaires, 2"‘,60.

2° Quand on supprime ce stationnement, 0m,30.

Quand V établissement du tramivay sur de larges trottoirs existant dans les traverses , aura été autorisé , on fera application de F article T.

Le premier changement de rédaction proposé pour l’article 6 s’applique aux premières lignes de cet article ; il consiste à remplacer les mots :

« Dans la chaussée avec rails noyés »,

Par les mots :

« Sur une partie de voie publique accessible aux voitures ordinaires ».

Cette dernière rédaction, qui est parfaitement conforme au titre mis en manchette, offre l’avantage de s’appliquer, sans doute possible, aux voies établies sur accotements décapés au niveau de la chaussée. En plaçant les rails sur l’accotement de 1a route, mais à fleur de sol, avec profil du ballast au niveau de la chaussée, sans aucun surhaussement, on laisse plus de place à la circulation des voitures ordinaires : cette solution économique ne se trouve pas prévue dans la rédaction actuelle, elle a été fréquemment adoptée à l’étranger ; elle est aujourd’hui employée en France pour divers tramways.

Le premier alinéa de l’article 6 du cahier des charges-type de 1881 oblige à poser les voies sans aucune saillie ni dépression, à moins d’une autorisation du Préfet. Il est ajouté à ce texte que l’autorisation sera donnée, s’il y a lieu, à titre révocable, afin de ne pas déroger au décret du 30 janvier 1894 concernant la dispense de poser des contrerails. Le cahier des charges de chaque concession peut préciser les sections sur lesquelles la voie sera employée sans contrer ail, dans les conditions fixées par le décret précité du 30 janvier 1894.

La rédaction des notes a été modifiée en vue de ne pas mettre dans un texte impératif des indications qui doivent varier suivant les circonstances locales. Par exemple, les épaisseurs du pavage et de l’empierrement des routes des chemins (notes 6 a et 6 b) ne sont pas constantes. En outre, si pour le pavage, dont l’épaisseur est fixée à 0 m, 20 par le texte de 1881, ce chiffre comprend la couche de fondation en sable, il est trop faible ; si au contraire, il ne comprend que le pavé, le chiffre de 0,20 parait trop fort, puisque l’échantillon le plus usité n’a pas plus de 0m,16 de queue. De même, la largeur extérieure de la bande pavée ou empierrée le long des rails (note 6 c) ne doit pas être toujours forcément la même : on a souvent admis pour ces bandes une largeur inférieure à 0 m, 50.

Le second alinéa prescrit de réserver une largeur libre de 2m,60 pour le passage des voitures ; cet intervalle suffit largement pour le passage d’une voiture ordinaire : il a été réduit pour quelques tramways, mais très exceptionnellement à 2 m, 40. Une largeur libre de 5 mètres suffirait largement pour le passage de deux files de voitures ordinaires.

L’alinéa qu’on propose ensuite d’ajouter vise le cas où il y aura lieu de demander au concessionnaire d’établir des gares pour dépôt de matériaux. Le premier alinéa de l’article 6 du règlement d’administration publique du 6 août 1881 porte que « le concessionnaire fournit, sur les points qui lui sont » indiqués, des emplacements pour le dépôt des matériaux d’entretien qui trouvaient place auparavant » sur l’accotement occupé par la voie ferrée » . Il paraît utile de donner à ce sujet des indications plus précises, notamment pour le cas où la voie publique est assez étroite pour que le concessionnaire ne puisse satisfaire à la condition qui lui est imposée par le règlement qu’en établissant des gares de dépôt. Ce n’est qu’au moment de l’étude des projets d’exécution, c’est-à-dire après que la concession aura été accordée et qu’elle aura été sanctionnée par un décret, qu’on pourra arrêter le détail des mesures à

prendre pour l’exécution de ces gares ; il paraît donc préférable de ne pas en spécifier l’emplacement dans le cahier des charges. Mais d’un autre côté, il est désirable que le concessionnaire soit mis en mesure de faire ces gares de dépôt, s’il y a lieu, avant l’achèvement des terrassements qui lui incombent et il est équitable que le temps pendant lequel ces travaux pourront être demandés par le service d’entretien soit limité : aussi la rédaction proposée spécifie que les indications concernant les emplacements des gares de dépôt doivent être données au concessionnaire avant la réception générale prévue à l’article 17 du règlement. 11 convient que l’emplacement de ces gares coïncide autant que possible avec les limites séparatives des propriétés riveraines, afin de diminuer les entraves à la culture et par conséquent les indemnités à payer pour l’acquisition des terrains.

Une des dispositions les plus critiquées du cahier des charges-type des tramways est celle portant (articles fi et 7) qu’un intervalle libre d’au moins 1"‘,10 sera réservé entre l’arête de l’accotement de la route et la partie la plus saillante du matériel roulant de la voie ferrée. Cet intervalle qui ne s’applique qu’aux tramways à établir en rase compagne (l’article 8 fixant d’autres conditions pour les traverses) est excessif quand la plate-forme de la voie publique est accompagnée de dépendances, par exemple de larges fossés ; il empêche de tirer le meilleur parti possible de la largeur de la plate-forme de la route, puisqu’il est aménagé au détriment de la largeur laissée, de l’autre côté du tramway, exclusivement à la circulation ordinaire ; en outre, il est souvent onéreux pour le constructeur de tramways en l’obligeant à élargir la plate-forme existante de la voie publique, afin de satisfaire aux autres prescriptions du cahier des charges.

Les trois intérêts à sauvegarder, en dehors de celui de la voie ferrée, sont le libre passage des voitures ordinaires sur la voie publique, la sécurité du piéton qui y circule et les droits du propriétaire riverain. La zone de lm,10 n’intéresse pas les voitures ordinaires; elle ne peut d’ailleurs assurer que d’une manière bien imparfaite la sécurité des piétons et même leur donne, une fausse sécurité en les isolant dans un espace trop étroit et sur lequel rien ne marque d’une manière exacte les parties où le passage est dangereux pour eux. Il semble donc que la zone de lm,10 ait été instituée principalement dans l’intérêt des propriétaires riverains, pour sauvegarder leur droit d’établir des constructions le long de la voie publique, d’y pratiquer des ouvertures, et pour leur permettre de sortir de chez eux sans être exposés à être atteints par des trains rasant de trop près les limites séparant leur propriété de la route.

Or l’article 8 actuel prescrit implicitement un intervalle de 1"',40 entre les parties du matériel du tramway et les maisons riveraines, savoir: 0n',30 entre le bord d’un trottoir et le matériel de la voie ferrée, avec une largeur minimum de 1 1 0 pour le trottoir. Il convient de placer dans les mêmes

conditions, par rapport au tramway, toutes les propriétés riveraines, toutes les maisons déjà bâties ou pouvant être construites ultérieurement, tant en dehors qu’à l’intérieur des traverses. Cette considération conduit à substituer la cote de lm,40 à celle de lm,10, quand la largeur de la route empruntée le permet. La distance de 1"‘,10 entre le matériel roulant et l’arête de l’accotement est exagérée, au point de vue de la protection des propriétés riveraines quand la plate-forme de la route est accompagnée de dépendances telles que fossés, talus de déblai ou de remblai : dans ce cas, qui est le plus fréquent, l’adoption delà cote de 1 n',40 sera utile pour l’établissement économique du tramway qu’on pourra installer sur le bord de l’accotement, aussi près de son arête extérieure que le permet l’obligation d’assurer une assiette solide à la voie ferrée.

Si d’ailleurs il existe un plan général d’alignement régulièrement approuvé, ce qui est rare en dehors des parties bâties dans les traverses, et si certains alignements de ce plan passent en avant de la limite des propriétés riveraines, l’intervalle minimum de ln‘, 40 devra être mesuré jusqu’à ces alignements, de manière à permettre aux propriétaires riverains de s’avancer ultérieurement jusqu’à l’alig’nement, ainsi qu’ils en onl le droit, saris se trouver trop rapprochés de la zone dans laquelle peut se mouvoir le matériel roulant du tramway.

Les plans de traverses soumis à l’enquête, dans les formes prescrites parle règlement d’administration

publique du 18 mai 1881 doivent indiquer les alignements de grande et de petite voirie, s’il en existe, les noms des propriétaires des maisons, ainsi que les arbres, candélabres et autres obstacles isolés pouvant influer sur la position de la voie ferrée. En outre, ces plans doivent donner clairement les largeurs des zones réservées à la circulation ordinaire, surtout dans les passages rétrécis des traverses.

Quand la voie doit être établie sur plateforme indépendante, notamment sur des trottoirs ou accotements de la route, il est essentiel que les dispositions prévues à l’effet de maintenir l’accès des chemins et des maisons riveraines, soient nettement définies dans le mémoire soumis à l’enquête d’utilité publique : car elles intéressent le public et les riverains.

Cas où la largeur de la route à emprunter est insuffisante . — Si la roule n’est pas assez large pour permettre la réalisation de l’intervalle de l‘",40 mentionné ci-dessus et si le produit net présumé du tramway est trop faible pour que le concessionnaire puisse prendre à sa charge les dépenses qu’entraînerait le rescindement des maisons en saillie ou l’élargissement de la route, il arrive assez fréquemment que l’administration reconnaît l’opportunité d’admettre une dérogation auxdimensions réglementaires, par application de l’article 30 de la loi du 11 juin 1880, afin de ne pas priver le public des avantages devant résulter du fonctionnement d’un tramway. On doit, en effet, s’attacher à ne pas rendre impossible la construction de lignes qui pourraient rendre de grands services. Mais pour que la situation soit régulière, il faut que ces dérogations soient justifiées dans la notice descriptive annexée à l’avant-projet, qu’elles figurent sur les plans de traverse soumis à l’enquête, qu’elles soient inscrites d’une manière nette et précise dans le cahier des charges et visées dans la convention.

La rédaction à adopter pour ces dérogations varie suivant les circonstances locales. Pour certains tramways, il a été dit : « La largeur des trottoirs ne sera que de ... . devant les maisons . . ., tant que la rue » ne sera pas élargie par voie d' alignement devant ces maisons. » L’article 8 du cahier des charges du tramway d’Epernay à Mareuil (décret du 19 août 1894) renferme le paragraphe suivant : « Toutefois , » par dérogation aux conditions du présent article , les intervalles à réserver pour les trottoirs dans la traverse » d. . . pourront avoir les largeurs réduites , inférieures à qui sont cotées sur le plan soumis à l'enquête. »

Il a été admis, pour le tramway de Lyon-Saint-J ust au Point-du-jour et à Francheville, qu’aux points où la largeur actuelle des rues suffit pour réserver sur la chaussée les largeurs minima réglementaires désignées par la lettre B à l’article 8 du cahier des charges, en laissant pour chacun des trottoirs une largeur de 0m 60 (au lieu de celle de 1 m 10 désignée par la lettre A à l’article 8), les rescindements des maisons en saillie pourront être différés jusqu’à ce qu’il soit procédé à l’élargissement par voie d’alignement.

Pour les traverses ayant 7 mètres de largeur, dimension admise fréquemment pour les chemins vicinaux de grande communication et si le matériel roulant a une largeur de 2n,,10, on est conduit à réduire de lm,40 à lm,30, l’intervalle entre ce matériel et les propriétés riveraines, ainsi que cela résulte du tableau ci-après :

Emplacement des deux trottoirs (en réduisant leur largeurde lm,10 à lm,00) . 2m,00

Largeur des véhicules, saillies comprises . 2 10

Distance entre le trottoir ( Côté du stationnement des voitures ordinaires . 2 60

et le matériel roulant . } Côté opposé au stationnement . 0 30

Total . 7 m,00

Il y aura quelquefois avantage à maintenir la largeur normale de 1“,10 pour le trottoir le plus voisin du tramway, tout en adoptant une largeur moindre pour le trottoir opposé.

L’établissement de la voie ferrée sur l’un des côtés de la chaussée présente l’inconvénient d’interdire sur ce côté le stationnement des voitures ordinaires : il peut donc être utile, pour les traverses ayant des trottoirs très larges, d’élargir la chaussée, sauf à réduire la largeur des trottoirs, afin de placer la voie ferrée sur l’axe de la route.

La largeur minimum de la zone de sécurité semble pouvoir être fixée à O"1, 75 pour les obstacles continus, tels que murs, culées, etc., dont la présence constitue d’assez grands dangers pour les piétons ou pour les ouvriers employés à l’entretien ou aux réparations. Cètte largeur pourrait être réduite à 0m,60 pour les obstacles isolés, tels que les arbres ou les poteaux : s’ils peuvent être évités facilement par les piétons et par les ouvriers de la voie, ils présentent un certain danger pour les voyageurs du tramway qui se tiennent sur la plate-forme des voitures et pour ceux qui se penchent à l’extérieur.

Il a été dit ci-dessus, au sujet des articles 7 et 11 du cahier des charges-type des chemins de fer d’intérêt local, qu’il fallait ménager des intervalles d’au moins 0m,53 entre les plus fortes saillies du matériel roulant et les obstacles isolés, et d’au moins 0"',65 (sur les voies ferrées ayant une largeur supérieure à O"1, GO) entre ces saillies et les parapets. Les zones de sécurité seraient donc plus larges pour les tramways que pour les chemins de fer d’intérêt local ; cette différence paraît justifiée par ce fait que le public est autorisé à circuler sur les espaces occupés par les tramways.

S’il survient un accident, par exemple dans le cas d’une collision entre le tramway et de lourds camions circulant sur la route, on peut craindre que les voyageurs soient tentés de se précipiter hors du tramway et qu’ils se trouvent en danger si le matériel roulant surplombe sur le vide ou s’il se trouve près la crête d’un remblai élevé. On obvierait à cet inconvénient en ménageant un intervalle de 0m, 75 entre le matériel roulant et la partie dangereuse. Mais sur les routes, un parapet se trouve généralement établi au droit des parties à pic, ainsi qu’au-dessus des murs : il forme un obstacle continu et il résulte de ce qui vient d’être dit ci-dessus qu’en ce cas l’intervalle de 0"’,75 devra être ménagé. Si on prescrivait d’une manière générale et absolue l'interposition de cet espace libre de 0"',75 dans toutes les parties où la voie ferrée sera établie sur le bord d’un remblai de plus d’un mètre de hauteur, on s’exposerait à imposer pour la construction des augmentations de dépense qui ne seraient pas toujours parfaitement justifiées ; il est difficile de préciser à l’avance ces détails de construction : ils seront réglés, le concessionnaire entendu, par l’autorité compétente pour statuer sur les projets d’exécution. Il suffira donc, à mon avis, de fixer, dans le cahier des charges-type, les intervalles à ménager entre le matériel roulant et les obstacles : les murs de soutènement sont généralement couronnés par un parapet qui constitue un obstacle continu et par conséquent implique l’obligation de ménager un intervalle libre de 0"‘,75, comme cela a été dit cidessus ; quant aux remblais, ils ne sont pas habituellement assimilables à un à-pic.

Pour l’épaisseur du ballast, la note 7 (b ) fixe un minimum par rapport à la face inférieure de la traverse ; les motifs à l’appui de cette disposition ont été indiqués dans les observations présentées cidessus au sujet de l’article 7 du cahier îles charges-type des chemins de fer d’intérêt local.

Le second alinéa de l’article 7 est légèrement modifié de manière à rappeler que la circulation des piétons doit être envisagée aussi bien que celle des voitures ; dans la note 7 (c), au lieu de fixer un minimum de 6 mètres pour les roules nationales, il est dit que la largeur à réserver pour la circulation des voitures et des piétons est déterminée d’après les circonstances locales et de manière à assurer la sécurité de celte circulation.

Avec l’emploi d’un accotement surélevé, l’écoulement des eaux se trouve supprimé d’un côté de la chaussée et il est nécessaire ou bien d’établir des tuyaux ou pierrées sous la voie ferrée, ou de modifier le profil transversal de la chaussée ; les mesures à prendre ainsi, pour assurer l’assèchement de la chaussée devront être indiquées dans le projets d’exécution.

Si on se reporte aux longues discussions qui ont précédé le vote de la loi du 11 juin 1880, on reconnaîtra que le législateur s’est constamment préoccupé de faciliter les entreprises de chemins de fer d’intérêt local et de tramways. Il est donc, à mon avis, préférable que les règlements prisen exécution de cette loi n’imposent pas d’une manière générale et absolue des travaux dispendieux, quand ils ne sont pas nécessaires dans tous les cas. Les prescriptions de l’article 7 du cahier des charges-type de 1880 concernant les bordures et les caniveaux pavés ont été très critiquées au cours de l’enquête de 1890, parce qu’elles ont augmenté notablement le prix de revient de la construction de divers tramways. L’emploi des bordures et caniveaux n’a pas été prescrit en Belgique ; il a été remplacé, pour les tramways à vapeur de la Sarthe,

par un petit talus dont le règlement et l’entretien sont à la charge du concessionnaire. Il est vrai que la rédaction de l’article 7 est interprétée en, ce sens que la bordure en pierre peut être remplacée par une bordure en gazon, qui est beaucoup moins coûteuse. Comme il s’agit ici de dispositions essentiellement subordonnées aux circonstances locales, il parait préférable de laisser à l’autorité compétente pourslatuer sur les projets d’exécution le soin de fixer les points sur lesquels le concessionnaire devra construire une bordure ; en outre, je pense qu’il vaut mieux spécifier à l’avance et dans le cahier des charges la nature des bordures en voie courante, sauf à réserver la décision à intervenir sur la désignation des parties où la dispense d’établir des bordures pourra être accordée : le concessionnaire sera ainsi renseigné à l’avance sur une question qui est importante au point de vue de la dépense, sans qu’il y ait de mécompte à craindre en exécution ; l’expérience des bordures de terre gazonnée, en rase campagne, est faite depuis longtemps et en grand.

D’autre part, le cahier des charges-type de 1881 prescrit d'une manière générale et absolue d’accompagner et de souténir la bordure par un demi-caniveau pavé, de 0m,30 de largeur, dans les parties de routes et de chemins dont la déclivité excédera 0m,03. Mais ces demi-caniveaux pavés ne présentent généralement une grande utilité que dans le cas où la bordure à laquelle ils sont adossés est en pierrre. On propose de réserver à l’administration la faculté de les prescrire, s’il y a lieu, quand elle aura à statuer sur les projets d’exécution, mais seulement le long des bordures en pierre.

L’observation de règles fixes est plus facile sur les chemins de fer que sur les tramways qui, étant établis sur les voies publiques, y rencontrent des obstacles très variés. Les projets de tramways ne sont généralement étudiés dans tous leurs détails, avant la déclaration d’utilité publique que dans les traverses de villes ou de villages. La diversité des circonstances que l’on peut rencontrer sur les voies publiques exige que l’on n’enserre pas fous les cas qui peuvent se présenter dans une réglementation qui, alors même qu’elle serait bonne en général, est susceptible de créer sans nécessité de lourdes charges, ce qui conduit fréquemment à y déroger dans la pratique. La situation sera régularisée, l’instruction sera beaucoup plus rapide, et des économies notables pourront être réalisées dans la construction si on adopte une rédaction donnant ainsi que je le propose, à l’autorité compétente pour statuer sur les projets d’exécution une latitude plus grande que celle qui lui est accordée par la réglementation de 1881. L’administration pourrait profiter de cette latitude pour rendre plus économique, quand les circonstances locales le permettront, l’établissement des tramways à faible trafic, notamment sur les routes larges où il y a peu de circulation, ainsi que sur les voies publiques peu importantes.

Sur certaines traverses pourvues de larges trottoirs, on a établi, dans quelques départements, les lignes de tramways de manière à laisser 0"',30 entre le matériel roulant (toutes saillies comprises) et la bordure du frottoir et, de l’autre côté, 1 m , 1 0 seulement entre le matériel roulant et les maisons riverains : c’est pour éviter cette fausse interprétation de l’article 8 qu’on propose d’ajouter un alinéa nouveau, à la fin de cet article.

Article 11. — Gares et stations. — Le premier alinéa de cet article, portant que les voitures devront s’arrêter en pleine voie pour prendre ou laisser des voyageurs sur tous les points du parcours pourrait être inscrit sur le type en italiques, puisqu’il est facultatif. Une des conditions indispensables d’un service intense est de ne s’arrêter qu’à des points fixes, mais suffisamment rapprochés: ce n'est qu’en supprimant les arrêts facultatifs en pleine voie qu’on peut assurer la rapidité et la régularité de l’exploitation pour les tramways à fraction mécanique et à grand trafic.

L’article 2 du règlement d’administration publique du 6 août 1881 prescrit d’indiquer la position des bureaux d’attente et de contrôle sur les plans présentés par le concessionnaire et l’article 10 de ce règlement fixe la procédure a suivre pour l’établissement, pendant l’exploitation, de nouveaux bureaux d’attente, de correspondance ou de contrôle. Il paraît logique d'adopter, pour l’autorisation de ces nouveaux bureaux sur la voie publique, une marche analogue à celle qui est indiquée à l’article 10 pour les nouvelles stations, mais en supprimant les longues formalités qu’exige l’enquête dans les

formes prescrites par le règlement d’administration publique du 18 mai 1881. On serait ainsi conduit à ajouter à l’article 11 du cahier des charges des tramways l'alinéa suivant :

Si pendant l'exploitation , T établissement sur la voie publique de nouveaux bureaux d'attente , de correspondance et de contrôle est reconnue nécessaire, d'accord entre l' autorité concédante et le concessionnaire , remplacement en sera arrêté par le Préfet, le concessionnaire entendu.

Enfin, comme certaines lignes de tramway font un service de marchandises, on pourrait ajouter en italiques, à la fin de l’article 11 du cahier des charges-type des tramways, l’alinéa suivant, ainsique cela a été dit au sujet de l’article 60 du cahier des charges-type des chemins de fer d’intérêt local.

Le concessionnaire se conformera aux mesures qui pourront lui être prescrites par F Administration en vue (F établir des moyens de transbordement commodes pour les marchandises dans toutes les gares de raccordement avec une a mitre voie ferrée et en vue d' éviter autant que possible un parcours trop lonq aux voyageurs et aux marchandises devant qiasser d'une voie à l'autre.

Il est clair que cette rédaction serait abrégée pour les tramways ne devant faire qu’un service de voyageurs.

Article 12. — Entretien. — On propose la suppression du dernier alinéa de cet article qui est en italiques et concerne la subvention pouvant être accordée au concessionnaire sur les fonds d’entretien de la route : car il est très rare que cette subvention soit accordée ; on ne la donne plus depuis plusieurs années; il ne convient donc pas de la mentionner dans un type. Il est probable que si cette éventualité a été prévue en 1881, c’est parce qu’on espérait alors que le fonctionnement des tramways permettrait de réaliser des économies sur l’entretien ; mais la pose de la voie ferrée occasionne des sujétions onéreuses et aucune partie de la voie publique n’est soustraite à la circulation ordinaire. 11 en résulte que l’Etat ne consent plus à allouer une subvention sur les fonds d’entretien des routes nationales ; si la ville ou le département veulent subventionner les tramways sur les voies urbaines, vicinales ou départementales, une condition en ce sens peut être insérée dans le traité de rétrocession.

Article 14. — Nombre minimum des voyages. — Cet article est ainsi libellé :

« Le nombre minimum des voyages qui devront être faits tous les jours, dans chaque sens, sur la » ligne entière, est fixé à . »

Bien que les mots : « sur la ligne entière » soient inscrits en italiques, ce qui permet un changement de rédaction, il convient d’appeler l’attention sur ce fait que pour diverses lignes, le trafic varie beaucoup suivant la saison et qu’il y a même lieu d’admettre la suspension complète du service en hiver, pour quelques tramways, tels que ceux qui desservent les plages et stations thermales ou ceux qui se trouvent h une altitude fort élevée. En conséquence, je propose, pour l’article 14, la rédaction suivante (sauf à mettre les dernières lignes en italiques) :

Le nombre minimum des voyages qui devront être faits dans chaque sens est fixé à :

« pour la section de . à .

« à . pour la section de . à .

La période d' exploitation est limitée du . au .

Article 15. — Matériel roulant. Limitation de la vitesse et de la longueur des trains ; déviations. — Comme cet article doit renfermer diverses dispositions concernant le matériel, il conviendrait d’ajouter au titre les mots « matériel roulant ».

Pour les raisons exposées ci-dessus, au sujet de l’article 31 du cahier des charges-type des chemins de fer d'intérêt local, on pourrait mettre en tête de l’article 15 un paragraphe rédigé de la manière suivante :

LjC matériel roulant devra, lors de sa mise en service, satisfaire aux conditions imposées par des décrets ou des circulaires ministérielles à tous les tramways ayant même largeur de voie.

En ce qui concerne l’alinéa et les deux notes à insérer dans le cahier des charges-type des tramways

au sujet des tampons de choc , je me réfère à ce qui a été dit ci-dessus au sujet de l'article 31 du cahier des charges des chemins de fer d’intérêt local.

Les lignes de tramways n’ayant souvent qu’une faible longueur, on pourrait mettre en italiques, c’est à-dire laisser facultative l'insertion de la clause suivante :

Les voitures à voyageurs seront chauffées pendant la saison froide.

On peut également stipuler que les voitures seront éclairées conformément aux propositions du concessionnaire et aux prescriptions de l’Administration.

Le maximum admis pour la vitesse des trains dans les traverses est généralement de 12 kilomètres à l’heure ; on a indiqué, pour certains tramways des vitesses un peu supérieures.

Il résulte du règlement belge du 12 février 1893 que le maximum de vitesse, en dehors des traverses peut s’élever à 30 kilomètres, hors des agglomérations bâties, pour les tramways ci voie d'un mètre, comme pour les chemins de fer vicinaux ; mais que la vitesse doit être réduite à 10 kilomètres à l’heure sur les points signalés par des poteaux de ralentissement, tels que les courbes râides et les passages où la disposition des lieux ne permet pas de voir de loin l'arrivée du train.

Pour la limitation de la vitesse sur les déviations, je me réfère à ce qui a été dit ci-dessus au sujet de l’article 33 du règlement d’administration publique du 6 août 1881 et de l’article 33 du cahier des charges-type des chemins de fer d’intérêt local : on facilitera l’exploitation si on admet, sur les déviations d’une grande longueur, des vitesses un peu supérieures à celles qui sont permises sur les voies publiques.

Les déviations des tramways sont construites dans les mêmes conditions qu’un chemin de fer d’intérêt local ; il conviendrait donc d’y adopter des règles analogues pour la limitation de la vitesse.

Il est vrai que l’article 26 de la loi du 11 juin 1880 suppose que les déviations accessoires, construites en dehors du sol des routes et chemins, sont classées comme annexes. On peut ajouter que le Rapporteur de cette loi s’est exprimé de la manière suivante : « Si un chemin de fer d’intérêt local peut dans certains » cas emprunter une voie publique, le tramway est toujours établi sur cette voie publique qui le plus » souvent existait antérieurement, qui dans d’autres cas a été ouverte pour servir d’assiette au tramway, » mais qui toujours reste ou est affectée à la circulation, soit des voitures ordinaires, soit des piétons ; » c’est là le signe caractéristique du tramway au point de vue matériel ; au point de vue légal, le tramway, » comme toutes les voies de communication, reçoit son caractère par le classement ».

En fait, les nombreuses déviations créées pour l’établissement de tramways sont accessibles aux piéLons, mais non aux voitures ordinaires ; leur plate-forme n’a pas une largeur suffisante pour le passage de ces voitures.

Si une déviation devait être classée comme annexe de la voie publique que le tramway a abandonnée, parce qu’elle présente des courbes ou des déclivités trop raides, ou parce qu’elle n’a pas une largeur suffisante, ou pour toute autre cause, il conviendrait que ce classement fût opéré préalablement à l’établissement de la voie ferrée : mais alors le tramway se trouverait sur une voie publique classée et non plus sur une déviation. Le pouvoir concédant n’est généralement pas disposé à faire les frais d’ouverture d’une voie annexe dont la création n’est nécessitée que par l’établissement du tramway ; il préfère laisser la dépense de cette construction à la charge du concessionnaire, qui se borne à faire ce que son cahier des charges lui impose, n’exécute que la plate-forme dont il a besoin et par conséquent ne donne à cette plate-forme que les dimensions qui seraient nécessaires pour un chemin de fer d’intérêt local, c’est-à-dire une largeur insuffisante pour donner passage en même temps aux trains du tramway et aux voitures ordinaires. Cette plate-forme se trouve simplement grevée d’une servitude de passage consistant en ce que le concessionnaire n aurait pas le droit d’empêcher les piétons d’y circuler. Si ce point de vue est admis, ne pourrait-on pas en conclure que la limitation de vitesse lixée par le règlement d'administration publique du 6 août 1881 n’est pas nécessairement applicable sur les parties en déviation qui ne sont pas classées comme voies publiques et où d’ailleurs le maximum de vitesse serait fixé par le Préfet, comme en matière de chemins de fer d’intérêt local ? On pourrait adopter, pour le second alinéa de l’article 15 la rédaction suivante :

Pour les parties empruntant le sol des voies publiques, la vitesse des trains en marche sera au plus de

kilomètres à l'heure Pour les parties en déviation, le maximum de vitesse sera fixe par le Préfet , sur la proposition du concessionnaire et l'avis du service du contrôle.

Noie 15 «. — L’article 15 a pour bul de permettre à l’autorité concédante de réduire, lorsqu’elle le croira nécessaire, les maxima fixés par les articles 50 et 33 du règlement d’administration publique pour l’exécution de l'article 38 de la loi du 1 1 juin 1880.

Dans le cas où les articles 33 et 34 du règlement d’administration publique du 6 août 1881 ne seraient pas modifiés, on pourrait, pour les raisons exposées ci-dessus au sujet de ces articles, ajouter à l’article 15 du cahier des charges, les alinéas suivants :

Le Préfet désigne , s'il g a lieu , le concessionnaire entendu et après avis du service du contrôle , les points où doivent être entretenues des machines de réserve et des wagons de secours munis de tous les agrès et outils nécessaires , en cas d'accident.

Le Préfet peut autoriser , sur la demande du concessionnaire et sur la proposition du service du contrôle , l'arrêt de certains trains pndant le temps déterminé par l'horaire , pour prendre ou laisser des voyageurs ou des marchandises sur des points de la voie ferrée situés en dehors des gares , stations ou haltes. Cette autorisation ne peut être donnée qu'à titre précaire et révocable.

Article 15bis. — Traction électrique. — Les règlements de 1881 ne renferment aucune indication an sujet de la traction électrique, qui n’était pas encore usitée en France à celte époque, mais dont l’emploi tend à se développer de plus en plus.

L’augmentation du nombre de départs, l’absence de mouvements de tangage, le roulement plus doux des voitures, leur éclairage électrique, la rapidité des arrêts et des démarrages, une plus grande propreté résultant de ce qu'il n'y a pas de fumée ni de vapeur rendant la traction électrique plus agréable pour le public. Dans les pays où la population est très dense, l’augmentation de recette qui provient de l’emploi de la traction électrique peut souvent rendre l’opération rémunératrice pour le concessionnaire. Il y a également avantage à employer ce système dans les régions où on dispose de grandes chutes d’eau, notamment dans le voisinage des Alpes où les glaciers et les fontes de neige assurent presque en toute saison un débit assez considérable et procurent économiquement une puissance hydraulique suffisante pour créer l’énergie électrique. Enfin, l’emploi de l’électricité donnera le moyen d’établir la voie ferrée sur le sol de beaucoup de routes ou chemins qu’en raison de leurs fortes déclivités, on ne pouvait pas desservir par des tramways à vapeur: car cet emploi permet de gravir des déclivités s’élevant jusqu’à 0m,10 par mètre : toutefois, il convient de ne pas dépasser 0"', 00 si on veut être en mesure d’utiliser deux voitures d’attelage, remorquées par la voiture motrice.

La substitution de la traction électrique à la traction animale ou à l’emploi de la vapeur ne figure pas parmi les modifications qui, aux termes du premier alinéa de l’article 10 de la loi du 11 juin 1880, ne peuvent être valablement approuvées que par un décret et l’énumération donnée dans cet alinéa paraît être limitative, puisque le second alinéa de l’article 10 porte que les autres modifications pourront être faites par l’autorité qui a consenti la concession: la transformation d’une traction par machines à vapeur en traction électrique peut donc être autorisée par le pouvoir concédant et sans décret, c’est-à-dire par le Ministre des Travaux publics pour un tramway concédé par l’Etat. A ce point de vue, il vaut mieux que le cahier des charges se borne à indiquer la traction mécanique sans définir implicitement le système de traction a employer. Mais celte substitution ne peut être autorisée qu’après une instruction spéciale, puisqu’on doit en ce cas faire des additions au cahier des charges et procéder à des conférences avec le servicedes Postes et des Télégraphes. Si la traction doit être opérée'au moyen d’accumulateurs, qui n’exigent pas la liaison de la ligne avec une usine productrice de la force, ne gâtent pas l’esthétique des rues et n’imposent aucune transformation de la voie publique, mais coûtent cher, ne conservent leur efficacité que pendant un temps très limité et ont un poids très considérable, l’autorisation n’est pas subordonnée à l’ouverture préliminaire d’une enquête. Si au contraire, la traction doit être réalisée par une prise de courant, soit au moyen d’un iil aérien ou trolley (système adopté pour les neuf dixièmes des tramways

électriques, parce qu’il est le plus simple et le plus économique), soit au moyen d’un caniveau souterrain qu’on ne construit que sur les rues importantes des grandes villes, parce que les frais de premier établissement sont fort élevés, il y a lieu de procéder à une enquête : les nouvelles conditions proposées pour l’exploitation doivent être exposées dans le mémoire à soumettre à celte enquête. Ce mémoire renseignera sur la production, le transport et l’emploi de l’énergie, le parcours et la position des conducteurs, l’intensité et le retour du courant, son mode d’action sur les véhicules, l’influence qui pourra être exercée sur les lignes télégraphiques ou téléphoniques, ainsi que sur les conduites placées dans le voisinage. Dans l’étal actuel de la législation il faut une déclaration d’utilité publique spéciale, ou le consentement écrit des riverains, pour être en droit d’installer sur leurs maisons les supports destinés à servir de point d’appui pour les fils d’un trolley ; si au contraire, ces fils doivent reposer sur des poteaux placés sur la voie publique, il convient que les dispositions de ces poteaux soient indiquées sur des profils types. On n’est obligé de faire figurer sur les plans soumis à l’enquête d’utilité publique les dépendan 'es du tramway que si elles sont à l’usage du public, ou si elles intéressent le public. On n’a donc généralement pas à y indiquer les usines génératrices d’électricité ni les voies souterraines, ni les dépôts de voitures, ni les voies qui conduisent à ces dépôts.

La concession d’un tramway électrique ou la substitution de la traction électrique à un autre système de traction doivent être précédées d’une conférence mixte quand le tracé passe dans la zone frontière ou auprès d’un fort, d’une poudrière ou d’autres établissements intéressant le service de la défense ou pouvant être influencés par les conducteurs électriques. L’administration des Postes et des Télégraphes n’a pas à intervenir dans ces conférences mixtes; mais les Ingénieurs du service du contrôle ont à tenir avec les représentants de cette administration une conférence spéciale, qui doit être terminée avant la clôture de l’instruction mixte, et qu’il convient d’ouvrir alors même qu’il n’v a pas lieu de procéder à des conférences mixtes : car il peut arriver que les objections formulées dans cette conférence spéciale mettent obstacle à l’établissement du tramway, ou du moins imposent des modifications importantes, telles qu’un changement de tracé. Cette conférence préliminaire, qui porte sur l’avant-projet et est tenue avant la déclaration d’utilité publique, est indépendante de la conférence spéciale qui doit être tenue entre le service du contrôle et celui des Postes et des Télégraphes sur les projets d’exécution, conformément à la loi du 15 juin 1895.

C’est dans la conférence sur les projets d’exécution que doivent être réglées les prescriptions concernant le voltage, le retour du courant électrique et l’obligation de se soumettre aux injonctions du service des Postes et des Télégraphes ; ces détails étant susceptibles d’être modifiés ultérieurement, il vaut mieux ne pas les insérer dans le cahier des charges, qui ne doit renfermer que les conditions essentielles. Il suffirait donc d’adopter la rédaction suivante :

Article 15,ns . — Si le concessionnaire fuit usage , pmr la traction, de l'énergie électrique , il est tenu pour l'étude et l'exécution de scs projets ainsi que pour l' exploitation de la ligne concédée , de se soumettre à V accomplissement de toutes les formalités et à toutes les conditions exigées par les lois , décrets et règlements concernant les installations électriques .

Si le cahier des charges d’un tramway concédé par l’Etat à une ville indique le système d’un inventeur, en le nommant, il convient d’ajouter: « ... ou tout autre système accepté, par la ville conces- » sionnaire et par le Ministre des Travaux publics ».

Dans le cas où l’exploitant se charge de l’éclairage des rues par la lumière électrique, il est préférable que crfle clause ne ligure pas dans le traité de rétrocession, qui est approuvé par le Ministre des Travaux publics et qu'elle fasse l’objet d'un traité spécial entre la ville et le rétrocessionnaire : car le Ministre des Travaux publics n’a pas à statuer sur l’éclairage public des villes, qui est de la compétence des autorités municipales. Cependant le traité de rétrocession peut renfermer des stipulations pour l’éclairage électrique des voies ferrées placées sur les voies publiques.

On peut insérer dans le cahier des charges l’obligation de relier, par une communication téléphonique ,

l'usine de production de force motrice aux stations, au dépôt principal et au réseau téléphonique de la ville.

Article 16. — Durée de lu concession. — La durée de la concession doit être assez longue pour assurer la vitalité de l’entreprise ; mais sous cette réserve, les villes et le public ont intérêt à ce que celle durée ne soit pas trop longue : car c’est seulement à l’expiration de ce délai qu’on pourra réduire les tarifs maxiina, ou modifier, dans l’in lérét public, d’autres conditions ; il ne convient pas que les conseillers municipaux engagent leurs successeurs pour un temps trop long. Généralement la durée de la concession des tramways est limitée à quarante ans et on doit considérer cinquante ans comme un maximum, à moins de circonstances exceptionnelles. Les demandeurs en concession doivent justifier que la durée qu'ils indiquent est nécessaire pour permettre l’amortissement du capital de l’entreprise (y compris l’usine productrice de l’énergie électrique si elle doit faire retour au pouvoir concédant). Les calculs destinés à donner cette justification ne sont qu’approximatifs, surtout en ce qui concerne l’évaluation des produits de l’exploitation : car cette évaluation présente beaucoup d’incertitude. On doit s’attacher autant que possible à ce que la date de l’expiration de la concession soit la même pour toutes les parties, successivement concédées, d’un même réseau.

Article 17. — Expiration de là concession. — L’emplacement de l’usine productrice de l’énergie électrique à créer pour un tramway ne figure généralement pas dans les actes constitutifs de la concession: car il vaux mieux laisser aux demandeurs toute latitude pour choisir cet emplacement et pour donner la préférence à ceux avec qui il leur paraîtra le plus avantageux de traiter. La construction d’une usine de ce genre est une lourde charge, surtout quand le réseau à exploiter ne doit avoir qu’une faible longueur; il convient donc de laisser au concessionnaire ou au rétrocessionnaire la faculté d’adopter la solution qui lui paraîtra la plus économique ou la meilleure.

L'article 17 du cahier des charges-type des tramways stipule, comme cela se pratique depuis longtemps en France pour les chemins de fer, que tous les immeubles faisant partie du domaine public et dépendant de la voie ferrée font retour au pouvoir concédant, à l’expiration de la concession. On en a conclu, par analogie, que si le concessionnaire établit, à ses frais, une usine spéciale pour produire l’énergie électrique, cette usine et tous les appareils destinés à la production et au transport de cette énergie doivent, en fin de concession, faire retour au pouvoir concédant, afin qu’il puisse assurer l’exploitation dans les mêmes conditions que l’exploitant dont le bail a pris fin : il convient, en effet, que le service public des transports en commun ne puisse jamais être interrompu. La stipulation à insérer en ce sens peut consister à intercaler entre le second et le troisième alinéa de l’article 17 un alinéa ainsi conçu :

La même subrogation s' appliquera aux usines et installations de toute nature établies par le concessionnaire et spécialement destinées a la production et au transport de /’ énergie électrique ou autre , nécessaire pour assurer F exploitation du tramway.

Tl a été admis, pour diverses lignes de tramways que le concessionnaire substitue la traction électrique à la traction par machines à vapeur, sans construire lui-même et à ses frais une usine, et qu’il se borne a louer la force nécessaire pour produire l’énergie électrique, à une usine existante ou à des sociétés locales, par exemple à celles qui se chargent de distribuer de la force en ville ou de fournir la lumière soit à des particuliers, soit pour l’éclairage public. En ce cas, le concessionnaire ne se trouve pas en mesure de consentir à ce qu’une usine dont il n’est pas propriétaire fasse retour au pouvoir concédant, à l’expiration de la concession. Il’un autre côté, le public ne comprendrait pas que l’Administration le privât des avantages devant résulter de l'établissement d’un tramway, parce qu’il se présente une difficulté qui ne pourra se produire qu’à l’expiration de la concession, c’est-à-dire à très longue échéance. Reconnaissant qu’il y avait utilité publique à substituer la traction électrique à la traction animale ou aux machines à vapeur, le gouvernement a accordé ou sanctionné des autorisations pour des tramways qui se procurent par une simple location, comme au Havre, la force nécessaire à la production de l’énergie électrique ; en ce cas, l’usine appartenant à une société locale, avec laquelle le concessionnaire

a traité, ne fait pas retour au pouvoir concédant; le concessionnaire doit communiquer son bail au pouvoir concédant, à qui il devra remettre, en tin de concession, les moyens de communication et installations immobilières dont il est propriétaire et qui relient son exploitation à l’usine qui lui loue la force. D'ailleurs le concessionnaire agit à ses risques et périls et reste tenu d’éviter toute interruption de l’exploitation : si la location qu’il a contractée venait à lui faire défaut, il serait obligé de s'adresser en temps utile à une autre usine, ou de créer, au moyen de machines à vapeur, l’énergie nécessaire pour assurer le fonctionnement du tramway.

Pour le tramway électrique entre Rouen, Blosseville-Bonsecours et Mesnil-Esnard (décret du 1er décembre 1896) le concessionnaire était propriétaire d’une usine louant à des particuliers l’énergie électrique et pouvant, en outre, alimenter le tramway: il a été stipulé qu’un bâtiment spécial (mais non toute l’usine) pour la production de l’électricité nécessaire pour assurer le service du tramway serait compris dans les objets immobiliers devant faire retour gratuitement à l’Etat, en fin de concession.

Pour le tramway de Grenoble à Chapareillan, dont le concessionnaire avait besoin d’une déclaration d’utilité publique en vue d’acquérir les terrains nécessaires pour la pose des conducteurs, le concessionnaire a signé un bail, pour toute la durée de la concession, avec l’usine productrice de la force et ce bail, en raison d’une si longue durée, a été transcrit.

Le public a intérêt à ce que l’emploi de la traction électrique se généralise de plus en plus pour les tramways et je pense qu’on entraverait beaucoup ce développement si on imposait, dans tous les cas, au concessionnaire l’obligation de créer à ses frais une usine spéciale, devant, comme immeuble, faire retour au pouvoir concédant à l’expiration de la concession. Il est désirable que non seulement dans le cas de la substitution de la traction électrique à la traction par machines à vapeur, mais encore dans le cas où il s’agit de concéder un tramway à traction électrique, le concessionnaire puisse, sauf à produire les justifications voulues, passer un bail ou un traité de location avec le propriétaire d’une chute d’eau, ou avec le propriétaire d’une usine productrice d’électricité, afin de se procurer la force nécessaire pour le fonctionnement du tramway.

Article 20. — Déchéance. — Article 21 . — Achèvement des travaux en cas de déchéance. — Quand l’Etat concède un tramway à un département ou à une commune, le cautionnement est versé par le rétrocessionnaire et non par le concessionnaire : il faut alors biffer l’article 48 du cahier des chargées et supprimer les parties des articles 20 et 21 qui concernent le cautionnement, sauf à insérer des dispositions correspondantes dans le traité de rétrocession. En conséquence, on pourrait ajouter aux articles 20 et 21 du cahier des charges-type la note suivante, dont la rédaction est analogue à celle des notes indiquées ci-dessus poulies articles 37 et 38 du cahier des charges-type des chemins d’intérêt local :

En cas de concession du tramway à un département ou à une commune , le cautionnement est versé par le rétrocessionnairc et non par le concessionnaire ; en conséquence les dispositions , de cet article qui se rapportent au cautionnement doivent être supprimées , sauf a insérer des dispositions correspondantes dans le traité de rétrocession.

Article 23. — Taxes et conditions relatives au transport des voyageurs et des marchandises. — Les tarifs de voyageurs ne mentionnent, d’après le type de 1881 que des voitures fermées à glaces ou à vitres : or on fait circuler pendant la belle saison, surLout dans le Midi, des voitures qui ne comportent pas ce mode de fermeture et dont l’emploi ne soulève aucune plainte. D’ailleurs l’article 23 du règlement d’administration publique du 6 août 1881 dit que l’étage inférieur des voitures sera fermé, au moins pendant l’hiver. Il conviendrait donc d’ajouter ces mots : au moins pendant l'hiver après les mots :

.... fermées à glaGes, pour la lre, la 2nie classe, et . . . fermées à vitres, pour la3me classe.

11 serait préférable, à mon avis, de n'indiquer que deux classes de voyageurs , au lieu de trois dans le

cahier des charges-type des tramways : car ils ne comportent généralement pas trois classes, ce qui rendrait l’exploitation plus onéreuse.

Des prix maxima ne peuvent être indiqués dans le cahier des charges d’une concession que s'ils ont été soumis à l’enquête : cette formalité est indispensable même pour des dispositions particulières et spéciales telles que celle qui consiste à dire que les prix pour le transport de voyageurs, pour un tramway balnéaire, seront doublés après dix heures du soir en hiver et onze heures en été.

L'alinéa inséré au type après le tableau des tarifs maxima et portant que les prix ne comprennent pas l'impôt dû à V Etat devrait être considéré comme facultatif et imprimé en italiques : car les Compagnies de tramway préfèrent souvent se charger de payer l’impôt, dont elles s’acquittent fréquemment en versant de la recette ; il est plus simple qu’elles ne se transforment pas, comme les Compagnies des

chemins de fer, en collecteurs de l’impôt, qu’il leur serait souvent difficile de répartir équitablement entre les voyageurs.

Il résulte de l'article 26 de la loi du 11 juin 1880 que les subventions de l’Etat ne peuvent êti e accordées à un tramway que s'il joint le service des marchandises à celui des voyageurs. Il ne suffit pas pour recevoir ces subventions, d'inscrire des prix à l’article 23 pour les marchandises : il faut encore justifier que la Compagnie fait un service réel de marchandises.

Article 23 bis. — Réseaux s'embranchant les uns sur les autres. — On ne peut, pas concédera une Compagnie demanderesse la voie ferrée qui a déjà été concédée à une autre compagnie. D’un autre côté, la largeur des rues ou traverses est souvent trop faible pour permettre, sans nuire à la circulation ordinaire, la pose d'une seconde voie ferrée parallèle à celle qui a été déjà concédée ; le premier concessionnaire y jouirait donc d’un monopole de fait si le Gouvernement n’avait pas le droit d’autoriser l’emprunt des voies concédées. Ce pouvoir, dont l’exercice est réglé par l’article 47 du règlement d’administration publique du 6 août 1881, est consacré par l’article 6 de la loi du 11 juin 1880, portant que l’autorité qui fait la concession a toujours le droit d’autoriser d’autres voies ferrées à s’embrancher sur des lignes concédées ou à s’y raccorder et de conférer à ces entreprises nouvelles, moyennant le payement des droits de péage fixés par le cahier des charges, la faculté de faire circuler leurs voitures sur les lignes concédées.

Les droits de péage sont assez élevés ; d’après les chiffres inscrits au cahier des charges-type, ils représentent les deux tiers des tarifs de voyageurs et environ les trois cinquièmee des tarifs des marchandises ; ils doivent seuls être perçus par le concessionnaire du tramway préexistant quand il n’effectue pas les transports par lui-même, à ses frais et par ses propres moyens. Le payement de ces droits de péage ne donne droit qu’à la circulation de bout en bout, sur la partie empruntée : si le concessionnaire de la voie s’embranchant sur le tramway préexistant désire faire un trafic en roule, il doit payer en outre au concessionnaire primitif de la section empruntée une indemnité pour privation de trafic, à moins de stipulations spéciales. Deux entreprises rivales de tramway ont souvent de la peine à se concerter pour la rédaction d’un traité d'exploitation ; l’exercice du droit d’emprunt rencontre donc des difficultés sérieuses et cependant l’intérêt général exige souvent que l’emprunt soit réalisé pour les lignes urbaines, avec service en roule ; car le public s’expliquerait difficilement pourquoi il ne lui serait pas permis de monter dans les voitures d’un tramway circulant dans les rues d’une ville.

On peut ajouter que la perception des droits de péage peut être opérée assez aisément quand les taxes sont kilométriques, comme sur les chemins de fer : mais il n’en est pas de même quand il n’y a qu’un prix unique pour les trajets quelle que soil leur longueur, ou quand les tarifs sont fixés par zones, comme cela a lieu assez fréquemment pour les tramways urbains, l'in ce cas, le concessionnaire primitif pourrait demander, pour un emprunt de quelques centaines de mètres, un péage correspondant à plusieurs kilomètres.

Il peut donc y avoir utilité, notamment pour les tramways desservant les rues des villes et ayant des tarifs qui ne sont pas réglés par kilomètre, à prévenir ces difficultés pour l’avenir, en spécifiant dans le cahier des charges de la concession les bases du calcul pour le cas où une portion de la ligne qu’on va

concéder serait empruntée par une ligue concédée ultérieurement ; dans la rédaction indiquée ci-après pour un article 23 bis, qui remplacerait l’article 23 dans ce cas particulier, on s’est proposé de faire en sorte que l’emprunt, avec service local en route, c’est-à-dire en faisant de l’exploitation sur la partie commune, avec faculté d’y prendre ou d’y laisser des voyageurs, puisse être réalisé sans gain ni perte ; on ferait le partage au prorata du nombre de kilomètres parcourus par le véhicule de chacun des intéressés :

Art. 23 bis. — Pour indemniser le concessionnaire des travaux et dépenses qu’il s’engage à faire par le présent cahier des charges et sous la condition expresse qu’il en remplira toutes les obligations, il est autorisé à percevoir pendant toute la durée de la concession, les taxes ci-après déterminées :

/. — Si le concessionnaire effectue lui-même les transports, à ses frais et par ses propres moyens, il percevra les prix totaux ci-après , qvi comprennent les droits de péage et les prix de transport :

. suit le tarif .

On supprimerait l’alinéa suivant, qui figure après le tarifa l’article 23: «Il est expressément entendu » que les prix de transport ne seront dus au concessionnaire qu’autant qu’il effectuerait lui-même ces » transports à ses frais et par ses propres moyens ; dans le cas contraire, il n’aura droit qu’aux prix fixés » pour le péage ». On supprimerait également, s’il y a lieu, ce qui est dit ensuite à l’article 23 pour les perceptions par kilomètre et on ajouterait la stipulation suivante :

//. — Si les transports sont effectués par d'autres Compagnies, à leurs frais et par leurs propres moyens, le concessionnaire n' aura droit qié 'au paiement d' un péage annuel qui sera calculé en répartissanl , proportionnellement aux nombres de kilomètres-voitures , sur les sections empruntées:

1° Les dépenses annuelles d'intérêt et d’ amortissement du capital engagé dans la construction des parties empruntées ;

2° L,es frais d'entretien et de renouvellement de ces voies.

Le concessionnaire ne pourra s'opposer à ce que les Compagnies dûment autorisées à emprunter ses voies y fassent un service local et dans ce cas, il pourra réclamer une indemnité pour privation de trafic , en sus du péage ci-dessus fixé.

Enfin on pourrait expliquer, dans une note ajoutée au type de l’article 23 bis que dans des cas particuliers et bien définis, par exemple lorsque des concessions sont faites simultanément à des Compagnies différentes, il peut être dérogé aux principes ci-dessus posés ; les exceptions pourraient être stipulées dans la forme suivante :

Toutefois, les lignes de . à . pourront emprunter les voies comprises dans la présente concession,

sans que cet emprunt donne lieu à une indemnité pour privation de trafic. Il en sera de même en ce qui concerne ! emprunt par la ligne qui fait l'objet de la présente concession des lignes de . à .

Article 24. — Bagages. — En ce qui concerne les bagages, je me réfère à ce qui a été dit ci-dessus au sujet de l’article 42 du cahier des charges-type des chemins de fer d’intérêt local. Le poids de 30 kilogrammes pour les bagages pouvant être transportés en franchise est considéré comme facultatif dans le cahier des charges-type de 1881, puisque ce chiffre est imprimé en italiques. On pourrait même insérer en italiques la totalité de l’article 24 ; car il n’est pas applicable sur les tramways urbains ; si un voyageur s’y présentait avec de lourds bagages, on ne saurait où les mettre.

Il suffirait, surtout pour les tramways urbains, de stipuler qu’on autorise les paquets et bagages peu volumineux, susceptibles d’être portés sur les genoux sans gène pour les voisins et d’un poids inférieur à 10 kilogrammes. En ce cas, l’Administration peut se réserver la faculté d’imposer ultérieurement au concessionnaire l’obligation de transporter des bagages pesant plus de 10 kilogrammes, ainsi que des messageries, l’établissement des taxes à proposer en ce cas par le concessionnaire ne devant d’ailleurs être autorisé qu’après enquête.

Article 32. — Camionnage. — On pourra demander, pour certains tramways n’élanl appelés à desservir qu’un service de marchandises peu important, qu’ils ne soient pas tenus de faire un service de factage et de camionnage, c’est-à-dire que l’article 32 soit biffé dans le cahier des charges devant régir leur concession.

Article 34. — Embranchements industriels. — Je me réfère à ce qui a été dit ci-dessus au sujet de l’article 48 du règlement d’administration publique du 6 août 1881 et de l’article 61 du cahier des charges-type des chemins de fer d’intérêt local. On pourrait accorder aux embranchés la faculté de ne payer qu’«« franc par wagon, pourvu qu'il ne séjourne pas plus de G heures sur V embranchement .

Il convient, en effet, de réduire les redevances des embranchés, pour développer le trafic et pour faciliter le service des gares.

Articles 35 et 36 — Services publics. — Il résulte des articles 17 et 39 de la loi du 11 juin 1880 que les tramways recevant une subvention du Trésor peuvent seuls être assujettis envers l’Etat à un service gratuit ou à une réduction du prix des places. On ne peut donc exiger des concessionnaires non subventionnés, pour les services publics, rien en sus de ce que porte le cahier des charges-type. Si le concessionnaire accepte, pour ces services, quelques obligations supplémentaires, elles figurent dans la convention.

On pourrait, dans l’intérêt du public, ajouter à l’article 36 un alinéa portant que le concessionnaire sera tenu de faire le service des colis postaux dans les mêmes conditions que les Compagnies de chemins de fer signataires des conventions des 15 janvier 1892 et 12 novembre 1896.

Article 33. — Cautionnement ; et Article 39 . — Election de domicile. — En cas de concession d’un tramway à un département ou à une commune, avec rétrocession, il y a lieu de biffer, dans le cahier des charges de la concession, ces articles 38 et 39 : il faut, en ce cas, insérer des dispositions correspondantes dans le traité de rétrocession.