CAS DE LA DOUBLE VOIE

lm, 44

lm 055 et lm »

Au passage des courbes de faible rajon, on pourrait être obligé d’augmenter ces dimensions minima, afin de ménager un intervalle d’au moins 0m,70 entre les parapets et les parties les plus saillantes du matériel roulant ; or les chiffres inscrits au tableau ci-dessus sont supérieurs aux dimensions généralement, adoptées sur les lignes en exploitation.

L’article 1 1 du cahier des charges des grandes Compagnies n’exige que 8 mètres de largeur (au lieu de 8"’,30) pour les ouvrages à double voie et cette dimension de 8 mètres a été universellement adoptée poulies lignes d’intérêt général. Sur les lignes à voie unique des grands réseaux, la largeur varie entre 4 mètres (Ouest) et 4m,80 (Ceinture rive droite de Paris). La largeur de 4m,50 est presque constamment admise pour la voie unique : il semblerait peu logique d’exig-er des dimensions plus fortes pour les chemins de fer d’intérêt local à voie normale de lm,44.

Pour les lignes à voie d’un mètre de largeur et à voie unique, on a admis les dimensions suivantes : 4'n,'25 pour le réseau du Finistère ; 4"',20 pour les lignes concédées en 1892 à la Compagnie d’Orléans ; 4 mètres pour les chemins de fer corses, les lignes du Yivarais, celles de Châteaumeillant à la Guerche et de Sancoins à Lapeyrouse et les lig’nes algériennes à voie de 1 m, 055 et de 1 mètre ; 3m,50 pour les lignes qui ont été concédées dans la Sarthe par décret du 4 mai 1895 et où le gabarit est notablement inférieur au maximum. Pour les parties en double voie, on a admis les largeurs suivantes entre les parapets; 7m,50 sur le réseau du Finistère elle réseau concédé en 1892 à la Compagnie d’Orléans ; 7 m,10 sur les chemins de fer corses ; 7 mètres sur les chemins de fer algériens à voie de lm,055 et de

1 mètre.

Sur le réseau des Ardennes, à voie de 0m,80, la largeur entre parapets est fixée à 3m,70 : les Ingénieurs pensent qu’elle pourrait être réduite à 3m,50, parce que le gabarit est de 2m, 10 et qu’il resterait une largeur libre de 0"', 70, supérieure à celle qui est usitée sur les grandes lignes. En effet, avec le gabarit maximum de 3ra,25 (employé pour certains véhicules du réseau du Nord) et l’entre-voie de 2 mètres, qui correspond pour ce gabarit à une distance de 0m,32 entre deux véhicules circulant en sens contraire, l’intervalle entre les parapets et les parties les plus saillantes du matériel roulant, qui n’a occasionné aucun accident, se réduit à 0m,59 :

Il a été dit ci-dessus qu’on doit réserver un intervalle libre d’au moins 0m,53 entre le matériel roulant et les obstacles isolés ; mais il convient d’avoir un peu plus de marge pour un obstacle régnant sur une certaine longueur, comme un parapet et on doit se baser principalement sur les dimensions que l’expérience et la pratique ont consacrées sur les grandes lignes, puisqu’il s’agit surtout ici d’une question de sécurité pour les agents circulant à pied sur la voie, c’est-à-dire d’une question qui n’est nullement subordonnée à l’importance du trafic.

Pour le métropolitain de Paris, il est spécifié qu’un intervalle d’au moins 0m,70 sera réservé sur

2 mètres de hauteur au-dessus du niveau du rail, entre les piédroits ou parapets des ouvrages et les parties les plus saillantes du matériel roulant. Mais il est admis que, pour les lignes métropolitaines, où

les trains se succèdent constamment, cet intervalle doit être plus grand que sur les chemins de fer ordinaires, établis en rase campagne.

Les largeurs entre parapets de 4m,50 pour la voie de lm,44 et de 4 mètres pour la voie d’un mètre ont été adoptées sur un très grand nombre de lignes à voie unique ; elles correspondent, pour l’emploi du gabarit maximum à des intervalles entre le matériel roulant et les parapets variant entre 0n',60 et 0m,65.

L’expérience montre donc que ces intervalles sont admissibles et on ne doit pas se montrer plus exigeant pour les chemins de fer d’intérêt local que pour les grandes lignes. Mais il paraît convenable d’exiger un intervalle d’au moins 0"',70 pour la voie très étroite de 0m,60 ; car le matériel y est moins stable et on est exposé à y rencontrer des courbes de très faible rayon : or les calculs ci-dessus s’appliquent au cas du passage en alignement droit et l’intervalle libre se trouve réduit du côté concave si de longs véhicules passent dans les courbes raides et aussi du côté convexe, à cause du porte-à-faux des véhicules.

Le tableau ci-après correspond à l’emploi du gabarit maximum :