L'EMPLOI DU MÉTAL DANS LES CONSTRUCTIONS

Le métal a fait son apparition, comme élément pratique de construction, à la fin du siècle dernier, dans le pçnt de Coalbrookdale, conçu et exécuté en Angleterre, par A. Darby, maître de forges, avec le concours de Tingénieur Wilkînson, en 1773-79. Ce pont est en fonte et en arc ; il a 30 mètres d'ouverture et 12 m. 50 de flèche.

En France, c'est le pont des Arts qui ouvre la série des constructions métalliques. Exécuté par Dillon, il fut livré à la circulation en 1803 î ses neuf arches, toutes en fonte, avaient primitivement une ouverture uniforme de 17 m. 34 ; plus tard, Tarche marinière de la rive gauche fut refaite en fer avec une portée plus considérable. Si Ton examine, quelques mètres plus bas, le pont du Carrousel, également en fonte, construit par Polonceau, en 1826, on voit, en le comparant au pont des Arts, les progrès qu'un quart de siècle a fait faire aux constructions métalliques. Il est fâcheux que le manque de rigiclité de ce pont en ait fait abandonner le modèle : on fera par la suite beaucoup de ponts en fonte, on n'en fera pas de plus harmonieux dans leurs formes, ni de plus justes dans leurs proportions; ici vraiment l'ingénieur a fait œuvre d'art.

L'essort est donné ; peu à peu, malgré la campagne très vive des ennemis du métal contre le nouvel élément de construction, les ponts en fonte se multiplient : ils sont, enefiet, d'une construction facile ; leurs arcs, formés de voussoirs comme ceux des ponts en pierres, se montent comme eux ; on peut leur donner au moulage, avec une égale facilité et sans beaucoup plus de dépenses, toutes les décorations compatibles avec leur nature ; ils permettent de réduire dans de fortes proportions les poussées exercées sur les appuis et partant de franchir des portées plus considérables; de la juxtaposition de la fonte et des maçonneries qui la supportent, naît une variété de tons, dont l'artiste tire facilement parti pour la décoration ; enfin, ils sont d'une construction plus rapide et surtout plus économique que les ponts- en pierres.

Notes d*Art. 15 juillet 1890. — N° 5.

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Les bonnes raisons qui plaident en leur faveur sont nombreuses et justifient amplement le bon accueil qui, en fin de compte, leur est fait. Mais c'est surtout au moment de l'exécution des chemins de fer qu'apparaît éclatante et définitive l'introduction du métal dans les travaux d'art.

L'exécution des réseaux de chemins de fer fit naître des exigences inconnues jusqu'alors : il fallut franchir les cours d'eau sous des angles quelconques, à des hauteurs qndconqoes et presque toujours avec des portées que Temploi de la pierre rendait absolument irréalisables ; dans les gares, il fallut couvrir, sans avoir recours à des appuis intermédiaires, des espaces immenses en rapport avec l'affhieaoe de voyageurs et de marchandises <^e l'exploitatioa y concentrait.

La fonte elle-même ne répondit plus, dès lors, à ces exigences nouvelles ; ses ponts étaient encore lourds, leurs poussées sur les appuis restaient considérables et rendaient quelquefois les fondations d'une exécution difficile et coûteuse ; leurs portées, quoique bien supérieures à celles que la pierre pennettait d'atteindre, étaient trop limitées et, chose plus grave, des cassures s'étaient révâées dans des ponts de construction récente — mal conçus ou mal montés — ce qui fit naître des inquiétudes au sujet de leur stabilité et de leur durée.

La métallurgie, heureusement, avait fait des progrès et la substitution du fer à la fonte vint donner satisfaction aux nouveaux desiderata.

Beaucoup plus résistant que la fonte et résistant également bien aux efforts de traction et de compression — qualité qui, en partie du moins 1 manque à la ftmte — le fer permit d'aflfronter les portées les plus grMides et de construire des poutres droites qui, ne transmettant à leurs appuis que des pressions verticales, en rendent les fondations plus faciles et plus légères et permettent de fianchir les cours d'eau à une très feible hauteur au-dessus de leur niveau sans diminuer leur déboucbé.

Le pont d'Asnières est le premier ouvrage important en fer que Ton ait construit en France, Il était primitivement en bois et se composait de cinq arches; il fut incendié en 1848. Le feu ayant détruit la (wemière arche, les poussées horizontales provenant des arches suivantes ne furent plus équilibrées et les piles, incapables de leur résister, fiirent renversées les unes sur les autres.

irOTBS D ART BT D'ARCHEOLOdB

Le pont fut reconstruit en 1853, par Ftachat, ingénieur en chef du chemin de fer de Saint-Germain ; il est à poutres droites et 6e compose ' de cinq travées de 31 mètres d'ouverture chacune.

A partir de ce jour, les constructions métattiques se multiplièrent avec une rapidité inouïe *— nous verrons bientôt qu*tl en fut de même dans les constructions privées que dans les travaux publics -^ en même

^ Pont à poutre droite, type françaU.

temps que leur conception et leur exécution arrivaient à la perfection : les témoins en sont trop nombreux et trop concluants pour, qu'il soit utile d'insister sur ce point*

Les ouvrages en fonte, composés comme les ouvrages en pierre», en avaient, à peu de chose près, conservé l'aspect ; rarchitecture métallique n'apparaît réellement qu'avec le fer : le treillis substitué au»: parties pleines imprime aux constructions ce caractère de légèreté qui leur est propre, en même temps que la tranrformatioo des fotmkM révèle on style nouveau*

On peut répartir les ponts en fer en deux grandes catégories : les ponts à poutres droites et les ponts à poutres courbes, les poutres pouvant d'ailleurs dans Tun et l'autre cas être pleines ou ajqurées et ces dernières, avoir leurs assemblages rigides ou articulés.

Les ponts de la première catégorie offrent peu de ressources à Tar-.

Pont à poutre droite, type américain.

tiste qui cherche à leur donner un aspect architectural satisfçiisant, mais ils s*imposent souvent par la légèreté qu'ils permettent de donner aux appuis, par la facilité de leur mise en place et par les exig^ices

de débit des cours d'eau qu'ils traversent. Ce sont de beaucoup les plus nombreux.

Ceux de la seconde classe livrent lîn champ plus vaste au génie de l'artiste qui peut facilement en faire des œuvrçs belles en même temps ^ qu'utiles. Ils trouvent leur place dans les villes où ils doivent s'harmoniser avec les monuments qui les avoisinent et donner satisfaction aux sentiments artistiques des habitants; ils s'imposent quand on doit franchir un cours d'eau ou une vallée à une grande hauteur et avec de grandes portées. Ceux-là ont conservé la forme des ponts en fonte, dont ils ne se distinguent que par une plus grande légèreté — ils sont représentés à Paris, par le pont d'Arcole et la passerelle de Passy j — ceux-ci sont, à notre avis, la plus haute expression de Tarchîtecture métallique, ils sont de conception toute française, nous les admirons au Douro et à Garabit. L'arche unique de ce dernier à 165 mètres d'ouverture et son extrados, à la clé, est à 117 mètres au-dessus du fond de la vallée.

Il est intéressant de rapprocher de ce que le génie français a fait au Douro et à Garabit, ce que nos voisins exécutaient au même moment sur d'autres chantiers : en voici un exemple dans le viaduc de Blauw- Krantz, construit en 1884 dans la colonie du Cap» par un ingénieur Anglais (An. Ende). Ici, l'ingénieur a évidemment mis de côté toute préoccupation esthétique pour ne s'occuper uniquement que des conditions de résistance et de stabilité. Nous n'avons pas lieu en France d'être jaloux de cette école par trop rationaliste, à laquelle on doit déjàplusieurs travaux, qui, certainementméritent plutôt le nom d'échafaudages que celui d'ouvrages d'art. Nos ponts sont de formes plus élégantes, moins lourds, tout en restant au moins aussi économiques.

Le fer, comme nous venons de le voir, permet la réalisation d'ouvrages d'une importance déjà très considérable; mais les grandes difficultés vaincues suggérèrent à l'Ingénieur le désir d'en vaincre de plus grandes encore : il est d'ailleurs dans la nature de l'homme de vouloir toujours faire inieux que ses devanciers et de se surpasser soi-même* Les anciens franchissaient péniblement les rivières et les fleuves {i)\ d'autres vinrent et passèrent d'une enjambée les plus grands cours

I. Les ponts en pierre ont atteint exceptionnellement des portées de 54 mètres et 60 mètres; mais ce sont là des tours de force et, dans la pratique, on est resté généralement beaucoup au-dessous de ces limites.

d'eau (i); une autre g^énération se fit un jeu de jeter par dessus les vaUées les plus profondes et les plus vastes, d'audacieux viaducs (2) ; pourquoi la génération actuelle ne franchirait- elle pas les détroits et les mers? Mais le fer eût rendu difïicile ce nouveau tour de force, qui, sans doute deviendra à son tour un jeu pour les générations futures; comme la fonte, en 1850, il fut trouvé trop peu résistant par les constructeurs d'aujourd'hui; ils se tournèrent alors de nouveau vers le métallurgiste, le métallurgiste leur a répondu en fabriquant Tacier, et Tacier vient de rendre possible la constniction du pont sur le Forth.

Ce pont, le plus important qui ait été construit jusqu'à ce jour, a plus de deux kilomètres de longueur totale et ses deux arches centrales ont chacune 520 m. d'ouverture. — L'aspect, résultant pour cet ouvrage, des dimensions, des formes et des dispositions de ses éléments constitutifs n'est pas agréable à l'œil ; est-ce parce que notre regard n'est pas encore fait à ce genre d'architecture? est-ce parce que les Ingénieurs anglais, uniquement préoccupés de. résistance et de stabilité, ont fait abstraction, comme au viaduc du Cap, de toute considération esthétique? — La façon incontestablement plus heureuse dont Ifâ constructeurs français (Société de construction des Batignolles) ont résolu un problème analogue (moins important toutefois), dans la vallée du Viaur, semble donner raison à la seconde hy-pothèse. D'autant plus que ce n'est pas là la constatation d'un fait particulier ; tous les grands ouvrages projetés par les ingénieurs français trahissent — comme le faisait remarquer, à la Société des ingénieurs civils, M. Seyrig, l'auteur des projets exécutés par M, Eiffel au Douro et à Garabit, — trahissent la préoccupation de Testhétique dont, au contraire les projets anglais, américains, allemands, sont absolument dépourvus. Ces derniers ne cherchent qu'à accuser les dispositions rationnelles, dictées par la théorie, sans souci de Taspect qui en résultera.

Si, des ponts et viaducs, nous passons aux autres branches des travaux publics, nous y constatons partout les mêmes progrès et le même envahissement du métal : portes d'écluses, formes de radoub, barrages, phares, navires, tout est fait en métal; voyons maintenant

I, Le pont dWrcole franchit un bras de la Seine en une seule travée de 80 mètres d'ouverture,

2^ Viaduc de Garabit » déjà cite, qui franchit la vallée de la Truyère.

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ce qui se passait dans les constructions privées pendant que le métal s'établissait en maître dans les travaux publics.

M- Ch. Normand nous apprend qu'fl a constaté Temploî de colonnes en bronze et même en fer dans beaucoup de monuments assyriens et judaïques ; le portique du panthéon de Rome possédait encore au XVIT siècle une charpente en bronze qu'Urbain VIII fit enlever pour composer le baldaquin de Saint-Pierre ; les coupoles de Saint-Pierre de Rome et du Panthéon de Paris sont armés de fer ; Péglisede Saint- Sulpîce» commencée sous Louis XIV et terminée en 1749, renferme, dît une anecdote» pour un million de francs de ferrures (i) ; mais ce ne sont là que des travaux de serrurerie et non des constructions métalliques, pas plus que la charpente en fer forgé du Théâtre français, terminée en 1790, par l'architecte Louis.

Il n'en saurait, d'ailleurs, être encore autrement, car le fer ne peut être obtenu que d'une fetçon très coûteuse, et en petits échantillons, qu*il est d'ailleurs difficile de façonner faute d'un outillage assez puissant (a). Dans les constructions privées, comme dans les travaux publics, le métal apparaît conameélémentde construction au commencement du XIX^ siècle, et c'est également à l'état de fonte de fér qu'il fait son apparition,

H nous en reste un fort beau témoignage à Paris : la coupole de la halle aux blés qui fut coulée en 1809, dans les ateliers du Creuzot, — connus alors sous le nom de Forges de Montcenis, — sur les plans de rarçhitecte Bélanger. On a pu en admirer l'élégance et en même tenips le parfait état de conservation lorsque, il y a deux ans, on a reconstruit la halle aux blés, aus^ a-t-elle été conservée.

(A stavrej

1, Voirie Siède du fer ^ par A. de Lapparent.

2. Le premier tnarteau-pilon ne sera en efict réalisé qu'en 1839, par Bourdon, 1 alors iag-énieur de la Ëarge dans les ateliers du Creusot.

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JUMIEGES

(Fin.)

Ces ruines, heureusement, passèrent en 1824, puis en 1854» entre les maîns de propriétaires intelligents et soucieux des choses du passé. Ils mirent fin aux spoliations des voyageurs, et actuellement un musée, dans Tenceinte même de l'abbaye, a recueilli maints souvenirs intéressants et précieux. Les ruines sont religieusement respec* tées et conservées avec grand soin. « Les terrains d'alentour, disposés avec art, donnent à tout cet ensemble un grand air de solitude et de mélancolie.

« En contemplant, au déclin du jour, ces lieux désolés, ces tours géantes, tristement découronnées, blanches comme des fantômes, ces squelettes de granit informes, grimaçants, fantastiques; en interrogeant les souvenirs de douze siècles épars dans ces ruines immenses j onsentxju'au milieu de ce silence de la tombe s'élève comme un lugubre gémissement (i). >

« Les ruines de la grande église Notre-Dame attestent encore sa sveltesse et sa beauté. Le temps et la fureur des hommes ont tout détruit de ces immenses constructions qui ont abrité près de quarante générations de moines, couchés dans la poussière, à l'ombre des grands arbres; mais ils ont laissé debout les deux tours jumelles,. hautes, blanches, vénérables qui s'aperçoivent à dix lieues, à travers les méandres de la Seine (2). »

Le portail de l'antique basilique, bâtie au XI® siècle, est encore debout ; il s'avance d'une manière inusitée entre les deux tours carrées^ lesquelles, aux deux tiers de leur hauteur, changent de forme et se terminent en tours octogonales. « Ces tours romanes, dit Tabbé Cochet, sont les plus anciennes de la Normandie. » « Des flèches de charpente recouvertes d'ardoises les surmontaient; elles ont été détruites, Tune vers 1830, l'autre vers 1840. Deux escaliers de deux cent quatorze

1. Abbé Julien Loth. Histoire de l'Abbaye royale de Jumiègest t. HIj p, 269.