HYDROGRAPHIE DE LA SIBÉRIE MÉRIDIONALE

Quatre bassins fluviaux se partagent l'étendue de la Sibérie méridionale : ceux de TOb, de l'Yénisséi, de la Lena et de l'Amour. Les trois premiers de ces fleuves portent leurs eaux à l'Océan Glacial ; le quatrième est tributaire de l'Océan Pacifique. Mais le fait capital, au point de vue politique et économique, consiste dans l'orientation de leurs cours.

Le fleuve Amour descend des hauts plateaux de Transbalkalie et roule son flot de TOuest à l'Est, sauf dans sa partie inférieure qui oblique brusquement au Nord, pour aboutir au port de Nikolaievsk. La navigation à vapeur fonctionne pendant quatre à cinq mois entre le bourg de Slrétensk, situé non loin de Nertchinsk,et le port de Nikolaievsk auquel le plus grave reproche à faire est celui d occuper une latitude trop septentrionale. Toutefois les inconvénients du coude de l'Amour sont atténués par l'existence d*un affluent qui vient du sud, ÏOussowiy et reste navigable pour les paquebots de moyen tonnage jusqu'à près de 400 verstes de Vladivostok. Si donc cette distance relativement minime était, dans un avenir prochain, franchie en chemin de fer, on voit que la Transbaïkalie, c'est-à-dire le cœur même du continent asiatique, communiquerait par une double voie avec la mer d'Okhotsk et la mer du Japon.

L'Ob joue à TOccidentle même rôle que l'Amour à TOfient ; il rend les mêmes services au point de vue des communications de la région de TAltaï avec l'Europe. Après avoir, au sortir de ce pâté montagneux, suivi le méridien jusqu'à la hauteur de Tomsk, l'Ob s'infléchit brusquement vers l'Ouest et décrit une immense courbe qui se termine au village de Samarova, à partir duquel, gonflé des eaux de rirtych, il reprend son cours vers le Nord. Cette dernière rivière, elle aussi, ne cesse pas de couler dans la direction du Nord-Ouest, depuis

la frontière de Chine jusqu'à Tobolsk. L'un et Tautre cours d'eau, ainsi que plusieurs de leurs affluents navigables durant les cinq mois de belle saison, constituent donc des routes naturelles qui relient la région ouralienne à la Sibérie occidentale. Les Russes les ont déjà mises à profit et nous avons eu occasion de mentionner le nombre des bateaux à vapeur qui les sillonnent.

En résumé, on peut dire que la partie Ouest comme la partie Est de la Sibérie méridionale, c'est-à-dire la région de Tobolsk, Omsk, Tomsk, celle de TAltaï, une moitié de la Transbaïkalie (notamment le district de Nertchinsk), les provinces de l'Amour et de l'Oussouri, sontdotées parla nature de débouchés importants, excellents pendant une partie de l'année, et que l'industrie russe, secondée par le gouvernement, a déjà utilisés dans une certaine mesure.

Les bassins fluviaux de l'Yénisséi et de la Lena se trouvent moins heureusement disposés pour relier avec les autres parties du monde le centre de la Sibérie, et cela par le seul fait qu'ils occupent cette région centrale. Ces deux grands fleuves coulent du Sud au Nord dans un Océan éternellement fermé par les glaces. Ni l'un ni l'autre ne peut être considéré comme une artère commerciale bien assurée entre l'Europe et l'Asie. De hardis marins anglais viennent d'en faire l'expérience pour l'Yénisséi, plus abordable que la Lena; leur tentative a échoué après un premier succès. Un bateau à vapeur, parti de Londres au mois de mai 1887, put franchir la mer de Barentz, passer le détroit de Kara, pénétrer dans l'Yénisséi et le remonter jusqu'à la ville d'Yénisséisk ; il y écoula ses marchandises, prit un nouveau chargement et redescendit le fleuve après quelques semaines, fin juillet, pour revenir en Angleterre par le même itinéraire maritime. Les glaces qui avaient arrêté Willoughby, Burrough et tant d'autres chercheurs du fameux « passage du Nord-Est », furent clémentes au capitaine Wiggins à ce premier voyage; mais Tannée suivante, la même bonne fortune ne favorisa point les commerçants que l'empereur de Russie avait encouragés dans leurs eff'orls par la suppression des droits de douane ; une gelée précoce les retint prisonniers dans le fleuve même, en pleine toundra, les condamnant ainsi à un épouvantable hivernage. On conçoit bien, sans plus d'explications, que

des opérations commerciales de quelque importance ne s'accommodent point de pareils aléas *.

L'unique moyen d'établir une liaison entre les bassins centraux de rvénisséi et de la Lena, et les bassins de TOb et de l'Amour, serait d'utiliser des affluents latéraux, de les rendre navigables, de creuser des canaux de jonction. On y a songé pourTYéuisséi ; maisia latitude élevée des seules rivières qui se prêtent à une semblable jonction, le Ket et le Kass, diminue singulièrement la valeur économique des travaux engagés. Quant au bassin de la Lena, tous les milliards de la terre ne suffiraient pas à le réunir par une voie navigable à l'un de ses voisins. Comme aperçu général, quand on quitte Tomsk pour se diriger vers l'Amour, tous les fleuves, toutes les rivières qu'on rencontre sont disposés normalement à la route ; elles descendent du Sud au Nord, des pâtés montagneux qui forment la frontière de Chine. On juge si cette orientation transversale, appelée à favoriser un jour les exploitations minières qui s'installeront dans ces montagnes, a nui, au contraire, depuis des siècles, au transit longitudinal qui aurait pu s'établir de l'Orient à l'Occident de l'Ancien- Monde, suivant cette zone sibérienne partout fertile, saine et habitable. La gène résultant de cette mulliplicité de cours d'eau perpendiculaires a dû être bien grande, même à l'époque où le voisinage des Russes n'inspirait aucune crainte au gouvernement de Pékin, pour détourner une partie des relations commerciales par les interminables déserts de la Mongolie. Cette gêne subsiste et se continue de nos jours avec une intensité croissante, et il faut la considérer comme le point de départ, sinon la cause déterminante, des études ordonnées en juin 1887, pour la construction du Transsibérien. Dans cette partie médiane de la Sibérie méridionale, limitée à l'Ouest par la ville de Tomsk, à l'Est par le petit port de Strétensk, le transit entre l'Europe et l'Extrême-Orient subit les plus longs retards pendant la belle saison. Une route carrossable unit actuellement ces deux points /ermmw^ de la navigation fluviale ; elle mesure près de 3,000 kilomètres. Ou peut déjà se faire une idée des avantages que présenterait dans cette lacune inaccessible aux paqnebots, l'établissement d'un chemin de fer.

* La même expédition a réussi en 1890. Qu'arrivera-t-il en 1891 ? Nul ne le sait.

Mais une œuvre pareille, fût-elle même limitée à ces 3,000 kilomètres, sera si difficile, vu Téloignement et différentes autres circonstances, coûtera donc tant de millions et de centaines de millions, que des motifs de premier ordre, c'est-à-dire de nature telle qu'un gouvernement s'incline devant eux sans les discuter, doivent en réclamer impérieusement la prompte exécution.

Il en est ainsi, en effet ; la construction du Transsibérien est exigée par des considérations d'ordre stratégique, politique et économique ; les premières se rapportent à la sécurité extérieure de l'empire, les secondes à la colonisation .proprement dite, les troisièmes au développement agricole, industriel et commercial du pays.