CHAPITRE VII

IRKOUTSK. — LE TRANSSIBERIEN

La capitale de la Sibérie orientale est une importante ville de 45,000 âmes, admirablement située au confluent de deux rivières, TlrkoutetrAngara. Elle fut belle jadis, avant le grand incendie qui la détruisit aux deux tiers il y a une douzaine d'années : une vieille femme, paraît-il, mit le feu chez elle accidentellement, un vent violent régnait, tout ce qui était sous le vent fut atteint par lesflammes et consumé en deux jours sous les yeux des malheureux habitants, impuissants à conjurer la catastrophe. Actuellement une quantité de mauvaises maisons en bois ont remplacé les riches demeures anéanties dans ce désastre. Ici plus qu'à Ekatérinebourg et qu'à Tomsk même, le contraste est frappant entre les monuments^ gracieux ou grandioses, et les petites maisonnettes à simple rez-dechaussée, misérables d'aspect. L'hôtel de Moscou, le musée, le palais du gouverneur général, l'hospice des enfants trouvés, l'école professionnelle, la bibliothèque, etc., sont les plus beaux échantillons d'architecture en pierre ; l'architecture en bois est représentée en première ligne par un gymnase de demoiselles. Il y a aussi une quantité d'églises, comme en possèdent toutes les villes russes.

Parmi toutes ces curiosités, le charmant musée, reconstruit à neuf depuis l'incendie, vous retiendra le plus longtemps sous le charme de

ses collections anthropologiques et ethnographiques. Vous remarquerez surtout des têtes ou des cornes de Bas primigenius^ de Bas priscuSj de Rhinocéros tichoriiius, de mammouths ; des dépouilles modernes d'ours blancs, de cerfs, de lièvres noirs, de phoques ; la riche collection mongole et bouddhiste de M. Potanine, avec des modèles de costumes (il y en a en vessies de poissons), d'ustensiles, de lentes et de huttes, de barques, d'idoles, etc. ; d'antiques charrues à soc de bois, de petites meules à main (pour farine) éga-

Ecole professionnelle a Irkoutsk

lement préhistoriques et qui jettent une certaine lumière sur le passé lointain de la Sibérie du Nord ; enfin de vieilles plaques de bois qui furent l'œuvre d'un Gutenberg inconnu : elles servaient jadis à imprimer des prières. Ainsi passeront sous vos yeux, en quelques heures, les coutumes et les mœurs des peuplades bouriales,yakoutes, toungouzes, et vous serez frappé de l'art, du bon goût de ces dernières ; elles n'ont pas toujours, paraît-il, vécu à l'état sauvage, et Métendorf a pu dire d'elles qu'elles sont de nos jours comme des tribus ^< françaises » parmi les indigènes sibériens. Ceci ne manquera pas de vous flatter.

En cette saison de l'année la chaleur est insupportable dans cette ville poussiéreuse qu'aucun arbre ne garantit contre les ardeurs du soleil. Les habitants qui peuvent la fuir et se réfugier sous de frais

ombrages ne manquent pas de le faire. Le gouverneur général donne lui-même l'exemple : il s'est installé de l'autre côté de l'Angara, dans une maison de campagne rustique, perdue dans un petit bois touffu et baptisée d'un singulier nom, Zviézdotchka, petite étoile; un fil téléphonique posé par-dessus le fleuve permet à Son Excellence de diriger sans relâche les affaires de son gouvernement. Une belle invention que le téléphone, surtout à Irkoutsk ! Après les compliments d'usage, la première chose dont vous en-

HOSPICE DES ENFANTS TROUVÉS, A IrKOUTSK

tretiennent VOS hôtes Irkoutskois (?), commerçants ou fonctionnaires — les industriels manquent, — c'est du futur chemin de fer. Se fera-t-il ? Où passera-t-il ? Où sera la gare? D'ardentes polémiques sont engagées à ce sujet, chacun juge à sa manière, et le croiraiton ? ici comme à Krasnoïarsk, à Tomsk et un peu partout, cette grande création rencontre de violents détracteurs. Ses plus ardents promoteurs, les généraux Ignalieff* et Korff — j'ose répéter le propos, le tenant de l'un d'eux qui ne s'en soucie guère — sont traités de fous par ces braves « Sibiriaks ». Un dicton populaire est celui-ci : « Les Allemands et autres hérétiques se tiennent loin de nous, grâce à Dieu ; nous pouvons vivre comme vivaient nos pères et nos aïeux, sans nous tracasser le cerveau, sans remuer nos bras; nous avons nos profits faciles et solides : que nous faut-il de plus?» On fait aussi d'autres objections, plus ou moins spécieuses, au

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tracé de la ligne, étudié par les ingénieurs à fort peu près parallèlement à la route que nous venons de parcourir en tarantass. Donnons ici un court historique de ces études.

Il y a déjà de quinze à vingt ans, que la question de rétablissement

Le Musée dIrkoutsk

d'un Grand Central, traversant la Sibérie dans toute sa longueur, fut

HOTEL DU GOUVERNEUR GÉNÉRAL A IrKOUTSK

posée à Saint-Pétersbourg; de nombreux et savants mémoires

furent publiés sur ce sujet par des hommes considérables, au nombre desquels Tingénieur Oslrovski, directeur du chemin de fer

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de rOural (Perm à Ekalérinebourg et Tiumen), le général Tchernaîeff, etc.; ces publications provoquèrent un mouvement d'opinion

siacccnlué que de pauvres usines sibériennes — dont nous ferons la connaissance plus loin — purent se croire à la veille de recevoir les commandes de la nouvelle ligne et songèrent à s'outiller en vue de la fabrîeatîon des rails d'acier et du matériel roulant. Les événements politiques, la guerre de Turquie (1877-78) et ses conséquences fâcheuses au point de vue des finances russes, d'autres considérations encore provoquèrent l'abandon momentané des projets conçus en dehors du gouvernement, et les usines de la Sibérie orientale continuèrent à végéter plus que modestement, faute de débouchés.

En 1887, c'est à-dire dans Tannée qui suivit Tinauguration de la gare de Merv {2-i4 juillet 1886), Tidée d'un chemin de fer sibérien fut reprise, mais officiellement celte fois, par les autorités compétentes; l'heureux achèvement de l'œuvre entreprise dans la Transcaspienne — œuvre dont la réussite était ardemment contestée par des personnages éminents, en tète desquels se plaçait l'ancien Ministre de Tintéricur, le général N. Ignatieff, — avait ramené l'attention sur la voie ferrée que les besoins de la colonisation sibérienne et de la conservation de l'Amour réclamaient depuis nombre d'années ; on entrevit aussi la possibilité de construire économiquement cette grande ligne, ainsi que le tronçon de 2,000 verstes appelé à la relier plus tard au réseau des steppes turcomanes.

Au mois de mai de cette année 1887, un Comité spécial fut donc jnslitué par TEtapereur sous la présidence de M. Abaza, président de la scclion des finances au Conseil d'État; il était composé des gouverneurs généraux de la Sibérie orientale et des provinces de TAmour et du Littoral (lieutenant général comte A. Ignatieflf et aide-decamp général baron KorfiT), des ministres de la guerre, des finances et des travaux publics (voies et communications).

Ce Comiié fui d'avis, à l'unanimité, que le Grand Central Sibérien présentait nn caractère d'urgence, tant sous le rapport stratégique qu'au point de vue commercial, et qu'il y avait lieu d'en étudier immédialement les sections comprises entre Tomsk, Irkoutsk, Strétensk, d'une part, et d'autre part, entre Boussô (sur TOussouri) et le port de Vladivostok. La longueur de ces sections sur lesquelles la navi-

IRKOUTSK. — LE TRANSSlBÉRIEiN 173

[ galion fluviale fait totalement défaut est d'environ 3,000 verstes,

savoir :

10 Seclioa de Tomsk à Iikoulsk 1.600 versies.

2*» » de Boïarski à Slrétensk 1.000

a*" » de Boussé à Vladivostok 400

Total 3.000 verstes.

Le long des autres sections, c'est-à-dire entre POural et Tomsk, entre Irkoutsk et Boïarski, entre Strétensk, KUabarovka et Boussé, les communications fluviales peuvent provisoirement suppléer au chemin de fer, pendant quatre à cinq mois de belle saison, pour le transport des marchandises encombrantes.

Le 9-21 juin suivant, l'Empereur ratifia le vote du Comité.

Les études sur le terrain de la première section, celle de Tomsk à Irkoutsk furent commencées peu de semaines après l'oukase du 9-21 juin, et achevées à la fin de Tété de 1888; à peine est-il besoin de dire que les grands froids de l'hiver (novembre-mai) les ont forcément interrompues.

Les études de la deuxième section, celle d'Irkoutsk à Strétensk, furent entreprises seulement en avril 1888 et ont été terminées à la fin de l'été 1889.

Les études de la troisième section, celle de Boussé à Vladivostok, furent commencées et achevées en 1887 ; en 1888 on a étudié une variante se rapprochant de la mer et évitant ainsi le voisinage de la frontière chinoise.

Chacune de ces sections fut confiée à un ingénieur en chef des pbnts et chaussées ; pour les deux premières, qui sont de beaucoup les plus importantes et aussi les plus difficiles, ces ingénieurs sont MM. Méjéninoff et Viasemski. Le dernier avait étudié et construit déjà une partie du chemin de fer Iranscaspien.

La troisième section fut confiée à M. Oursali.

Quelques détails sur ces études de précision, entreprises dans une région lointaine et difficile d'accès, à cause des forêts vierges qui la recouvrent, peuvent offrir un certain intérêt. Je les donnerai pour la section de Tomsk à Irkoutsk.

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M. Méjéoinoff, direcleur de cette section, parti de Pétersboupg le 3-15 août 1887 avec un personnel de douze ingénieurs, et arrivé à Tomsk le 23 du même mois, s'est mis immédiatement à I œuvre; la saison était déjà très avancée.

Son personnel fut partagé en trois brigades, comprenant cliacune quatre ingénieurs, dont Tun était le chef, et en outre un piqueur, deux Cosaques, douze soldats ou paysans.

Tout le monde était à cheval.

Les études commencées le l'''-13 septembre ont été arrêtées par le froid le 1"-13 novembre ; elles étaient arrivées à la ville d'Atchinsk, située à 400 verstes de Tomsk par la route de poste ; le projet de chemin de fer a réalisé une notable économie de parcours, il compte seulement 377 verstes.

On étudia en outre près de 9 verstes entre Tomsk et le point de passage de la rivière Tom, qui coule à l'Ouest de la ville.

En tout, par conséquent, la longueur du tracé étudiée en soixante jours fut d'environ 385 verstes. Ce résultat fait honneur aux Russes.

En avril 1888, les opérations furent reprises et débutèrent par une reconnaissance générale , dont le résultat fut que la meilleure solution consiste à ne pas s*écarter beaucoup de la route de poste actuellement suivie entre Tomsk et Irkoutsk. Le tracé de cette route est très ancien ; il remonte à une époque bien antérieure à la conquête de la Sibérie par les Russes.

Les études de précision n'ont débuté que le 10-22 mai et se sont terminées en octobre suivant, par les soins de six brigades comprenant chacune trois ingénieurs, un piqueur, deux Cosaques et douze soldats.

La durée du travail ayant été de quatre mois, la moyenne mensuelle des études a été d'environ 300 verstes. Dans le premier mois, avant l'arrivée des fortes chaleurs, la longueur étudiée a atteint 350 verstes.

Bornons-nous à ces indications qui prouvent assez quelle activité les Russes savent déployer à l'occasion.

Les études de la section Tomsk-Irkoutsk, ayant été rapportées à Saint-Pétersbourg dans le courant de Thiver 1888-89, ont pu être soumises, au printemps suivant, au Conseil de i*empire, puis à l'Empereur, qui a signé, en août, l'oukase déterminant le tracé de la future ligne à partir de TOural, savoir :

Zlataoust — l'un des points terminus du réseau européen dans la région ouralienne, — Tchéliabinsk, Pétropavlovsk, Omsk, Kolyvane, Alchinsk, Krasnoïarsk, Irkoutsk, Nijné-Oudinsk, Strétensk.

Cet oukase coupa court aux nombreuses controverses qui s'étaient élevées au sujet du rattachement du Transsibérien avec les lignes européennes.

Vers l'Orient asiatique, le réseau ferré de la Russie d'Europe jette trois tentacules qui s'avancent, la première à Tiumen, ville située à 500 verstes au-delà des crêtes de l'Oural, la seconde à Zlataoust, petit centre industriel situé en plein cœur de la chaîne, la troisième à Orenbourg, marché très important placé à l'entrée des steppes kirghizes.

Pour ce qui concerne le raccordement ultérieur du chemin de fer transcaspien, poussé jusqu'à la grande ville de Tachkent (100,000 habJ), avec le réseau européen, le choix d'Orenbourg ne fait pas de doute, cette tête de ligne étant déjà en communication directe avec Saint-Pétersbourg par le chemin de fer de Samara, Penza, Riazan et Moscou.

Pour le raccordement du Transsibérien, il n'en est pas ainsi ; chacune des têtes de ligne précitées a eu ses partisans, et voici, résumées en quelques mots, les trois solutions qui se trouvèrent en présence avant la signature du récent oukase:

1*» Utiliser la traversée actuelle de l'Oural, laquelle est en exploitation depuis plusieurs années entre Perm et Tiumen, sur une longueur d'environ 850 verstes.

Le Transsibérien, soudé à Tiumen, descendrait la rivière Toura, puis le Tobol jusqu'à Tobolsk, où il franchirait l'Irtych ; il remon-

* Le Transcaspien se termine aujourd'hui à Samarcande et tout récemment le gouvernement russe a décidé d'ajourner son prolongement vers Tachkent. Le grand intérêt stratégique de la ligne s'arrête à Merv et à l'Amou-Daria.

Lerait cet important cours d'eau jusqu'à la ville de Tara, el, laissant Omsk à une centaine de versles au Sud-Ouest, se dirigerait droit surTomsk.

Cette solution comportait une variante, consistant à négliger Tobolsk, ancienne capitale aujourd'hui bien déchue à cause de sa latitude trop septentrionale, et à suivre le tracé du traki postal entre Tiumen et Omsk, grande ville que sa situation dans la région des terres noires assure d'un important développement commercial.

Ces deux directions donnent à peu près la même longueur de tracé; mais toutes deux aussi offrent le double inconvénient: 1° d'allonger sensiblement la distance de Tomsk à Moscou ; 2** de se tenir un peu au Nord, dans une région marécageuse absolument impropre à la culture ; en outre il faut noter que les chemins de fer de Perm à Kazan et de Kazan à Nijni-Novgorod, sur des longueurs de 500 verstes et de 350 verstes, sont encore à l'état de projets.

2^ La solution d'Orenbourg consistait à traverser les derniers contreforts méridionaux de l'Oural par une ligne quieûtété commune avec celle du Turkeslan jusqu'aux environs d'Irghiz (650 verstes), à remonter ensuite vers le Nord-Est par Tourgaï et la vallée de richim, à gagner ainsi Pétropavlovsk, puis Omsk, Kolyvane et Tomsk.

Ce tracé avait l'avantage d'offrir un tronçon commun de 650 verstes avec une ligne qui se construira dans un avenir plus ou moins lointain; mais son inconvénient très grave était de procurer un gros allongement de parcours entre Tomsk et Pétersbourg, non plus par le Nord, mais par le Sud.

3" La solution intermédiaire, celle de Zlataoust, qui fut présentée au Conseil de l'empire par les ingénieurs chargés des éludes, exigeait, il y a un petit nombre d'années, la traversée de l'Oural, dans une partie élevée et difficile de la chaîne, ainsi que le complément du réseau européen entre Samara, Oufa et Zlataoust ; aujourd'hui ce complément est construit et livré à la circulation, l'obstacle montagneux n'existe plus, de sorte que la principale objection soulevée par cette solution a disparu. En revanche elle présente l'inestimable avantage de rapprocher la Sibérie de l'Europe, et cela en mainte-

nant le tracé dans la zone la plus fertile et la plus peuplée de la Sibérie méridionale.

Le tableau suivant précise les indications précédentes sur les trois solutions possibles pour le raccordement du Transsibérien :