I.OIO

•1.910 3.5^cf 2.976

francs.

li.e^f

Mais des perfectionnements dans les ip2fch|pe3 , peiit-^ffe aiiMi plu& d'expérience daps lei^^r conduijLe, pptfaxt jdes* cepdre ce prix, en 184^ , su^le méin/e (cbemjn cje Jjpndres à Birmingham, à i6'*.652 p^r ip^jUe apgl^^g, Qi^k 1^^.08 par kilomètre.

• Sur d'iiutres chemins, dit Je rapport du pomijté des ^ chemins de ^r anglais, cetjte pié^f^ dépençie va^ie entre « i4et 20 deniers par mille anglais (p^ entr/e p'^'.Qi et » i^'.Bo paf kilomèti'e).

» Sur certains chemins, e]le est de3c^n4jue enfip à 12^. 5o » par mille (ou à o''-.8i par kilomètre).

» En définitive, on peut la suppo$/s^ ^ep n^oyenpe de 1 5 » à 16 deniers par mille (soit d.e o^'\Qj5k i'^o4î ofi exa/c^je- » înent de i fr. par kiloniètre). »

TLe prix d/e la traction, par ma,chipe et p^r kilomètre, n'est pas beaucoup plus fort en France qu'en Angleterre^ ainsi, il est sur le chemin d,e Paris à Houen de i''"', 10; sur les chemins di^ Gard, il a varié deQ'''*.Si à o'^'.B^ ; $ui^ l*cs cl^(Bmips p.dg/^ pp^^ Tayons e^tiiné à environ l'^'.ao , et nouf ^V.Qnç cherché ,^^pl^qu^r ic« pn^? un peu

élevé, par le grand nombre de machines que Ton doit constamment tenir en feu sur des chemins aussi divisés que les chemins belges.

Il n est pas étonnant, du vt^sie , que le prix de la traction soit un.peu plus élevé en France qu'en Angleterre, vu la cherté du coke dans notre pays.

« La charge brute qu'une machine peut tratnei* » con- » tinue le rapport anglais, n'est pas moindre, à une vitesse » de ao milles, soit de 32 kilomètres à l'heure » de i5o ton- » neaux ; mais comme il est nécessaire de dispos^ toujours » d'un excédant de force, pour assurer la régularité du » service , et pour parer aux causes de retard qui peuvent » à chaque instant survenir, comme des vents violents, des » rails gras , etc., la moyenne du chargement brut des » trains de marchandises , sur le chemin de Londres à Bir- » mingham, ou environ iio tonneaux, peut être prise » comme le maximum pratique de la force d'une locomotive .

» Ce qui équivaut, à un chargement net d'environ 5o » tonneaux de marchandises , ou d'environ aSo voyageurs » avec leurs bagages dans les voitures fermées de i^ et do M 2* classe , ou 4oo voyageurs avec leurs/bagages , dans les » voitures découvertes de 3^ classe (i3).

Nous donnons ici les chiffres qui sont consignés dans le rapport anglais, sans bien nous rendre compte des calculs préalables qu'a dû faire celui qui les a posés.

« n semble résulter de là que le coût de la fraction par

» kilomètre, doit être pdur un voyageur de i'^ classe

» de -~ = o"-.oo4 ®^ pour un voyageur de 3* classe de

(i3) « On admet ici que le poida ordinaire d'une yoitare de i"* daase » est de 4 tonneaux 1/2; celai d*ane voitare de. a* classe de 4 tonneaux , » et enfin le poids d* une yoitare de 3* classe de 3 tonneanx i/a. Le poids » d'an Yoyagenr ayec son bajj^age étant d'aiUenrs d'environ 100 kilog. »

On sait de plas qu'en France une voiture de i^ classe ne contient

2ae a4 places ; une voiture de a« classe , 3o , et une voiture de 3* classe e 36 à 40 places ; il est probable qu'il en est à pea pi^ de jnéme sur les chemiûs anglais.

» -T— = o^'.ooi^i 5 seulement ; et il en serait, en effet, ainsi

» les voitures des convois étaient toutes et toujoun jdeine » mais cette circonstance ne se réalise jamais, et au lieît ( » â5o' ou de 4oo voyageurs , que Ton pourrait trahir, c » n'en remorque, en moyenne, sur le chemin deliondres » Birmingham, que 56 3/4 par convoi , ce qui fait monti » le coût à environ o^-.oiô , par voyageur et par kilomèCn » pour la traction seulement. »

Ces considérations générales établies , noua passerais Texamen détaillé des comptes de difiérents cheinins de fa en nous appliquant surtout à déterminer qnd est p su chaque chemin, le prix moyen du transport d'im voyagen à un kilomètre.

Or, nous croyons que le procédé le plua sûr et le plo exact, pour résoudre le problème , est , purement et nu plement, ^ans entrer dans aucun calcul de détail > d prendre le chiffre de la dépense totale annuelle feitesor a chemin de fer, et de diviser ce chiffre par le nonibre it voyageurs qui , sur ce chemin , ont , d^s le eoiirs d l'année, parcouru un kilomètre. *-

Ce moyen serait , en effet , très-simple et tout oatairi si Ton ne transportait sur chaque chemin que des voji geurs ; mais on y transporte encore des ba^pfjpM et di articles de messagerie^ ; — ^es cjiaiseç depo^tg;- .i jbî| die vaux ; — des bestiaux ; — et enfin des marçh|in4iaiÇ8àfctf^ vitesse; et , pour pouvoir effectuer le calcul dont iKoils pai Ions, il est nécessaire de ramener d'abord à une u^jtecon muue, et d apprécier préalablement au moyen d'uneisiil et même mesure, les diverses natures de transports qi s'opèrent sur les chemins de fer.

Cette mesure nouvelle, que nous appellerons une unité i transport , sera un voyageur moyen transporta à un iik mèfre; nous disons un i^oyageur moyen ^ p'^JMlidM V

voyageur n'appartenant précisément nia la i", ni à la 2*, ni à la 3® classe , mais représentant,^ sous le rapport de la recette, comme sous celui de la dépense, une moyeiiae entre le prix de recette et le prix de dépense d^ voyageurs des diiiérentes classes.

Il s'agit donc de déterminer po * combienr d'unités de transport (ou pour oombien de voyageurs moyens transportés à un kilomètre ) , il convient de coihpter, soh une tonne de marchandises à petite vitesse ^ àoit une tonne de bagages et dWticles de messageries, soit une chaise de poste, âoit^enfin un ehevâl, transportés toujours à un kilomètre de distance^

En un mot, ilVagit d'établir dés assimilations , aussi exactes que possible , e^itre les différentes naturea de transports. ., , ' , '

Or, ces assimilations,- ainsi que nous l'avoni déjà fait remarquejp dans notre précédent article , peuvent être considérées'et calculées , soit 50115 le^ rapport de la recette, soit sous te rapport de la dépense. Ainsi , supposons qu'un voyageur moyen paye sur un chemin de fer o*^^-. 07 par kilomètre,. et qu'une tonne de marchandises à petite vitesse paye 0^***^ i4 pour |e même p^arcours; nous en conclurons , que , 50145 le rapport de la recette , UAe tonn^ de marchan-^ dises à petite Vitesse équivaut , oq peut être assiinilée , à deux voyageurs moyens^ *

L'assimilation , en ce qui concerne la recette , sera évidemment représentée , pour une nature quelconque de transport , p^r ie rapport qui existera entre le tarif relatif à cette nature de tr^nàport, et lé tarif ajïplicable à un voyageur moyen transporté, à un kilomètre^

Qn comprend; dès lors, comment les assimilations, en ce qui concerne la recette ^ doivent varier sur chaque chemin , suivant les tarife qui y sont en vigueur.

Mais les assimilations sous le rapport de Ig. dépense , sont encore bien plus variables, et Surtout plu$ difficiles

Il apprécier que ka assimilatione sous h rapport. de la recette. \ .

Jfdaiê avons iodiqué , dans notre précédent article , i;om« menjt ces assimilations ,^en ce qui regarde la.dépense , peuvent être exacteibent calculées ; nous avons reconnu également comment ell^s varient d'un chemin à un autre , et , bien plus 9 icomment elles variant, sur le piéme chemin» (l'une annéfs à l'autre de son exploitation.

Au milieu de toutes ces complications , le problème que mous nous4(Mnmes proposé serait insoluble pour un géomètre qui ne voudrait se cont^i^ter que de. chiffres précis et mathématiquement exacts ; mais pour un ingénieur , dont le but est de se rendre un compte pratiquement vrai des recettes et des dépenses qui s'opèreqt dans une exploitation de chemin de fer, le problème est d'une soîution simple et facile , comme nous allons le faire voir.

En effet, Remarquons d'abord que sur les chemins belges, comme sur les chemins- anglais, les voyageurs figurent pour les 2/3 a peu près de larecette brute totale ; les erreurs, que pourraient présenter nos assimilations, ne peuvent donc porter que surlei tiers environ des transports. ^ •

Ajoutons que les màrichandises^ à grande et à petite ▼ile^e forment 9 avec les voyageurs, les seuls articles de transports ayant une im^ortaçce réelle; les chaises de poste , les chevaux , et les bestiaux entrent pour un^ si petite part (3 à4 p* 100)^, soit. dans les recettes, soit dans les dépenses, qu'on peut, sinon les négliger entièrement , du mpins ne pas chercher à apprécier leur influence avec une grande exactitude. >

i"" Des bagage^ et articles de messagenes ^ .ou des' marchandises circulant à grande i^itesse. — La, charge moyenne d^une voiture de voyageurs peut varier entre la et i& personnes (i4); la charge moyepne d'un waggon de

^i4) Nous avons expliqué dam neUs ptécédeiit srticlt ce que &o«f

biagages, ou de marchandises à grande vitesse, peut varier, de son côté, entre a et a 1/2 tonnes; or, comme sous le rapport de 1^ dépense , nous admettons, (voir notre précédent article), que tout waggon dépendant d'un convoi de voyageurs , traîné à un kilomètre, doit , quelle que soit sa charge moyenne, supporter la même part dans les frais que nécessite la traction du convoi, il s'ensuit qu'il y a lieu , sous le rapport ^ la dépense^ d'assimiler 2 tonnes de bagages à la voyageurs, ou une tonne de bagages, d'arjtioles de messageries , ou de marchandises à grande vitesse^ à . ^ . . . 6 voyageurs moyens.

Cette assimilation esta peu près exacte» également, en ce qui concerne la recette.

En effet, le tarif par kilomètre et par voyageur moyen,

est en France de. . '. . . . . o''".07o

et par tonne de marchandises à grande vitesse, le tarif légal est de<o''^'.36 , soit , eu égard aux petites fractions de tonne qiie Ton compte en sus dés poids réels , d'environ , 6 fois le tarif moyen du voyageur ; 6 X o^^\oy=o^'\^'i (' ^)<

a° Des marcliandises circulant à petite {vitesse. — Un convoi de marchandises à petite vitesse porte , \en général , une charge moyenne utile de 4o à 60 tonnes ; et un convoi de voyageurs se compose approximativement tle 80 à 120 voyageurs (ou objets équivalents , comme bagages , articles de messageries, chaises de poste, chevaux, etc.), au moins sur nos grands chemins de fer, en France et en Belgique ;

entendons par la charge moyenne , soit d'une yoiture de voyageurs , soit d'un waggon de marcnandises , nous ne reviendrons pas ici su-r cette définition.

(i5) Dans les anciens cahiers de charges les fractions de tonne étaient comptées par cinquième , e'est-à-dire que tout poids compris entre o et 200 kilogrammes y» payait comme 3oo kilogrammes; entre 200 et 400 comme ^00 kilogrammes, etc. , etc.; disposition qui était de nature à augmenter le tarif par«tonne réelle de marchandises transportées ; dans les nouveaux cahiers de charges, lès fractions de tonne ne s«nt plus comptées, que .par centièmes, ce qui est bien plus avantageux pour le public, et fera que le tarif légal né sera^ plus que faiblement dépassé dans la pratique. '

^t comme nous admettons que les frais , pour un convoi dû vogageurs^ sont sensiblement les mêmes que pour un convoi de marchandises , nous en concluons que , sous le rapport de la dépense^ &o tonnes de marchandises à petite vitesse peuvent être assimilées à loo voyageurs , ou uae tonne à 2, voyageurs.

Cette assimilation nous semble également admissible en ce qui concerne la recette , au moins en l^ancelet en Belgique ; en efiet, un voyageur paye en France , par kilomètre, environ.o'^\o7, et une, tonne de marchandises à petite vitesse paye de o^*. 10 à o^'-. 18 , soit en moyenne environ o^'-.i4, ou le double d'pn voyageur moyen.

En 1 843, sur les chemins belges, le tarif moyen fr. par kilomètre a été pour un voyageur de. . . o.o44 et, pour une tonne de marchandises à petite vitesse, de ,..,;... 0.084

c'est-à-dire que la tonne de march^indises à petite vitesse ^a payé un peu moins que le double, mais à bien peu de chose près, le double de ce que payait un voyageur «n moyenne.

Si donc , en .assimilant une tonne de marchandise» à petite vitesse à 2 voyageurs moyens , nous ne sommes f5as rigoureusement dans le vrai, nous ne nous en écartons du moins que d'un infiniment petit, d'une quantité, en un mot, qui dans des calculs de ce genre, est négligeable, sans erreur Sensible.

Une observation est ici nécessaire pour répondre à une objection qu'on pourrait nous faire.

On admet communément qu'un convoi de marchandises à petite vitesse contient deux fois autant de waggons qu'un convpi de voyageurs à grande vitesse; et Ton est porté à en conclure qu'une tonne d&marchandises à grande vitesse doit coûter le double de ce que coûte une tonri'é dé marchandises à petite vitesse, et que si Ton a^imile en conséquence une tonne de marchandises à petik vitççi^ à

a voyageurs moyens, 6n doit assii^iler ime tonne de marchandises à grande vitesse, au moins 50215 le rapport de la dépense y à 4 voyageurs moyens , et. non à 6, comme nous L'avons proposé plus haut; cela serait vrai, en effet ^ 1^ si le nombre des waggons d'un c&nvoi à petite vitesse était ' exactement le double du nombre des voitures ou waggons qui entrent dans un convoi à grande vitesse ; 2*^^i les waggons de marchandises dans les deux convois portaient exactement la même çhari^e moyenne ; or, il n'en est pas aiq^i : la charge moyenne d'un waggon de bagages et d'articles de messageries, ou de marchandises à grande vitesse, est, en- général,' plus faible, vu la nature même des objets transportés , que la bharge moyenne d'uq waggon de marchandises à {>eûte vitesse; et eu second lieu, les convois de marchandises contiennent, moyennement, plus de deux foisautant de waggoûs que les convois de voyageurs.

Les assimilations jque nous avons admises nous paraissent donc suffisamment motivées. ^

Pour les chaises de poster et les chevaux, nous sommes, par des considérations analogues à celles qui précèdent, arrivé aux assimilations suivantes :

Une chaise de postoMéqui vaut à. . 9 voyageurs moyens.

Un cheval à. . 5

assimilations que nous ne chercherons pas à expliquer et à justifier ici, vu le peu d'importance de ces espèces de transports, et le peu d'influence qu-'ils doivent exercer sur le résultat final de nos calculs.

Nouç terminerons ces considérations sur les assimilations à adopter entre les différentes natures de transports par une observation importante ; c'est que les assimilations, sous le rapport de la recette^ dépendent des tarifs ^dmis sur chaque chemin de fèr, et ne peuvent, en conséquence, quand on dresse les comptes d'i^ne exploitation , être , ni changées, ni modifiées, sous aucun prétexte ; tandis que les assimilations, 59U5 /e rapport </e /a </éfpe/i5e, sont jusqa'à un

certain poliitarbitràires, c'est-à-dire (Jumelles dépendent de là

volonté de la compagnie ex|>1oî tante, qui |)cut, en défiWtitrc,

ne faire intervenir chaque nattii*é de transpoH datii la'to^

talité des frais que pour la part qù^l lui convient de^xer.

Quelques développetnents expliqueront notre pebsèe.

Supposons que, sut un chemin de fer, la charge moyenne

d*ime voiture de iojageuts soit de 1 5 personnes, et la

éfaarge moyenne d'isn vsraggon de chaise dé ^oste de ô.6o ;

tine chaise dé pbste sera , sous lë rapport de là diépense ,

assimilable à — ^ s a5 voyageurs ; et «n faisant participer

à la totalité des frais , chaque chaise de poste comme ^5 voyageurs, il serait possible que la part de dépense afférente à la chaise dé poste fût supérieure à la recefte produite par cette chaise de.pôste.^

Faudrait-il en conclure que la compagnie exploitante aurait mieux fait dene pas transportef* les chàises'de poste? Evidemment non , car si elle n'eut pas opère. ce transport, sa recetteeût diminué, et sa dépense totale fut restée sensiblement la même.

Pour éviter de pareilles di^icultés, il conviendrait, peutêtre, d'abandonner complètement les assimilations, en ce qui concerne les dépensés , et d'adopter, méfhàpôitrtà répartition des frais ^ les assîmi^ations relatives aiujc recettes.

Les assimilations, sous le rapport de la dépense, devraient être exactement et rii^oureusèment déterminées , si l'exploitation d'un chemin de fer, au lieu d'être faite dans l'intérêt unique d'une seule et même compagnie, s'opérait pour le compté de quatre sociétés différentes, qui auraient pris chacune, à ses risques et périls , une part dans les résultats dé Texploitation^nérale :1a première, en ce qui concerne les voyageurs ; la deuxième, lès bagages et les articles de messageries; la troisième, lès voitures et les chevau^ ; et la quatrième, enfin, les marchandises à petite vitesse.

En pareil cas,* il est évident que la répartition exacte et

équitable des dépenses entre , les difiérentes, natures de traûsporls devrait nécessairement avoir lieii ; mais lorscfué tous ces frais , nous le* répétons, sont «à la bbarger d'iîne seule et même personne, cette persoiine peut^ en défini^ tive, dresser ses comptes de dépensés comme elle l'entetfd^ et ailecler chaque nature de transpdlrt de M part, dans leà irais, qu'eue juge. utile et convenable; part <|ui , selm noas, doit être proportionnelle aiix tarifs perçus pat kikM mètre pour cbaque naturè«de transport. Lés assimilations relatives à la recette nous semblent seule i aSmisâfiblééi, âhé qu'on ne s'occupe plus exclusivémèl^l df; Ia quéètioti delà dépepse (comme nous l'avons feit poèf lès éfaémihs belges dans un précédent article) , et dès qu'en Vèdt ednsidéfet une entreprise, sôus le rapport des reteties qu'elle pi^^duit, aussi bien que sous le rapport déS dépéntreS qti'èlle Nécessite. * . ' '

Ces considérations pîrétitftiuai^ëi»>aiïièi établies > étééè assiatilâtionsmojenn|3S et approximatives, ainsi admise^, savoir : • / ^ • '

Une tonne de bagagei, d^articles de messageries, ou de marchandises circulant à grande vitesse étant assimilée à.*. .^ •.. . 6 voyageurs moyeps.

Une tonne de marchandises à petite vitesse à. ......... i

Upo chaise de poste à.. .... ^

Un cheval à. . ....•..:. .5

nous passerons à t'exateéfii $ucQedsif d€ï coÉÉipt^s des différents chemins de fçr pour lesquels nous avons pu nous procurer des renseignements précis.

i* Des chemiMbetgèsén \6/^i,

( f^oir le S 1*' an renvoi placé à la saitê de ces liotes. )

La dépense totale pour TeicplQitaiiqn de ces . chemins s'est élevée » en i843 , à la somme de.^ . . 5 4qû oooùtj

— tlk —

de «oyageurs tiaïupiEb» à un

kiloHiéiEe a éts tic tv^ j)ij3 Ji

et jrtidis sie wrrifrrrm oïl

«1 graiir ^tcsie. rcansporà mL iïIiiMiirii y fiimMnf un touiL ie laa4. jKn c.,t{ai^u«Q¥agsiicsiiiaycn&Luiie.

dpn^alait * en. vcrvagmEsiBayais tranffpgr—

Li» rtiaîw^dg piffr^ ttanipnctBR x uil bL* Lti[HfiwHtit ou thitfiB Ji Xfft«ao <fiii« ia.oyas««i-y«raiic&nt. ai««»

La dicvaox tnaipoiiB a aiL klamè^ mpnsoitBast un ciùl&e <ie l34î ana «fin* :& J wvagaKsmiFKauCiia. âmtL dSoixi»

Les magdniwfiiiMi à petite ^toar Obsuu-

iÎQML 53 '^MMi jt/^

Toftsil lies trampoctB en Bd^que « l'i^j*

jk OK kiL cuQ ~*i-* ima

La(iÉpcBfletDtaIea]aiitiské<ie5.iao«KiKiâr.. ai iep«3iaK^ ^q^agsnr BAjar et par blunuètre. j iù. être «ie

3 4OQ 'MMI T— = à^'OBÊf^M

préviBODs diL zapp^Et joex m i w i uihh «lu.

3o Tnais L«i44« *'* j i3%»«joii £.

jurait £l être, f jfHpès te^ prwiOTiHess « «oir^

— ki —

Ce qui ;mrait donDe pour la dépense par voyageur moyea et par kilomètre :

2 45o ôoo , . ^^^ .

-rrz — = . . . O\*'*.0ao825

85 000 ooo 3^* Chemins de Jet' du Gard^ en i84a, et en iS^i^ ( Foir les SS 3 et 4 ^^l renvoi placé k la saite de ces notes. )

Nombre de voyageurs transportés à on kilom.

Tonnes de marchandises à petite . vitesse

transportées .à un kilomètre et transformées

en voyageurs moyen, a 2 Tune :

Poar 184^1. !2 2io65o X 3= . v ...... .

Pour 1843, a 270110 X 3= . ........

Tonnes dejionilles transjfortéesà petite vitesse

à un kilomètre et transformées en voya

geurs moyens à 3 Tune :

Pour 184a , 8 718 3o8 X 3 — Pour 1843 , la i54 394 X 3 »

Totaux dç U drcolatioji. . . .

La dépense a été de

En ,184a.

44^1 3oi>

En 1843.

fr.

ssmsssstm

ïïr

. La dépense , par, voyageur moyeu et par kilomètre , a doue été sur les chemius du Gard :

En 1842, de ^ — | ^=

En 1843, de

9^5 856fr'.o5

ij 80a 798

4* Chemin de fer de SainuÉtienne à Lyon, du i^ a\fril i843 au 3i mars i844* '

{Voir le S 5 3a renvoi placé i la suite de ces notes. )

La circulation a été ; ^

o''-.oa7i

o''-,oa52

ESn voyageurs moyens traiièportés à un kilomètre de i4 616810

En marchandises à grande vitesse de 3o5 785 ton. à un kilomètre, qui, à 6 voya- . . geurs moyens lune , font 6 X 3o5 786 = 1 834 710

De !i6 179874 tonnes de faoùllle. à petijte J *

vitesse, à un kilomètre, qui à deux voyageurs moyens l'une, font. . i . '. . .'\ . 5^358748

Chiffre total de la circulanôn , en voya- ■

geurs moyens transportés à un kilomètre^ , 68 810 268

.1 f La dépense pendantla même année a été de 51380291 ''.Si

Soit, par voyai^eur moyen et par kilomètre , de

.38oa9i^>.8i ; / . . o^^d34S

chiffre plus élevé que ceJuî qdé iiôtis atons trouvé pout les chemins précédents ^ ce qui s explique naturellement eu observant qu'une partie des (rahspôYts de'houillef, at^t le chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon, s'opère encore avec des chéVaux. Quand lèS fcliëVaut^aurtot disparu, el auront été remplacés par des machines, nous ne doutons pas que la âépen4e^ par voyageur moyeri et par kilomètre^ ne descende au-dessous, de o^''\o3 , et ne se rapproche des prix auxquels n(yiis sëthtties arrivé pour les. chedins précédents. • . .

S" Chemin de BâU fà Strfisfwurg.

( P^oir le $6 àa rei^voi pt «ce à ta sotie deices notéï. >

Ce chemin est dans des circonstances particulières et èiceptièunelles, qui rendent a ssea. délicate sa cofnparatson , avec d'autres chemins de fer; en èfiet, on ii'y a pas, comme sur les autres chemms, fait circuler séparément des con-* vois à petite vitesse portant les grOsstfi marchandises, et des convois à girande vitesse contenant les voyageurs, et quelques objets spéciaux, tels que les bagages et les articles de messageries, les chaires de poste et leé cbevauz.

Led voyageurs ne se troutant pas, sur cette ligne, en assez grand nombre pour alimenter un nombre raisonnable de convois, on a été conduit à transporter habituellement les marchandises avec les convois de voyageurs; on a ainsi des marchandises qui, soUs le rapport delà dé* pense, devraient être assimilées à 6 voyageurs moyens par tonne, et sous le rapport de la recette à 2 voyageurs moyens seulement.

Le chiffre des ;^oyàgeurs transportés à un kilomètre a éié , en i843 , ae. , . 23oi4997

Le nqmbre des tonnes dé marchandises

transportées à un kilomètre a été de ;

5 460 000 qui, en assimilant, sous le rapport

de la dépense , chaque tonne à 6 voyageurs

moyens , donnent , en voyageurs moyens à

un kilomètre :

^ Total. .... 55774997

La dépensé totale de Tannée ayant été de i 565 000 fl*.',

nous troiivjbns pour les ffaîs relatifs au transport d'un

voyageur moyen à un kilofhètr'e :

T^ 5 m-. ........ o^'.daSô

Mais .ces assimilations ne seront plus ,e|;0ctes , sous lis rapport de la recette, et il est nécessaire ,.)||MirJe8 calculs ultérieurs que nous aurons à faire, dadoptoF pour la dépense les mêmes assimilaliohs qvie pour la reoelle ;' lè nomoré des voyageurs moyens que nous irouyeroiis, sous le rA|)p6rt de la recette, s'évaluera ainsi :

Voyageurs proprement dits ; , ^ioiiggj

Tonnes de bagages et d'articles dç messageries ^ 6X117334==.. . .' 704.004

Marchandises ordinaires 2, X 534^666== 10 685 33^

Total. .... 34404333

Et la dépense^ par voyiigeur moyen, sbra de

I 5&5 ooo

prix exceptionnel , que jious aurons à expliquer tout à L'heuïe; mais, nous ferons remarquer, en attendant, que sur tous lés autres chemins, li>elges et fradçais , nous arri- Tons sensiblement au même prix pour les frais relatifs au transport d'un voyageur moyen à un kilomètre, savoir:

tr.

Sur Jes chemins belges , en 184B. . .* . • 0.0270

Sur le chemin d'Orléans, en 1044* * • • 0.02882 Sur les chemins du Gard, en 1842. . .. . 0.0271 Sur les chemins du Gard , eh iS^i. . . . 0.0252 Sur le chemin de Saint-Étienne à Lyon. . ^ o.o345 (Nous avons expliqué ce dernier prix par l'emploi de chevaux pour le remorquage des Whggohs; ce mode de traction qui disparaîtra incessamment, existait encore en partie sur le chemin de Saint-Etienne à Lyon, en i843.) Ce résultat, au premier abord assez extraordinaire, peut s'expliquer ainsi':

Les frais, par.kilomètre et par convoi , sqnt comme nous l'avons vu au commencement 4^ cette note, à peu pjrès les mêmes pour tous les chemins , soit d'environ i''*.5o pour la traction et l'entretien du matériel, ef, i^''.5o pour les autrçs services de l'exploitation, en tout, environ 3^'*. 00, par convoi et par kilomètre de, parcours.

Si done, Im cctnvois de ces différents chemins, avaient, ps^r hasard, la même charge moyenne, s'ils contenaient chacun le même nombre de voyageurs moyens, ou mieux encore, si cette charge moyenne n'éprouvait qu'une faible variation, analogue et proportionnelle à celle que subit, sur ces divers chemins, le prix même d'un convoi remorqué à un kilomètre, on comprendrait aisément comment et pourquoi la dépense par voyageur moyen transporté à un kilomètre , reste la même sur toutes les lignes que nous venons de considérer.

Or, c^est là précisément ce qui est arrivé.

En effet, sur un chemin donné, la charge moyenne d'un convoi, soit de voja^urs, soit de marchandises, .telle que nous la comprenons , et telle que nous l'avons définie dans un précédent article, s'obtiendra en divisant le nombre total des voyageurs moyens transportés à un kilomètre, pendant le cours de l'année, par le nombre des kilomètres que tous les convois réunis auront parcourus ensemble^ sur le même chemin, et pendant la même période de temps.

Ainsi , sur les chemins belges , en i843 , le nombre des' voyageurs moyens transportés à un kilomètre a été de ^ 199717320

Le parcours développé de tous les convois ensemble , soit de vay^geura, soit de marchandises, a été de i 874080 kilomètres.

La charj^ moyenne d'un convoi, en voyageurs moyens ,

ésX donc de ■ '^ . — = 106. 56 voyageurs moyens.

Or, la dépense par convoi et par kilomètre, a été trou- * vée pour tous les frais de l'exploitation réunis de 2^'-. 88 , Q^ qui fait revenir la dépense par voyageur moyen et par

comnâie nôtis Ta vous Héjà vii plus haut,, et comme cela doit être. ' .

Nous trouverons , de même , que pour le chemin de

Paris à Orléans, là charge d'un convoi, en voyageurs

moyens, à dû être , d'après Us bases admises dàiis les pré-

visions de la compagnie, de ' i ^ . - — 5p= 1 10.37 voyageurs

moyens.

Et , comme la dépense , par convoi et par kilomètre, est de 3^''.i8., elle se réduic> par voyageur moyen,

a rT = o".a28$a.

Sur les chemins de fer du Gard, la charge moyentle a

^ . - 3i iSa 175 ^ ete, en 1842, de » ^ ^^ = 70.79 voyageurs moyen»;

37 802 798 et, en i843, de ^..^ ^, — = 86.73 voyageurs moyens.

La dépense par voyageur moyen , déduite du prix don%é

au commencement de cette note du parcours d'un convoi à

un kilomètre, est : *