et pour 1843, de -^ — :t == o''-.o

La charge moyenne d'un convoi ^ur le chemin de Bàle à

Strasbourg, en 1842, est de . ^ ^ — ■■ = 65.53 vojja-

geurs moyens , et le prix , par convoi et par kilomètre, est

de 2*'-.98 ; ce qui porte la dépensfe , par voyageur moyen

et par kilomètre /à ^' ^ = o^'^*.o455.

OD.3'«j ♦

Le chemin de Bâle à Strasbourg fait seul exception à là règle d'une dépense à peu près unifoilne par voyageur moyen et par kilomètre, parce que, sur ce chemin, le prix (lu parcours d'un convoi à un kîlomfètre est senjsiblemëot le même que sur les autres grandes lignes, et que la charge moyenne des convois est, au contraire, notablement plus faible que sur ces autres lignes.

'Remarquons maintenant que sur les chemins belges , exploités aux frais , risques et périls de Tétat , on ne perçoit ni l'impôt du dixième , ni aucun impôt analogue , et que le chiffre de o''*.0270 , auquel nous son) mes arrivé,, sur ces chemins^ pour la dépense , par voyageur moyen et par kilomètre, aurait été d'environ o^'-.ooi5 à o^''-.oo2 plus élevé , si l'oi^ avait prélevé sur les voyageurs , en Bel-' gique, un itnpôt paf«il à celui qui existe en France.

Ajoutons que sur les chemins du Gard, oùles tt^nsports

sont pour la plus grande partie des transports de houille et de marchsindises , l'impôt du dixième » cjui ne se perçoit que sur les voyageurs , n*a pasdû non plus affecter sen^ siblementle prix du transport d'un voyageur moyen à un kilomètre , et que ce prix aurait été un peu plus élevé que nous ne Tavons trouvé, si Vofï avait eu moins de marchaa-^ dises et plus dé voya^urs à transporter^

Nous croyons pouvoir cbnclùrlà de tout ce qui précède , (en prenant une latitude de i/3o environ, bien permise dans âes 'Calculé de ce genre), que, sur nos grandes Hgne» de voyageurs, la dépense probable à faire, par voyageur moyen et pajp kilomètre , sera d'environ o'^-.oS \ c est»-àr dire ^ Correspondra à un prix de 3 francs par convoi et par kilomètre de parcours , et à une charge ^moyenne , par convoi , dé loo voyageurs moyens. '

Sur ce prix, deo''*:ô3, la moitié, soit o^''.oi6, représeçlera les frais relatas à la traction et à l'entretien du matériel , et l'autre moitié , les frais relatifs à tous les autres services de rexploitatiopi, bien entendu par unité de transport , c'est-a-dire , par voyageur moyen et par kilomètre. : ;

Si, par la force des choses , et par la nature et la dispo-^ siliôn des tratisports , on ne peut arriver communément à cette charge de loo voyageurs moyens, il faudra, pour que la dépense, par voyageur moyen et par kilomètre, reste à peu près ce que nous venoos de la trouver, que , (cpmme cela arrive sur les chemins du Gard), le prix du parcours d'un convoi àun kilomètre baisse ou diminue liaio^s la même proportion que la ch'arge mojfbnne du coziVoi.

Si, au contraire, comme cela se, présente sur le chemin de Strasbourg, cette charge moyenne diminue sans que la dépense , par convoi et par kilomètre , diminue en même temps,^et dans la même proportion^ la dépense, par voyageur moyen et par kilomètre, s'élèvera au-dessu$ des chiffres que nbus venons de déterminer, et les règles que nous établirons dans la note M"* 4 > relativement à i'ap-*

précintion .des produits d'un chemin à- oàyrir, ne seront plus, dans un cas pareiV, susceptibles d'application,^

&* Chemins de fer anglais fin i^^'Ul.

. Nous manquons de renseignements précis et détaillés sur ces chemins , et nous. ne pouvons qu'effleurer la question, . au moyen de quetqxies chiffres qui nous ont été fournis par le rapport du comité des cbemins.de fer anglais.

Ainsi , ce rapport établit, dans un tableau des dépensés et des recettes faites sur un grand nombre de chemins, offrant ensemble un développement de a 18 1 kilomètres, que la recette brute sur tous ces chemins iréunis s'est élevée , en 1842, à 1 10 880 000 fr.,, et la dépense, pehdfuit la même année, à 47 880 000 fr. ' 7 .

Or, comme la recette brute moyenne sur ces c^heinips a été , par voyagent moyen et. par kilomètre , ainsi que aous

l'avons vu dans la note N° 2, de.'. o' .1118

il s'ensuit, que si nous adme.ttons dans nos calculs les assimilations relatives à la recette, .p'est-à-<iire si nous portons dans nos comptes une tonne de marchandises à petite vitesse , par exemple , pour autant de fois un voyageur moyen que le larif par^ voyageur de o''mii8 sera contenu dans le tarif de la tonne de marchandises à petite vitesse, et si nous en faisons autant pour tous les autres articles de transports , il s'ensuit , disons-nous , que nous obtiendrons le nombre de» voyageurs moyens, ou objets équivalents , qui ont été transportés à un kilomètre sur les chemins anglais que. nous considérons, pendant l'année 1842, en divisant Isf recette brut;e totale de 1 10 880000 fr.^ piir la recette b^ute moyenne relative à Tunité de transport, qui est deo''-. 1 1 1 8 ; et le nombre des voyageurs moyens, ou objets équivalents, transportés à un kilomètre sur les chemins anglais dont nous nous occupons, pendai|t l'année

. 1108.80000 ! 84^, pourra être évalué a -^ ^ — '^ 99! 770 000 voyageurs moyens à un kilomètre.

et ia dépense , par voyageur moyea et par kilomètre ,

sera de — ^^— ^ = o''-.o4o3,

chiffre bien plus élevé que celui que nous avons trouvé pour les chemins belges et français.

D'où vient cette différence, et comment l'expliquer ?

Et d'abord , nous trouvons dans le rappprt du comité des chemins de fer anglais que l'impôt général et local est, en Angleterre , par voyageur, de 0^.160 par mille, ou de o^'^'.oio4 par kilomètre, tandis qu'il eàt nul en Belgique, et insignifiant en France ( il n'est guère dans notre pays que de o^''.oo26 par voyageur et par kilomètre), ce qui doit déjà amener, dans la comparaison que nous cherchons à établir, sur le prix trouvé ci-dessus de o^o483, une diminution de o^'-.ooSa (16) environ , et le réduire en conséquence à o''*.o43i.

Mais c'est là encore un prix de o^OI3 environ pliis élevé que celui auquel nous sommes arrivé pour les chemins belges et français.

Cette différence est due tout entière à ce que , sur I^ chemins anglais, les convois, par suite , sans doute , d^s besoins et des exigences du public , paraissent être beaucoup plus nombreux , et ; par suite aussi , moins chargés que sur les chemins belges et français.-

Ainsi, U charge moyenne d'un obnvoi du çb^mia de

Londres à Birmingham , comme nous l'avons déjà dit.';,

n'est que de 56Vpyageurs 3/4» tandis que cette Charge

. moyenne est , sur les chemins belges et français , de

100 voyageurs et plus.

(16) Uîmp6t , en Angleterre , est , par voyageur et par kilo- tr,

nâétre , de o.oio4

Il est, en l^rance, de o.oo*p

^ Différence o.oo'jS

soii, parToyageurmoyen, en supposant que les voyageurs réels produisent les a/3 de la recette totale , et les marchandises Tautre tiers , comme cela a lien en Angleterre e^ en Beigi^e o.oo5a

Ainsi 9 ^ur le ch^ii^ de l^opdres k 3iriniogh|iii\ | le nombre des convois journaliers , pour voyageurs et pour marchandises , tant dans un sens que dans l'autre , est lie 28 , tandis que^ sur le chemin de fer de Pari$ à Orléans, où la circulation n'eîst guère moins active que sur le chemin anglais, le nombrç des convois, pour les voyiageurs e.t les msurchandises , ii'est que de i4 à 16 par jour, entre Paris et Orléans.

Un extrait du rapport du comité des chemins de f§V anglais démontrera et confirmera ji'cxplication que 110113 venons 4e donner de la différence qui e:(iste entre la (dépense, p^ voyageur nioyen et par kilomètre, en Angleterre d'une pajrt^ et en France et en Belgique de l'autre.

« La dépense, par voyageur et par mille, sur le chemin -» de Londres à Birmingham , semble avoir été approximaj» tivement, dans le dernierisemestrede 1842, de. . 0^.887.

» Sayoir :

NAÏtJKÉ Î)ES DÉPENSES.

Entretien da chemin. . 4 .; • •

Frais génçraax^

Di^ectioii et éxpldimibii générale. . .