PAR VOTA^UR

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et

par mille

par kilomètre

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Centimes.

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Ainsi , le cofnité des dbeiliiins de fcr anglais admet ce résultat que , si , pour une charge moyenne pai' convoi de 60 voyageurs , la dépense , par voyageur et par kilcH mètre, est, abstraction faite de l'impôt local et g^éral» §t du fonds relatif à là dépi^éciatlon de la voie, de O^'.o4»4o> c'est-à-dire , de. . . o*'\o5765 — o^'\oio4 — o^'^-.ooSSo; cette même dépense , par voyageur et par kilomètre ,

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livrivé tôttt à l'heare , et qoi était de o'r-.o483 1 cela tiefit : i? à ce qae le prix cji-des^us parait avoir été obtenu en ne faisant porter la dépense que sur Tes voyageurs, taudis que notre premier prix a été évaltié en répartissaat |à dépensé entte tontes les nature^ de transports, en v^i mot , en^e les voyageurs moyens; a** à ce que la dépense faite pour le .payement de l'impôt, par voyageur et par kilomètre, ressort dans le prix ci -dessus tout entière , tandis qoe ; dans notre premier prix , elle est repartie entre tous le9 voyageurs moyens ^ ï» enfin , à ce qu il s'agit îpi d*nn chemin particulier, celui de Londres à Birmingham , tandis que notre prem'iet prix représente ilne moyenne entte les dépenses faite* èHr JàiA Iràtlé aoiliirf df chtmini, '

descendra à ^, . . o^.oiaSS

si la charge moyenne du convoi passe , ou s'élève , de 60 à 240 voyageurs.

Or^ que Ton introduise, entre ces deux hypothèses, celle qui se produit sur les grands chemins de France^et de Belgique, d'une charge s'élevant communément par convoi à 100 vovageurs moyens environ, et l'on arrivera, à peu prè» exactement , au prix , par voyageur ejt par kilomètre , que nous avons donné poyf* les chemins belges et français, de o^'.oag.

C'est ce que prouve le calcul que nous avons reporté au paragraphe 7 du renvoi placé à la suite de ces notes.

Mais , nous dira-t-on , sans doute, comment se fait-il que les Anglais , qui apportentdans les affaires un esprit si intelligent et si positif, n'aient pas compris cette vérité , et n'aient pas , en conséquence, réduit , sur chaque chemin de fer, le nombre de leurs convois , de manière à augmenter forcément la charge moyenne de chacun d'eux, et à réduire ainsi la dépense [par voyageur ou par tonne de marchandises?

Nous répondrons que , pour une compagnie comme pour un commerçant en général , il ne s'agit pas seulement de réduire la dépense , mais , surtout et avant tout , d'augmenter la recett^ nette que procure une industrie queldbnque.

Or, 20 convois par jonr> donnant chacun un bénéfice net de- 100 francs , je suppose , valent mieux que 10 côn* vois ne donnant chacun qu un bénéfice net de 1 5o fr . , quoique, dans le premier cas, la dépense puisse être une partie proportionnellement bien plus grande que dans le second de la recette brute totale ; de plus , des convois npmbreux et répétés font , pour ainsi dire , naître les voyageujrs, et sont de nature à augmenter considérablement la circulation , et par suite aussi la recette. ' C'est rhistoire des petites voitures qui desservent les environs de Paris , et qui partent toutes les deâii-heures sans être pleines ; c'est l'histoire de nos omnibus partant

tous les quarts d'heure : mieux vaut pour ces entreprises réaliser à chaque instant un petit bénéfice , que de n'en toucher un plus Considérable qu'à de longs intervalles , quoique , nous le répétons , la dépense , relativement à la recette brute totale , puisse être beaucoup plus forte dans le premier cas que dans le second.

Il y a pour chaque chemin de fer, dans la fixation du nombre des convois à faire circuler sur la ligne , un problème d'exploitation digne des plus sérieuses réflexions» Peut-être , en Angleterre , les convois sont-ils trop nombreux ; peut-être en France ne le sont-ils pas assez? Il ne nous^est pas permis , on le conçoit - d'émettre à ce^cgard une opinion : l'expérience est la seule autorité qui puisse rendre , en pareille matière , des jugements sans appel.

Il nous reste à traiter une question qu'on^a peut-être un peu négligée jusqu'à ce jour, et qui, cependant, est d'une grande Importance.

Nous voulons parler de la dépréciation du chemin , et notamment du dépérissement des traverses , dont le renouvellement , au bout d'un petit nombre d^années, viendra augmenter, d'une manière notable , les frais anntiels relatifs à l'entretien de la voie.

Tous les rapports que nous avons pu consulter se taisent, ou à peu près , sur cet objet; le comité des chemins de fer anglais signale l'iipportance de la question , mais déclare ne pouvoir y répondre par aucun document précis i et il admet, cotnme une hypothèse qti'il ne cherche point à expliquer, une somme deo^oo585, par voyageuretp^r kilomètre, pour couvrir cette dépréciation. M. Perrot, dans le remarquable écrit que nous avons si souvent ciié dans le cours de ces notes , établit , par des considérations qui nous paraissent incontestables , que le renouvellement seul des traverses en chêne exigera, sur les che^nins bt^ges > «ivant peu. 4 années , une dépense an-