r.r 1 io
kilomètre, acte de -7 — tth^ =^ . o"'.oa70
' 4oi 845 ^ i-
Enfin que la recette nette, par voyageur moyen et par kilomètre 9 a été de y ^ .^ =. . o*'\oi8oo
11^ Des chemins anglais {eh ifi^i).
La recette brute totale opérée sur les principales lignes d'Angleterre a été, en 1842, de ,. iio88oooofr.
La dépense totale , sur ces méfifiea chemins, a été de , 4 . . • 47 8^0 000
Le produit net a donc ét^f^e^ « . • 4 . ^âiopi^-eoet
•^ i i j I ■ ' -: ■ I- M . ■ ij .i ' . t'j i ,\ ,,; ;; ,. i; : — ■ ■ ' , , ^ r . a t f? r
ndye^ne. . . . . . ..;....-, l . ; . l. * . . . :*..». '. '. o.<^4
Et en France ...........,'• p.ojo
Et par tonne de marchandises à p'etitd^ vitesse et' par kilomètre, en Belfiqlie.^ • 'ir « i .•;..•.•••...• • b.ci84
Et en France environ • . . . '. o.id
On voit donc, comme noas le disions tout à Theure, que, pour les deax principales espèces de transports , les tarifs français sont à peu près uo6 foiset demie aussi forts que lés tarifs belges; la recette briiïé ^' i8Q^fir. sar kiUnnètMf obtenue avec les tarifs belges , se fût donc élevée , avec les tarifs français, en supposant to uj our s , bien entendu, la même cîrcB- Utioa,èa>i45|ip* »,
Le nombre des voyageurs moyens transportés à un kilomètre a été (d'après l'évaluation approximative que nou$ en avons faite dans la note N** 3) de. . . 991 770 000.
Enfin, la longueur développée des lignes que nous considérons ici i et dont nous avons trouvé les comptes Ji*écfl-^ pitulatifs dans le rapport du comité de$ chemins de fer anglais, est de 2181 kil.
Nous en concluons que y isur tes chemins anglais , en 1 842 , par hilomètre moyen :
Le chiffre de la circulation , en ç^oyageurs moyens , a été
La recette brute de : — 7: — r— = . . . . 5o oiotr.
La dépense de -^^ x ==\ 2id53 -
- 63 000 000 o rto/.
La recette nette de — = 28 000
aïoi
Le kilomètre moyen deg chemins anglais revenant à 538 000 fr., il s'ensuit que le produit de Tannée 1842 a
été de -^j^ — = 5.37 pour lôo dii cafiital àtfècté à la construction de ces chemins.
Afais il faut remarquer qu'en Angleterre les tarifs sonti beaucoup plus élevés qu'en France ; pn-peu^ dir^ que ces tarifs sqnt, dans les deux pays, au moins pp^r les voyageurs , dans le rapport fie o. 1 1 18 à 0.070 ou de ^12 à 70 , ou de 1 .6 à I .
Admettons que la proportioi) soit Ja même pour les taf ifs de marchandises ^ et cherchons quel eût éûi , sur les chemins anglais , le produit net que l'on eût obtenu, en 1^4^ i ay^c les tarifs français ^ çn^uppOft^kqHt^k flirputetiORt malgré la réduction des prix ^ n'eût pas augmenté,
et fût restée, avec les tarifs français , ce qu'elle a été avec les tarifs anglais.
La recette brute par kilomètre moyen de 5o 889 fr. se fût
5ô SSq
réduite A r— = ......; 3i '774fr.
La dépense serait restée la méoie de 21963
Et la recette nette eût été de 9 82 1
soit de ' j = 1.83 pour 100 du capital afiecté à la construction des chemins.
Il est vrai qu'avec (es tarifs français , liotablement inférieurs aux tarifs anglais, la circulation eût été probablement beaucoup plus grande ; mais enfin le résultat que nous donnons ici est celui que Ton eût obtenu, si la circulation fût restée, avec les tarifs français, ce qu ellea été avec les tarifs anglais. Si ce produit est si minime , cela vient : I® de l'impôt de o''*«oio4, par voyageur et par kilomètre , que Ton perçoit sur les chemins anglais , et qui augmente considérablement la dépense ;• 2*^ de la charge moyenne un peu faible des convois sur oes mêmes chemins , si Fou juge du moins de cetWs charge par celle des convois dé la ligne de Londres à iÇirmingham ; circonstance qui est encore de nature à augmenter la dépense ; 3'' enfin , du chiffre élevé du coût de premier établissement des chemins anglais.
Nous concluons, des chiffres qui précèdent , que sur les
chemins anglais , en 1849^, la recette brute, par voyageur
• 5o839 fr-
moyen et par kilomètre, a été de .^, ^ = . . o. 1 1 18
La dépense de ,^, ^ = o.o483.
Et» enfin, larecettci nette de . ,, , ^ = , . • o.o635
Nouscroyonadevoir, en passant, citerici,^ur rexploilation générale des chemins de fer anglais, un extrait, qui nous a paru intéressant, du rapport du comité des chemins de fer.
« Le droit, assuré au puhlic par les actes de concessions » des chemins de fer , de faire circuler ses propres ma- » chines et voitures sur un chemin de fer, est une lettre » morte.
» I® Parce qu'il n'y aurait pas sécurité à faire circuler » des trains rivaux sur une même ligne de chemin de fer;
» 2® Parce qu'aucune disposition n'a été prévue pour » assurer aux trains indépendants, et à leurs machines, » l'accès et r usage des stations, des dépôts de locomotives, » des réservoirs d'eau, et«., leloDg de la ligne.
» 3® Parcéque létaux des droits dé ^éage fixés par les » actes du parlement est presque toujours si élevé qu'il » serait impossible à un tiers d'organiser un service d'ex- » ploitation, même si les autres obstacles que nous venons » de signaler n'existaient pas. La concurrence sur une » même ligtie, entre deux compagnies différentes, est » donc impossible.
» La concurrence spr cleux lignes rivales n'a pas^lé plus » efficace ; dans plusieurs, circonstances , la concurrence » que l'on avait cherché ij^établir n'a duré que peu de temps, » entre deux chemins de fét placés de manière à pouvonr » rivaliser pour des portions du même trafic; mais comme » cette concurrence ne pouvait avoir lieu qu'entre deux » parties qui avaient tout à perdre en y persévérant, elle » a invariablement fini par un arrangement amiable , à la y» suite duquel le pubhc « été forcé de payer au moins » aussi cher, et généralement plus cher, que s'il n'y avait » eu qu'une ligne unique. »
Le rapport donne , à l'appui de cette remarque ,' plusieurs exemples curieux.
Il fiait en déclarant que le monopole des' chemins de fer est absolu, en ce ^ui ^ciacërne le transport des voyageurs,
eontraireinént aux intentions du parlement/ qtd a dressé les actes de concession; et même sans que ce monopole ait été recherché par cenx qui ont sollicité et obtenu les boncessions de ces chemins de fer.
En ce qui concerne le transport des marchandises , il considère la Concurrence comme possible par les canaux.
3^ Du chemin de fer de Paris à Orléans.
La recette brute totale devait être, d'âpres fr.
les prévisions, en 1844) ^^ 6 180000
Les dépenses, toujours d'après les prévisions
du rapport du 3o mars i844'~devaient être de 2 45o 000
La recette nette , si les prévisions s'étaient réalisées, aurait donc été de. ........ 8780000
' Enfin, le nombre des voyageurs moyens transportés à un kilomètre aurait dû être, d'après nos calculs , de '. 85 000 000
La longueur des chemins de fer d'Orléans et de Corbeil réunis étant de i33 kilomètres, nous, aurions/ ftur ces deux chemins, d'après les prévi3ions, j^ar kilomètre moyen :
Pouf le chiffre de la circulation en voyageurs moyens 95 000 000 • ,,^
Pour la recette brjite . »^ — = . . . . 4^ 4^^ ^^'
^ 1 tr a45oooo .
Pour la dépense 55 — *= 18 421
3780000 Pour la recette nette — jr — = . . . . 28 045
I mSSSSSSSSSSt
Le capital .dépensé étant , par kilomètre
moyen , de 368 5oofr.
le revenu du chemin de Paris à Oiîéans serait, toujours
d'après lef .pi^YJfiipAB 4u rap|i^$ du 3| mars i844f de ^ =7.61 pour 100 des Ibnds déboursés pour sa construction.
Les produits réels de 1844^7^1^^ dépassé les prévisions du 3 e mars 9 il est probable que Tintérét produit par 1$ fait est un peu plus fort que nous ne l'indiquons ici.
On déduit des cbiflFres qui précèdent que, sur le cbemin die fer de Paris 9, Orléans, en i844> toujours d'aérés lés prévisions de la compagnie :
La recette brute par voyageur moyen aurait dû être de
46 466 fr.
La dépense de ^ = * . . o^0288&
La recette nette de 7^5 rr .= , ^.o4388
639Cf97
4** ^^ chemin de fer de B4l^ h StrashoUrg.
Recette brute Adtalt <ta 1843* «.....• 2146763 Dépen^e totale . i 565 001
IHfférence OU recette nette. . /..../. 581762
La circulation , exprimée en voyageurs moyens transportés à un kilomètre , a été de. . • » . . 34 4^4 ^^3*
La longueur de ce chemin étant d'ailleurs de.i4i bilo^mètres, on en conclut que, par kilomètre moyen, en 184^9
, . , ii4ë753 . ^ !,.
1® La recette brute a ete de \ — . / =^ . i5 2ao,»f«
I 565 001 2** La dépense a été de , = . . . • 11 100
3* La recette nette a été de ■^—, — = . . . i 1^5
ff
Et le prix de la construction An cheaàst^aat'À'enyîron 3oo ooG fr. par kilomètre» on voit que le prodàlt net du chemin de Bâle à Strasbourg, ou l'intérêt du capital afibcté à la construction de ce chemin , n'a été , en i843f ^ûe dé : 4 ia5 ' '■ »
=r 1.37 pour 100.
o ooo '-^
Le chiffre de la circulation, par kilomètre moyen, est
ae ■ . 1 , =5 ............... ^44 00a
^t la recette brute, par voyageur moyen et par kilomètre ,
est de —77 = o.o6a3
1 1 1 00 fr-
La dépense de —77 = o.o454
4 laSfr*
Et la recette nette de —77 = 0.0160
mssssamsBBsasÊBiaBS
Nous ne parlerons pas ici des chemins du G^ird , ni du chemin de Saint-Etienne à Lyon , dont rétablissement a eu pour but principalle transport des charbons ; notre intention étant surtout, dans le présent écrite de faire connaître les résultats de l'exploitation des grandes lignes de voyageurs.
Il s'agit maintenant d'établir les bases d après lesquelles on peut évaluer approximativement les produits probables d'un chemin de fer à ouvrir.
On admet quelquefois que la dépense, et par conséquent la recette nette, sout égales chacune à la moitié, ou à 5o pour 100, de la recette brute totale.
C'est là une règle qui n'est évidemment pas applicable à des chemins dont les tarifs sont différents; car admettons, pour un instant, que, sur deux chemins, dont Tun aurait des tarifs deux fois aussi élevés que l'autre, la circulation
et la dépasse * soient exactement ks xnéines; il arrivera évidemineiit que, ei cette dépeAMtlM , siir le chemin aux tarifs simples, d^Sop^Ua'delarébêtte totale, elle ne sera, sur le chemin aux tarifs doubles, qijfie do 25 p. loo de la recette totale ; cette seconde recette étant double de la première, et la dépense étant par hypothèse la même â(ur les deux chemins de fer. ^ . .
Mais pour des chemins dont les tarifs seront les mêmes, pour lesquels les éléments des dépenses n'ofiriront rieb de trop exceptionnel, et où la circulation sera assez 'active pour que les convois aient upe charge. moyenne conyeuable, et approxinii(t^ivement la même, de loo à i lo yoya^ geurs moyens , la dépense, et par suite aussi la recette nette, seront à la recette brute dans des rapports à p^u près constants ; rapports que Ton peut évaluer approximativement pour les chemins français, avec les tarifs admis dans les derniers cahiers décharges, ainsi qu'il suit :
La recette brute, par voyageur moyen et par ki- fr. lomètre, étant, y compris Timpôt du lO®, de. . . 0,07 et la dépense , pour la même unité de transport , restant à peu près (sur des chemins convenablement fréquentés), y compris encore Timpôt du 10®, de. o.o3
la recette nette -j>ar voyageur moyen et par kilomètre , sera de 0.04
• c'estrà-dire , par conséquent , que la dépense sera lés
-, ou les — , de la recette brute ; et la recette nette les 7 100 •
-, ou les , de cette même recette brute.
Connaissant donc le chiffre de la circulation annuelle, en i^oyageurs moyens, qui doit s'opérer par kilomètre sur une dé nos glandes lignes, soit A ce chiffre , nous aurons :
Pour la recette brute annuelle à obtenir çurce chemin,
fr.
par kilomètre moyen. • ^ ••••«. 0.07 A
Pour ia dépense annaeUe, encore par kilom. 0.o3 A Et enfin pour la recette nette annnelle> tou-^
jours par kilomètre moyen (20) 0.04 A
recette nette, dont il y aura ^ déduire, selon nous, une somme de 4ûoo fr., à titre de /onds de téserve, pour le renouvellement de la voie.
Ainsi, soit un chemin sur lequel la circulation est estimée devoir s'élever par année à
Voyageurs . , . 4^6000
Tonnes de bagages et d'articles de m*é^sageries
on de marchandises à grande vi(esse 10 000
Tonnes de marchandises à petite vitesse. • • 90 000 parcourant la distance entière.
Ce que nous appelons le chiiire de la circulation, expriiné en voyageurs moyens , sera sur ce chemin de :
en nous rappelant que nous assimilons une tonne de marchandises à grande vitesse à 6 voya^^qrs méyens, et une tonne de marchandises à petite vitesse à 2 voyageurs i^oyens.
Là retette brute annuelle probable sera, sur ce fr,
çheo^in, par kil. moyen, de 666000 X o'''.07= 4^^^^ la dépense annuelle probable de
666000 X o'''.o3o = ^ . , . 19980 et la recette nette probable de
(do) Il est inutile de faire ^remarquer ici que le coefficieoi de 0.07 yarierait si' Ton raodiàait lesltari& ; lecoeticient dé d^^'.oîo, relatif à ta dép^ofe^ diép«nd surtout de la charge uoyenns dtâ «onroîs. '^
Si ce chemin doit coûter , en moyenne, 4po ooo fr. par kilomètre , il rapportera donc '
du capital affecté à sa construction, en faisaiit âbstrabtion.du fonds annuel qu il conviendrait, selon nous, de mettre chaqi\e année en réserve , pour le renouvellement des matériaux entrant-dans la cdriipositibn des voies.
Et, si l'on veut avoir égard, comme hoUs leérôjrods juste et nécessaire , à la formation de ce fonds de réserve, que nous estimons devoir éCre de 4^ôo fjr. pat kilomètre et par année, nous trouverons que la recette nette annuelle se réduira par kilomètre, pour lé bhémin qUe^ôUs considérons, à
et son revenu réel sera de •
aa 640 .r^ci
—7 ' = d.TO p. iOO
du capital nécessaire pour sa construction, revenu dont il y^ttrà lieu de déduire encore 1 atiiôrtissethent, lequel dépendra de la durée de la concession.
Notre but, dans lé présent écrit, h'étani pas d'apprécier la valeur de nos difiérents chemins de fér, mais uniquj^ment d'indiquer la matchie qu'il coiivient, selon nous, de suivre, pt)ur opérer approximativement cette appréciation, nous ne donnerons Vap'plication de nos calculs â aucun chbmin en |>articùiier.
Nous feroiis remarquer seulement que deux éléméhts sont indispensables pour poûyoir eliectuer de pai^iis cailculs, 'et qù(e ces deux éléments, très variables avec ^aque dièinih aé fér, hé peuvent être apprécias ou évalués que par une étude consciencieuse et approifàndie
Ces deux éléments sont :
1° Le capital à affecter, par kilomètre moyen, à la construction et à la mise en exploitation du chemin;
2® Le chiffre probable, sur ce même chemin, de la circulation en voy.igeurs proprement dits , en marchandises à grande et à petite vitesse, ou , en un mot , en voyageurs moyens.
On conçoit combien l'exacte détermination de ces deux éléments importe à l'étude d'une affaire, sous le point de vue financier.
Ainsi y un chemin coûte , pour son premier établissement , un million par kilomètre , et rapporte i pour loo ; l'affaire est évidemment mauvaise; mais si ce même chemin n'eût coûté, pour sa construction, que lOo ooo fr. par kilomètre (comme l'exploitation donne exactement les mêmes résultats, quelle quesoit la dépense de premier établissement) , le chemin produirait lo pour i oo du capital affecté à sa construction^ et l'affaire serait excellente.
Le chiffre de la circulation probable n'est pas moins important à connaître.
Ce chiffre de la circulation probable ^ été en général évalué de la manière suivante :
On a supposé que le chemin de fer s'approprierait tous les transports de marchandises, soit à grande , soit à petite vitesse , qui s'opèrent aujourd'hui par les voies de terre ordinaires que le chemin de fer est appelé à remplacer ^ mais qu'aucun transport ne serait enlevé aux voies navigables , parallèles ou latérales à la voie de fer; on a supposé, en outre, pour les voyageurs , que la (frculation qui existe actuellement sur ces mêmes voies de terre doublera sur le chemin de fer, par suite des avantages et des facilités que le nouveau mode de circulation offrira au public.
Ces bases ou ces hypothèses seront évidemment trop fortes pour quelques chemins , et trop faibles pour quel-
ques autres; ainsi , aux abords de nos grandes villes, et surtout de Paris , la circulation augmentera certainement plus qu'au milieu denos campagnes ; il y a là une appréciation qui ne peut s'opérer qu'au sentiment de chacun, et qui ne saurait être soumise à des règles fixes. On peut dire cependant que , pour le même chiffre d'habitants , les populations industrielles fourniront bien plus' de voyageurs aux chemins de fer que les populations agricoles ; et enfin , que les personnes désœuvrées fréquenteront biezi plus les chemins de fer que les gens occupas. On ne saurait donc , comme on a.voulu le faire quelquefois , apprécier l'importance probable d'un chemin de fer par le chiffre des populations que Ton rencontre dans une certaine zone de pays placée à gauche et à droite de la ligne ; à côté du chiffre des populations , il faudrait faire connaître leur nature sous le rapport des habitudes et dés besoins de circulation , et distinguer, pour ainsi dire ] trois classes d'habitants : les gens de loisir, les industriels, et les agriculteurs.
Mais de pareilles appréciationis ne rentrent pas dans nos allributions d'ingénieur, et nous laissons aux intéressés le soin de les établir.
Nous donnerons ici , en finissant , un relevé des chiffres
représentant , en voyageurs moyens , la circulation quia lieu sur différentes lignes de fer ; nous partons toujours de cette hypothèse que l'on fait entrer dans le chiffre de cette circulation :
Une tonne de marchandises à petite
vitesse pour • a voyageurs inoyens.
Une tonne de marchandises à grande . ^ -
vitesse pour. 6 id, id.
Une chaise de poste ou une voiture
pour 9 id* , id^
Un cheval pour 5 id, id. ,
Chiffres de la circulation parhilomètré moyen.
Chemins belges , en i843 (moyenne de ces che- ^.
mins) 4oi 845
Chemins anglais , en 1842 (moyenne de ces chemins). • 454731
Chemin de fer de Paris à Orléans 6ig 097
Chemin de Bâle à Strasbourg ^44 ^^^
Chemins de fer du Gard f*" 'It f^^''*
(en 1843. ...... 4'oS99
Chemin de Saint-Étienne à Lyon 11 86 383
Nous terminerons , enfin , cette note par une observation importante , ayant pour objet de démontrer combien est inexacte, quand on T applique à des chemins dont les tarifs sont différents , la règle qui consiste à évaluer la dépense annuelle de l'exploitation d'un chemin de fer, au moyen d'un pourcentage déterminé de la recette brute.
Ainsi, nous avons vu que^ sur les grandes lignes de voyageurs , en Ansçleterre , en Belgique et en France , la dépense, par voyageur moyen et par kilomètre, ne varie que dans des limites assez peu étendues, et cependant, si Ton voulait apprécier cette dépense par le rapport qu^elIe peut avoir aveè la recette brute, on trouverait qu'elle est :
1** Sur les chemins belges :
0.0370 de , ' = 0.60 , ou de 60 pour 100 de la recette brute. 0.0450 "^
s* Sur les chemins anglais :
de X = 0.43 , ou de 43 pour 100 de la recette brute.
CI 118 -T » ^ r
3^^ fiurle dwmin de Paris à Orléans :
=5 o.4o, ou de 4o pour 100 de îa recette brute.
4" Sar le chemin de Bâle à Strasbourg : .
de ^ r. = o.jî , ou de 7? pour loo de la recette brute.
S" Si y en Angleterre , l'impôt sur les voyageurs n'était
pas plus élevé qu'en France, la dépense ne serait , dur les
chemins anglais , que :
d environ = o.38 , ou de 38 pour 100 de la recette
brute.
ô'^Si, eh Belgique y on avait appliqué les tarifs des
chemins français , et si la circulation fût cependant restée la
même, la dépense n'aurait été, sur ces chemina , que :
0.0270 d'environ — jrr- = o.ia , ou de I2 pour 100 de la recette 0.0649 ^ ^ ^
brute.
On voit combien le chiffre da pourcentage peut varier,
sans q^ue la dépense réelle iphange sensiblement : la règle
>du pourcentage n'est réellement admissible que pour des
chemins dont le tarif moyen est le même, et qiii sont, en
outre , dans des conditions de dépense analogues.
