COMMUNICATIONS

Tout le monde est d’accord sur les grands avantages que présentent les bonnes voies de communication aux départemens qui les possèdent, et chacun peut concevoir que les frais de transport sont une dépense qui n’ajoute aucune valeur aux produits transportés, et qui en augmente le prix aux dépens du consommateur, sans aucun profit pour le pays.

Les industries intéressées à la multiplicité et à la difficulté de ces transports doivent être ménagées dans leurs existences actuelles, mais préparées à une réduction future, parce qu’elles ne peuvent être considérées que comme industries parasites vivant aux dépens de toutes les antres sans créer aucune valeur nouvelle qui concoure à la richesse sociale , ou comme ces charges générales qu’il faut toujours, en bonne

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administration, rendre aussi légères que possible, proportionnellement aux services qu'on en obtient. Telles sont les industries des rouliers , messagers , aubergistes , etc. , que la civilisation et une bonne administration doivent nécessairement réduire et maintenir au minimum possible.

La grave question des postes aux chevaux , et l’abus qu’on a laissé trop grandir, des droits de 25 cent. , sont dans le cas dont nous parlons, et devront se résoudre par les mêmes principes. Espérons que des considérations politiques d’un ordre misérable n’entraveront pas, à cet -égard , la sagesse du gouvernement, dans l’application de laquelle M. le directeur-général des postes a déjà beaucoup trop reculé.

Ce qu’il faut entendre par économie des communicatiom , n’est pas assez généralement compris en France; pour les produits, il faut entendre , en économie politique , non-seulement ce que coûte réellement à transporter un poids et un volume donné de marchandises et les risques et avaries attachés à chaque mode de transport, mais encore les richesses nécessairement anéanties pour rembourser cette dépense. Si l’on compare la navigation au roulage , par exemple , on trouve qu’à prix égal , l'administration doit encourager et préférer toujours la première au dernier, parce que le roulage , outre ses véhicules , absorbe en pure perte la valeur des chevaux qu'il emploie , des hommes plus nombreux qui les conduisent, des aubergistes qui les logent, des manufacturiers qui les vêtissent, du sol et des cultures consacrés à la production de l’avoine, du fourrage, des céréales, de la viande, des fruits, des légumes et du vin qui nourrissent ces hommes et ces chevaux , outre l’entretien des routes, etc. , toutes choses qui ne tombent point à la charge de la navigation. Que cette dernière , par des droits trop élevés , maintienne les transports à un prix tel que le roulage puisse lui faire concurrence , il y aura dans ce fait un impêt créé , un monopole exercé aux dépens des consommateurs ; mais , pour l’Etat , c’est un simple déplacement de fortune : le roulage, au contraire , est un anéantissement considérable et désastreux de capitaux utiles. Aussi est-ce pour les dcpartemens un avantage immense que de posséder en grande proportion des voies navigables , naturelles surtout , mais même artificielles et onéreuses. On ii’cst point assez pénétré de ces vérités en France ; l’état de notre navigabilité le prouve, et c’est pour cela que nous y insistons.

Ce que nous avons dit pour les produits est bien plus important encore pour les hommes, qui sont eux-mêmes un capital producteur dont l'inaction est toujours plus ou moins onéreuse et souvent déplorable. Pour les hommes, les frais do voyage ne doivent être considérés par l’Etat que comme un accessoire ; le tems que le voyage fuit perdre est l’élément le plus important du calcul. Il en est de même, quoiqu’à un

ih STATISTIQUB AGBIC«tB M tK FRANCE,

filible degré , des valeurs accumulées que les voyages dissipent inaperçues, et qui, par cela même , échappent à l’appréciation ordinaire. Ces destructions de valeurs accumulées par des avances et du travail, sont, de toutes les dépenses d’un Etat, les plus soties et les plus désastreuses qu’il puisse faire. Telles la graisse, la qualité et la santé que perd le bé> lail gras en parcourant lentement les distances qui séparent forcément les pays de production des marchés d’abattage et do consommation. La vapeur et les chemins de fer sont aqjonrd’hui le nœud de cette question ; leur généralisation , leur livraison à bon marché aux consommateurs par l’intervention de l’Etat, et l’usage intelligent qu’on en saura foire, aideront i le dénouer. Avertissons toutefois l’autorité que, malgré le déplorable événement du 8 mai 18ê2 , sa surveillance sur nos rares chemins de fer n’est pas assez rigoureuse , et que c’est le plus grand mal qu’elle puisse foire à ces voies nouvelles ; ajoutons que nous avons ici en vue des chemins éloignés de la capitale.

De ce qui précède , il est facile de conclure que les voies de communications de toute nature sont favorables aux départemens , mais que les plus économiques et les plus rapides sont les plus avantageuses pour eux, de même que celles qui coûtent le moins d’entretien, telles que les voies navigables , sont les plus favorables à l’Etat , dont aucune dépense ne peut être plus productivement employée qu’û l’établissement de nouveaux canaux qui tombent dans la propriété publique le plus tôt possible. L’Etat semble vouloir entrer dans cette voie par le rachat des canaux actuels, et dans ce moment la France en a grand besoin, quoi qu’en disent des intérêts privés.

Nous ne possédons en ce moment que 13,75û,339 mètres de longueur navigable pour nos 52,768,612 hectares, tant en rivières et fleuves qu’en canaux , proportion complètement insuOisante , qui donne en moyenne 24 centimètres navigables par hectare à exploiter, tandis que nous devrions avoir , en moyenne , 1 mètre de longueur navigable par hectare.

Encore, la répartition de cette navigation incomplète est-elle foite d’une manière plus déplorable encore que son insuBIsance , à de trèsrares exceptions près , qui ne sont pas elles-mêmes irréprochables. Les avantages du commerce ont seuls déterminé l’établissement des voies navigables | profitant d’abord des cours d’eau naturels , les hommes y ont fondé les grandes cités , on , ce qui revient au même , certaines cités ainsi avantageusement placées sont devenues les plus florissantes et les plus vastes de tons les Etats.

Les gouveruemens témoins de ce fait , loin de prévoir le futur développement de ces cités, d’assurer leur subsistance et d’arrêter l’attrac- ^on des populations dans leur sein , par le système d’équilibre social

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que noua préconisons , et qui aurait consisté à concentrer énergiquement tous leurs efforts et tous leurs sacriQces sur les provinces éloignées et isolées de ces grands centres de consommation , pour les y rattacher autant que possible et les rendre solidaires les unes des autres; les gouveriienieiis , disons-nous, semblent avoir toujours et complètement ignoré qu’un jour viendrait où les subsistances pourraient manquera ces grandes agglomérations d'hommes, et où la pauvreté des campagnes, privées de la faculté d'échanger leurs produits avec elles , tarirait la source de leurs richesses maiiufacturièi'es et menacerait l’ordre social des plus violentes commotions ; ils semblent n’avoir pas soupçonné qu’en établissant des voies de communication artificielles exclusivement dans l’intérêt du débouché des produits de grandes villes, on ferait prévaloir le commerce extérieur si précaire et si dangereux , sur le commerce intérieur si constant et si favorable , en sorte que dans un avenir auquel nous sommes arrivés depuis long-tcms , nous serions réduits à détruire eu pure perte des richesses végétales, animales et agricoles immenses , que la nature nous a prodiguées, parce qu’il noos serait plus économique, et plus lucratif à quelque spéculateur, de nous procurer ces produits à l’étranger, sur un autre continent, que de les tirer de ces points du territoire français où ils abondent , mais dont on ne peut les sortir. L’Américain peut tirer de Montmartre le piètre nécessaire à ses prairies artificielles; à quelques myriamètres de Paris, cette ressource est interdite au cultivateur français! Je sais que je prêche ici toute une révolution dans les idées administratives, qui ne s’accomplira pas sans combats ; mais j’ai confiance dans l’évidence des faits et la nécessité d’un avenir plus intelligent et meilleur.

Dix-sept de nos départemens, presque un quart du pays, en effet, sont complètement privés de toute voie de navigation ; ce sont : les Vosges seulement, dans le nord-est; l’Orne et l’Eure-ct-Loir , dans le nord-ouest ; les Hautes et Basscs-.AIpcs , le Cantal et la Lozère , dans le sud-est, outre le Var, les Pyrénées-Orientales et la Corse, qui sont heureusement des départemens maritimes ; enfin , les Hautes-Pyrénées , l’Ariége, l’Indre, la Haute-Vienne, la Crenze, la Corrèze et le Gers, dans le sud-ouest. Vingt-cinq autres départemens n’en ont que des quantités insigniflantes et fort au dessous de la moyenne générale de ih centimètres par hectare, que nous considérons elle-même comme le quart de ce qui serait nécessaire k tontes les parties du pays pour asseoir convenablement les échanges intérieurs et l’unité solidaire de notre monarchie. Ainsi , 23 départemens , pour ainsi dire , privés de voies navigables!

Les seuls départemens qui aient une proportion un peu notable de yoles navigables , sont i la Seine , qui compte sur sa petite snperficÎQ

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82,37& mètres sur 2 rivières navigables, et 22,85& mètres de canaux, ce qui donne 2°'21 navigables par hectare superficiel ; le Nord , qui a 6 rivières donnant 259,326 mètres navigables, outre 251,153 mètres de canaux, ce qui fait navigables par hectare à exploiter; le Bas- Rhin , qu’arrosent 3 rivières navigables , et qui présente , avec ses canaux , 0'°65 navigables par hectare ; enfin , Seine-et-Mame a 5 rivières navigables et compte, avec ses canaux, Viennent ensuite les Ardennes, O^Gl ; le Cher, 0°*53; Maine-et-Loire, 0'"53 ; enfin le Haut- Rhin , 0™61. Tous les antres departemens ont moins de 50 décimètres navigables par hectare, et quelques-uns seulement U, 5, 8, 9 ou 10 centimètres par hectare superficiel.

Les routes , dans un Etat bien administré , devraient être considérées comme le complément ou le supplément des voies navigables, èt les chemins, qui ne sont jamais que de mauvaises routes, comme le complément de ces dernières ; et comme les transports sur les routes sont toujours plus onéreux que sur les voies navigables, et d’autant plus que ees routes sont moins bonnes , tout au moins devrait-on s’efforcer d'établir et d’entretenir sur les fonds de l’Etat, et non sur les ressources locales , toutes les voies de communication , sans aucune exception , qui suppléent aux voies navigables partout où ces dernières n’existent pas.

Le gouvernement est un peu entré dans cette voie, quoique beaucoup trop timidement pour le bien public, dans sa dernière loi sur les chemins vicinaux ; mais les routes départementales , les chemins de grande vicinalité et les chemins vicinaux , sont encore un contresens et seront tels tant qu’ils resteront à la charge des départemens et surtout des communes, dont le détestable emploi des prestations en nature est une charge d’autant plus onéreuse qu’elle est moins profitable et pèse plus lourdement sur ceux-là , précisément au soulagement desquels l’Etat devrait le plus contribuer.

Ces idées sont trop neuves et trop hardies , peut-être , pour être bien comprises chez un peuple qui ne voit dans le budget que son chiflre absolu , et qui n’a jamais eu la pensée de séparer, dans ce chiffre , les dépenses anéanties pour l’Etat de celles qui ne sont pour le pays qu’une avance à gros intérêt. Or, tant que nous ne comprendrons pas qu’un gros budget utile et unique est préférable à des budgets petits en apparence , mais multiples , se présentant en principal , additionnel , facultatif, indirect, départemental , cantonnai , communal , etc., etc., il sera difficile au pouvoir d’entrer franchement et largement dans la voie du progrès et du bien public. Je me résume donc, pour que ma pensée ne soit douteuse pour personne, en disant que tous les chemins, quels ()U’il8 soient , qui ne sont pas chemins particuliers , dits d’exploilalion ^

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devraient être entretenus aux frais de l'Etat, et non au\ frais des communes et des déparlcmens.

Dans l’ciat de choses actuel, toutes les routes royales étant entretenues sur le budget général , sont nu véritable bienfait et un avantage réel pour les départeniens qui les obtiennent, tandis que les chemins vicinaux et même les routes départementales sont nne charge réelle et fort injustement répartie qui s’oppose en bien des lieux au perfectionnement des communications et en fait contester l'utilité même par les plus intéressés à leur établissement, et dans les contrées où , à la honte de notre siècle , les transports à dos de mulets sont encore les seuls praticables (1).

Les départeniens qui ont le plus de routes royales et départementales, spnt : tout-à-fait hors ligne , la Seine , qui compte 7”’81 de routes par hectare superficiel, la moyenne de toute la Erance étant l^tiS par hectare ; puis Seine-et-Oise , qui a 2"'/i7 ; l’Ardèche, qui a ; l’Eure, 2"14; le Bas-Rhin, 2”'09.

Les quatre déparlcmens qui en ont le moins, sont: les Hautes-Alpes, 68 centimètres par hectare; la Drème, 71 ; la Vienne, 87 ; et l’Indre, 88.

Les quatre départeroens qui ont la plus furie proportion de chemins vicinaux ù entretenir, la moyenne de tonte la Erance étant de 14"61 par hectare superficiel, sont : les Deux-Sèvres, qui ont 53”33 par hectare ; la Seine-Inférieure, 47"96 ; le Lot, 41"88 ; et l’Vonne, 41"’17.

Les quatre départeniens qui en ont le moins, sont : l’Isère, qui n’a que 2“*71 par hectare; les Hautes-Alpes, 3"87 ; le Var, 3"99; et les Bouches-du-Rhône, 4'”29.

Enfin , comme les plus mauvaises roules valent encore mieux que de n’en pas avoir, nous avons réuni toutes les voies de communication , navigables et terrestres, et nous trouvons que 1a moyenne de toute la France étant de IC^S de longueur par chaque hectare superficiel , les départemeiis qui ont la plus ou moins forte proportion , sont nécessairement ceux qui ont le plus on le moins de chemins vicinaux , ces derniers étant malheureusement partout la plus forte portion des voies de communication.

(I) Nous avons ôté témoin de ce fait , en iSiO, dan.s l’arrondissement de .Saint-Yrieix ( Haute- Vienne ), l'un de ceux oil ie besoin de roules devrait être le mieux apprécie. Un entrepreneur de transports qui devait qnsner pins de 200 fr. par an il l’établissement d’un chemin, refusait une misérable soiiseriplion de 20 fr. pour l’obtenir, et un ptoprirlaire qui ne peut se livrer qu’à la spérulation du bétail , faute de routes pour transporter ses autres produits, nous disait qravement : « Qu’avons-nous besoin de routes, puisque noua a ne faisons qu'élever du bétail? •