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les articles 11 et 12 stipulent la construction, en dix ans à courir de la signature de l'acte d'union, d'un chemin de fer qui, partant d'un des points de la côte du Pacifique, se reliera au réseau des voies ferrées du Canada ; les mêmes articles règlent les conditions économiques et financières de cette œuvre, longtemps regardée comme chimérique. Au 1er août 1873 les premiers travaux auraient dû tre commencés; c’est à peine s'ils le sont aujourd'hui. Ce retard peut-être obligé, en tout cas facile à comprendre, doit-il faire mettre en üoute l'exécution de ce projet dans un prochain avenir? Ce serait, à notre avis, mal connaître l’esprit de persévérance des colonistes anglais, ce serait surtout bien mal apprécier les avantages positifs, pratiques, d’une nouvelle voie de communication continentale entre les deux océans, même dans ces latitudes élevées. Un des hommes qui ont le rare mérite en ces questions de ne parler que de ce qu'ils ont vu, a essayé de les mettre en pleine lumière. Ce serait affaiblir ses arguments que de les exposer dans une simple analyse.

« Aux termes mêmes de l'acte d'admission de la Colombie anglaise dans la confédération canadienne, dit-il, le gouvernement du Dominion se charge, entre autres choses, de construire un chemin de fer du Canada au Pacifique, à travers le territoire de la province, et cela dans un délai de dix ans. En juillet 1871, presque en même temps que l'annexion était proclamée, les études de reconnaissance étaient vigoureusement entreprises sur les deux versants des montagnes Rocheuses, Il serait vain de vouloir anticiper sur le résultat de ces études, mais il est permis d'indiquer la route probable à l'Ouest du Saskatchewan. En quittant cette rivière près du fort Edmonton, la ligne de partage des eaux du Saskatchewan et de l’Athrabasca, ne présentant aucune difficulté sérieuse aux ingénieurs, peut conduire au sommet des montagnes Rocheuses. Cetté"ligne y pénétrant par la passe de Jasper’s-House, longe les hauteurs en s'éloignant un peu de Miettes's-River et atteint le Fraser près de Tête jaune’s Cache ; de là, par les contre-forts de Cranberry-Fork, elle rejoint la branche nord du Thompson.

« La passe par les bassins de la Miette et du Fraser est d’une pente si graduelle, elle offre si peu d'obstacles sérieux, qu'on peut l'appeler une route naturelle. Sa direction vers ce qui peut être regardé comme le terminus probable du railway sur la côte du Pacifique, lui donne un avantage précieux sur toutes les autres lignes d'approche, et quoique

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A grande pendant l'hiver que celle que je lui ai vu gravement assigner, elle est de beaucoup inférieure à celle de toute autre passe que je connaisse, soit personnellement, soit par le rapport d’autres voyageurs. De plus, par suite de certains phénomènes que je ne me charge pas d'expliquer, mais qui sont positifs, la neige y est plus compacte et ne se soulève pas en tourbillons aussi facilement que dans les autres passages ; elle est par suite beaucoup plus facile à combattre. C’est là, un fait essentiel; il faut, en effet, tenir compte que les temps d'arrêt qui se produisent pendant l'hiver sur le Union Pacific Railway sont surtout dus aux tourbillons de neige. Il est très-remarquable que sur la ligne de transit que nous indiquons, et dans la vallée de l’Attrabasca, à trente milles au-dessus et au-dessous de Jasper's-House, la neige ne s’accumule jamais. Une herbe épaisse y recouvre le sol en toute saison, et les nombreux troupeaux de chevaux que jadis y entretenait la Compagnie de la baie d'Hudson pour les transports à travers les montagnes, vivaient pendant tout l'hiver dans la plaine. Il y a déjà bien des années, je traversais cette plaine en venant du Saskatchewan, et je me souviens que, quoique ce fût pendant un hiver des plus rigoureux, la neige élait entièrement disparue sur les rives immédiates de la rivière, à l'embouchure du Cranberry-Fork, près de Tête jaune’s Cache, A une distance de 40 milles en descendant le Fraser, la glace était complétement dépouillée de neige. Un vent chaud prévalait, accompagné de temps en temps par une pluie légère. On pourrait en inférer que ce courant chaud s'étendant à travers la passe exerçait là son influence modificatrice, et que, se répandant ensuite à travers Jasper’s-Valley, il produisait les effets que nous avons signalés. Je pourrais remarquer en passant que des effets analogues ont lieu en divers points de la Colombie anglaise; mais, ainsi que je l'ai dit, je n'ai pas la prétention d’expliquer ces phénomènes, et surtout d’en tirer les conséquences : de lelles conclusions ne peuvent être formulées qu'après de longues et attentives observations, et sont au-dessus de la portée d’un simple voyageur, s’efforçant de franchir les solitudes du désert et anxieux d'arriver au port.

« Le point où le railway atteindra la côte est encore un problème à résoudre. Butte-Inlet, au Nord de Nanaimo, semble le port le plus favorable, en supposant toutefois qu'on puisse jeter un pont sur le détroit, à Johnstone’s-Narrows, et continuer ainsi la ligne jusqu’à Esquimalt (le vrai port de l'ile Vancouver). Autrement, un peint plus au Sud, peut-être Burrard's-Inlet, sera choisi très-probablement. Un ferry à

vapeur prolongerait le chemin de fer jusqu'à Nanaimo et de là, par un autre tronçon, on parviendrait jusqu'à Esquimalt, le grand terminus qu'il est indispensable d'atteindre. Dans tous les cas, la voie ferrée, après avoir descendu la branche nord du Thompson, defra se diriger à l'Ouest et rallier le Fraser par une des dépressions qui avoisinent Bridge-Creek. C'est au reste ce que décideront les reconnaissances en voie d'exécution,

« Quoi qu'il en soit d'ailleurs, les explorations déjà faites démontrent que les difficultés qui s'opposent à l’accomplissement de cette grande œuvre nationale sont bien moindres qu'on ne s’y attendait. On peut donc espérer, grâce à l'énergique volonté d'avancer qui anime tout le monde, que dans un prochain avenir cette œuvre sera réalisée. Ses conséquences au point de vue national, et surtout l'influence qu’elle exercera sur l'avenir de cette province, peuvent être facilement imaginées. Nous hasarderons néanmoins quelques réflexions, inutiles sans doute pour quelques-uns, mais peut-être capables d'exciter l'attention du plus grand nombre de nos lecteurs.

« Une entreprise de cetle nature ne doit pas être regardée seulement à un point de vue local et exclusif. Son succès touche pour l'avenir aux intérêts commerciaux non-seulement de l'Angleterre, mais au monde entier. C'est, je pense, dans le livre de lord Milton et du docteur Cheadle que cette route a été si bien nommée le vrai passage du Nord-Ouest, dé’ même que le canal de Suez peut être appelé le vrai passage du Sud-Est. C'est ainsi qu'il faut la regarder ‘. Néanmoins je me bornerai à ce qui touche les intérêts de la Grande-Bretagne. Nos actifs et entreprenants compétiteurs pour la suprématie commerciale, les États-Unis, ont déjà une ligne en pleine opération depuis trois ans, et leur succès est un encouragement pour des entreprises analogues. Déjà en 1866, alors que ce succès comme opération financière semblait problématique, un autre chemin de fer transcontinental, le Northern Pacific, était en projet. Il devait aboutir dans le territoire de Washington, soit à Admiralty-Inlet, soit à Seatle-Inlet, soit à Olympia dans le Puget-Sound. Ce projet n'a pas été poursuivi avec la persévérante

! Passage du Nord-Oucst par terre, pax lord Milton et le D' Cheadle. Lord Milton, fils aîné de lord Fitz William, et le Dr Cheadle renouvelèrent, en 1865, le voyage du fort Garry à Victoria, que tant de trappeurs et un artiste canadien, M. Kanc, ont accompli si souvent sans toutes les surprenantes aventures que raconte leur livre. Les souffrances qu'ils ont endurées proviennent sans doute de l’absence d’un guide sûr, car ils traversèrent la passe de Jasper’s House en juillet, époque où les chemins sont entièrement ouverts aux trappeurs et aux Indiens. \

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énergie que nos voisins mettent à leurs entreprises‘. Enfin le dernier venu dans l'arène apparaît : le Canadian Pacific Railway.

« J'extrais d’un mémoire de M. Alfred Waddington les chiffres suivants comparatifs de ces diverses routes.

De New-York à San-Francisco (chemin en opération) distance de New-

York par Chicago à Omaha sur le Missouri . . . . . . . . 1,531 milles. De Omaha à San-Francisco, . , . ..,..,.,,.... 1,830 —

FOR tu infos in re DOS

Northern Pacific Railway de New-York à Superior -City sur le lac SUDORIAUN al tre ere da de one ten OUI A Judith Mountains. . . 0 o « 895

Au Colombia au Roque de Walla-Walla. . , . . 660 1,775 — À Seatle, à Olympia . . . , 4. , 4 0 + +: 220

TOTAL Pa ee re et NN OS Canadian Pacific Railway (en projet) de Montréal à Ottawa (via Ottawa

OMR ee en Dire PSS LP A er PL Er 115 milles.

D'Ottava à But-Inlet. ..,....,......... 92,885 — De Bute-Inlet à Esquimalt . . . . . . . .. NRA AErEAUON ES

Motah unnt ae DE INPUT ER A00E:

« En ce qui touche le commerce avec l'Orient, s'il n'est pas para-° doxal d'appeler l'Orient les pays que nous abordons par l'Ouest, les considérations suivantes sont à noter: prenant Yokohama au Japon comme point de départ, la distance à Esquimalt peut être évaluée en nombre rond à environ 4,200 milles géographiques; c’est la traversée d'un mois pour un navire à voiles. Canton est probablement 15 jours plus éloigné comme temps. Mesurées sur la carte, les distances de ces ports à San-Francisco sont à peu de chose près les mêmes. Mais, dans la pratique, grande est la différence. Le professeur Maury, de Washington, a écrit les lignes suivantes: « Les trade winds placent si bien l'ile « de Vancouver sur le bon côté de Ja re’ üe Chine et du Japon à « San-Francisco, qu'un navire à voiles allant à ce dernier port fait « la même route que s'il allait à Vancouver; de sorte que toutes les « marchandises de retour prendront cette voie, pour épargner deux « ou trois semaines de navigation, en dehors des risques et de la « dépense. » D'où il est logique de conclure que le Canadian Pacific Railway se terminant à Esquimalt, aura un grand avantage sur la

‘Il a abouti à une catastrophe financière qui en a entraîné bien d’autres et occasionné une crise financière jusque-là sans exemple. « Les actions du Nord-Pacifique ont tout à coup monté à des taux inespérés. Un beau jour tout cela s’en est allé en fumée. Les banquiers qui étaient à la tête de cette affaire ont fait dans Wall-Strect, à New-York (septembre 1873), une faillite formidable. » Simonin, les Grands lacs d'Amérique.

ennemies

Re ligne actuelle de San-Francisco à New-York. Ge dernier port, néan- l'O moins presque équidistant avec Montréal, de Londres et de Liverpool, lon est considérablement plus éloigné qu'Halifax, où pendant l'hiver, pui quand la navigation du Saint-Laurent est rendue impossible par les : par ù | glaces, il faudrait étendre le transport des marchandises. Cela nécessi- n'er terait un nouveau transport de 482 milles sur l’/ntercolonial Railway, à l'e | déjà en opération. Mais dans ce cas, le point d'embarquement sur non l'Atlantique serait de 500 milles plus rapproché de l'Angleterre que ne finir l'est New-York. IL semble donc évident, si les considérations précé- ains dentes sont justes, que le chémin de fer en projet abrége la route dep: de Chine en Angleterre de près de 700 milles, et si les observations de mon L ; Maury sont exactes, de 1,000 milles, eu égard à la route actuelle par ritoi + Sin-Francisco, sur | ? | Ces considérations purement commerciales sont-elles les seules qui nord i décideront du Canadian Pacific Railway? N'y a-t-il pas dans l'activité au Si fébrile des grands États du Far-West américain un puissant stimulus russe pour le gouvernement du Dominion ? Comme on l'a dit si souvent, la le rit prise de possession de ces riches et vastes pays, n'est-elle pas assurée | occid à celui des deux peuples qui le premier créera les routes qui seules Reine peuvent féconder leurs richesses naturelles, si nombreuses et si grandes entre Î à la fois? Le développement que comporte un pareil sujet nous entrai- d'inle nerait trop loin, pour le moment. Mais il nous semble permis d'af- Le | firmer, ne serait-ce qu'à voir l'impulsio”. vigoureuse donnée aux tra- extré L' vaux par le gouvernement canatier aussi bien que par celui de tion g {l Victoria, pendant notre séjour à Vancouver, que l'achèvement du quer, nouveau chemin de fer transcontinental n'est plus qu’une affaire de des p 4 temps, et d'un temps relativement très-court. Le retard que subit s’incli : l'exécution de l'article 11 du décret d'union ne s'explique que trop La ten bien du reste par la nature des pays que traversera la nouvelle voie du 4! | ferrée, surtout dans le territoire même de la Colombie angiaise. mot, ï | rieur Il. et rap] E | conco On sait quelles difficultés s'élevèrent entre les États-Unis de l’Amé- monta! } { rique du Nord et la Grande-Bretagne à propos des frontières de leurs Cxposi \4l possessions sur les rivages septentrionaux du Pacifique. La question de parais( | PR et du ! The Dominion at the West, par Alexander C'aulfield Anderson. J, P. ajoute

qui ivité ulus t, la urée eules ndes 1traid'aftrai de t du e de subit trop voie

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