CHAPITRE VI

Progrès de l'architecture navale au dix-septîème siècle. — Les Hollandais. — La marine sous Richelieu et Colbert. — La Compagnie des Indes. — Le dix-huitième siècle. — Les chebecs.

Progrès de l'architecture navale au dix-septième siècle. — La fin du seizième et le dix-septième siècle furent, comme pour les arts et les lettres, une période de progrès pour l'art naval; c'est en Angleterre que les transformations les plus heureuses furent accomplies, et c'est de cette époque que date la suprématie maritime de nos voisins d'outre-Manche.

Nous avons signalé dans un précédent chapitre les superbes constructions de Henri VIII et de François f% le Great^Hirry et la Grande Nau, qui furent bientôt dépassées par les navires espagnols et portugais portant jusqu'à quatre-vingts bouches à feu. Le premier vaisseau anglais réellement supérieur à ceux de son temps fut le Sovereign ofthe sea, construit à Woolwich en 1637, et dont nous trouvons les détails dans Y Architecture navale de Gharnock : sa longueur totale était de deux cent trente-deux pieds; il avait trois ponts, un gaillard d'avant, un d'arrière et une dunette; il possédait trois batteries armées chacune de trente canons, et en ajoutant les pièces de chasse, de retraite, espingoles et autres canons de petit calibre, son

artillerie se composait de plus de cent cinquante bouches à feu. Le Souverain de la mer, dont la figure 46 donne une idée d'ensemble, jaugeait seize cent trente-sept tonneaux, chiffre qui reproduisait la date de la mise à Teau du bâtiment et d'où l'on avait auguré les plus heureux présages.

Fig. 46.

La Fortune de Danemark et la Nonpareille de Suède furent également des types remarquables de cette époque.

En France, la marine, qui, sous les règnes de Henri II et de Charles IX, avait eu un moment de ralentissement, reprit un nouvel essor avec Louis XIII; on voit, en 1638, apparaître la Couronne^ qui, bien que de dimensions inférieures à celles des navires précédemment cités, leur fut bien supérieure par ses qualités nautiques. Tant

que ce navire fut à rarmée, dit le Père Fournier, ce fut une procession continuelle d'Anglais, de Hollandais et d'autres étrangers qui vinrent le visiter et en admirèrent les proportions aussi bien que les heureuses dispositions (fig. 47). La longueur totale était de 200 pieds,

Fîg. 47.

sa largeur de 46 et sa hauteur de la quille à la dunette de 6G pieds; le grand mât avait 85 pieds, le mât de hune 60 et le perroquet près de 30. Les mâts de misaine, d*artimon et de beaupré avaient environ un cinquième de moins que le grand mât; la grand'vergue avait 92 pieds, la vergue de hune les deux tiers de la précédente, et celle de perroquet la moitié de cette dernière.

L'ossature du bâtiment se composait de membrures en deux plans de bois ayant de dix-huit à vingt pouces près de la quille, quatorze en haut, et qui étaient espacées Tune de l'autre d'intervalles égaux à leur épaisseur; le revêtement se composait: à l'extérieur de deux plans de bordages et à l'intérieur d'un vaigre, chacun d'échantillons tels, qu'en certains endroits l'épaisseur totale de la muraille était de plus de six pieds.

Les détails de la charpente ressemblaient beaucoup à ceux qui étaient encore en usage dans ces dernières années ; après avoir mis des barrots à tous les couples, on les distança de deux en deux, en ajoutant des barrotins aux couples intermédiaires afin d'alléger la coque; la liaison des barrots avec la muraille se faisait au moyen de grandes courbes en bois placées verticalement et de deux arcs-boutants horizontaux; peu à peu, ces taquets gênant la manœuvre de l'artillerie qui se développait chaque jour, et les approvisionnements en bois courbes devenant rares, on en diminua les dimensions et l'on finit par leur substituer des taquets en fer.

La liaison longitudinale était renforcée par six préceintes.

La muraille était percée de soixante-douze sabords recevant un nombre égal de canons; l'expérience avait en effet déjà montré l'inutilité d'un nombre exagéré de bouches à feu qui, se trouvant trop près l'une de l'autre, ne pouvaient tirer toutes ensemble sans craindre que le souffle des pièces ou les flammes sortant par la volée ne vinssent tuer les servants des pièces voisines ou allumer celles-ci en' temps inopportun. La maîtresse ancre pesait 6,355 livres, jas compris. Le déplacement était, paraît-il, de 4,000 tonneaux.

La grande hauteur des arrières et les dimensions croissantes des navires ayant rendu impossible la manœuvre directe de la barre du

gouvernail, on agissait sur celle-ci au moyen d'un levier AB emmanché sur Taxe (fig. 48), et à rextrémlté supérieure duquel on frappait des palans prenant point d'appui sur les murailles; avec un tel engin, on ne pouvait donner à la barre que de très petits angles, et cet inconvénient s'exagérait d'aulant plus que l'on augmentait le rapport de OA à OB, au fur et à mesure que l'effort à vaincre devenait plus considérable. ***

Les câbles de mouillage pesaient, en général, une fois un quart le poids de l'ancre; ceux de la Couronne avaient près de 60 centimètres de tour et environ 200 mètres de long. On était obligé d'embarquer une grande quantité de ces câbles parce qu'ils pourrissaient vite, que les fonds de rochers les détérioraient, et que la difficulté de les rentrer à bord au moment de l'appareillage obligeait souvent à les couper; leur diamètre était du reste un grand obstacle à leur enroulement sur le cabestan, et ce n'est qu'au siècle dernier que remonte l'usage dutournevire, cordage de moindre dimension que l'on enroule facilement et auquel on réunit le câble par le moyen de garcettes (amiral Paris).

Depuis, les chaînes en fer et les cabestans à empreintes ont fait oublier ces anciennes difficultés.

Les Hollandais, — Si les grands voyages de découvertes ont illustré les Espagnols et les Portugais, s'ils ont possédé le plus grand commerce du monde, on doit dire qu'un siècle plus tard les Hollandais firent faire à l'architecture navale des progrès considérables, et qu'ils furent, à l'époque qui nous occupe, les premiers constructeurs du monde; à la fin du siècle dernier, on allait encore prendre leurs

lOÎ TRANSPORTS PAR MER.

leçons, et le fameux Ollivier de Brest, dont nous aurons occasion de parler plus loin, fut envoyé aux Pays-Bas dans ce but.

Le dessin ci-dessous (fig. 49) représente un vaisseau hollandais de

Fig. 49.

la fin du dix-septième siècle, qui réalise un certain nombre d*améliorations par rapport aux types précédents, à la Couronne par exemple.

La poulaine y est moins développée et plus élevée au-dessus de

Teau, le château de l'arrière est moins volumineux, les ponts sont plus continus et l'artillerie plus régulièrement distribuée, à part toutefois les pièces de l'arrière, qui semblent être en contre-bas des ponts, et dont certaines sont bien près de la flottaison.

Enfin le gréement est plus judicieusement établi, sauf cependant l'absence de haubans, de liures et de sous-barbes du beaupré, d'où devait résulter une tenue insuffisante de ce mât; et il est probable que l'usage des focs était alors peu répandu, et que la civadière était la voile habituelle de ce phare de l'avant.

La marine sous Richelieu et Colbert. — La marine régulière ne date que de Richelieu, qui, vers 1630, créa les ports de Brest, de Rochefort et de Toulon; jusque-là, les flottes de combat et de commerce avaient souvent eu des attributions communes, et leurs origines étaient peu distinctes.

Richelieu employa cependant beaucoup le concours des armateurs pour les expéditions de guerre, et ce système prévalut encore pendant longtemps.

Ce n'est qu'à partir du ministère de Colbert, en 1662, que la marine fut réellement organisée de façon à se suffire à elle-même; on sait que l'on doit à ce grand ministre la création de l'inscription maritime qui assura le recrutement de l'armée de mer et la promulgation d'ordonnances remarquables dont l'esprit, sinon la lettre, de beaucoup d'entre elles sert encore de base à bien des règlements actuels.

Le Musée du Louvre possède une série de modèles des vaisseaux de Louis XIV, dont on trouve des dessins et des descriptions dans le bel ouvrage de l'amiral Paris.

La flotte de cette époque comprenait cinq rangs de vaisseaux, dont

la longueur variait de 56 mètres à 35 mètres, la largeur de 15",64 à 8",66 et le creux de 7", 64 à 4", 55; l'armement des plus forts se composait de plus de cent canons répartis en trois batteries, et les derniers en portaient encore jusqu'à trente, disposés sur deux ponts.

Les frégates n'avaient qu'un seul pont couvert.

L'effectif total à la fin du dix-septième siècle était de quatre-vingtdouze navires portant 4,594 canons et 37,600 hommes d'équipage.

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Fig. 50.

L'étude des forces navales ne rentrant pas dans le cadre de cette notice, nous nous abstiendrons de détails sur ces navires magnifiquement ornés et qui marquèrent l'apogée de la splendeur artistique de l'art naval. Nous ne pouvons cependant faire autrement que de signaler en passant le Soleil royal (fig. 50), qui fut le bâtiment le plus célèbre du règne de Louis XIV, et sur lequel Tourville conquit son bâton de maréchal après la glorieuse défense de la Hougue (1692) :

le Roi ayant projeté une descente en Angleterre, vingt mille hommes furent rassemblés entre Cherbourg et la Hougue, et trois cents bâtiments de commerce affrétés à Brest pour le transport des troupes; Tourville devait les accompagner avec quarante vaisseaux sous ses ordres directs et trente autres amenés de Toulon par d'Estrées. Les vents ayant changé, Tescadre de la Méditerranée ne put arriver à temps, et Louis XIV, qui n'aimait pas attendre, donna Tordre à Tourville d'attaquer seul la flotte ennemie, composée de cent vaisseaux de hgne anglais et hollandais; après une lutte héroïque de quatorze heures, l'illustre marin, écrasé par des forces ennemies doubles des siennes, parvint cependant à dégager du cercle des assaillants le Soleil royal, qui avait repoussé tous les abordages et qui put regagner Saint-Malo criblé de boulets. Une grande partie de nos navires, n'ayant pu trouver de refuge sur la côte, durent être brûlés pour échapper à l'ennemi, qui, de son côté, éprouva des pertes encore plus considérables que les nôtres; l'année suivante, Tourville prenait sur les Anglais une revanche éclatante, non moins glorieuse que sa défaite de la Hougue.

Les bâtiments de commerce étaient, par leur construction et leur armement, à peu près identiques avec les navires de combat, mais on peut conclure d'une phrase de Bouguer que leurs dimensions n'atteignaient jamais celles des vaisseaux royaux des premiers rangs; ils n'étaient guère que du troisième ou du quatrième rang, c'est-àdire pouvant porter mille tonneaux de fret environ.

Les proportions étaient moyennement les suivantes : longueur, 43",10; largeur, 11", 3; vieux sur quille, 5",6; hauteur totale de l'arrière, 13",85; hauteur de la première batterie, 2 mètres.

Le prix de la construction des bâtiments revenait à cent cinquante

livres par tonneau de jauge, ce qui représente à peu près exactement la moitié du coût des constructions en bois de la marine marchande actuelle.

La Compagnie des Indes, — Cette puissante société, à laquelle on doit le premier développement du commerce en Orient, fut fondée par un édit de Colbert de 1664.

Dès Tannée suivante, quatre navires, montés par cinq cent vingt hommes, équipés moitié en guerre et moitié au point de vue des marchandises, partaient de Brest pour Madagascar, où ils arrivaient quatre mois plus tard.

On réunit des adhésions en offrant à chacun autant de terre qu'il pourrait en cultiver et le passage gratuit; c'est alors que fut fondée la colonie de l'île Dauphine.

En même temps, une autre Compagnie était créée pour le commerce de la Chine, qui fut entrepris avec des vaisseaux de trois ou quatre cents tonneaux; ce n'est qu'à la suite de la fusion d'un grand nombre de privilèges particuliers qu'on arrive, en 1719, à la formation définitive.

Le dix^huitième siècle, — La marine créée par Colbert avait presque entièrement disparu pendant la minorité de Louis XV, mais il restait les arsenaux fondés par le grand ministre et les célèbres ordonnances, grâce auxquels on put produire, sous l'administration du duc de Choiseul, un matériel plus parfait que le précédent.

Ce fut l'époque à laquelle la science de la construction navale, née en Hollande, passa en France; jusque-là, la construction des vaisseaux avait été le domaine des praticiens, lorsque surgirent plu-

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sieurs savants qui portèrent leur attention sur les nombreux problèmes, si intéressants, de l'architecture navale.

En 1738, Daniel Bernouilli publia son Hydrodynamique et divers mémoires remarquables sur la stabilité et le mouvement des navires; en 1749, Euler fit paraître ssl Science navale, dans laquelle il donnait les règles qui servent à calculer la position dumétacentre, d'où Ton peut déduire la valeur et la position des forces qui tendent à faire incliner le navire, et déterminer, par suite, les formes et dimensions de celui-ci, de telle sorte que l'inclinaison ne dépasse pas certaines limites.

Les progrès réalisés dans les sciences de la navigation ne furent pas moins importants : la perfection atteinte par l'horlogerie permit de faire les premières montres marines. Borda fit construire son cercle de réflexion et établit le principe de l'expérience de stabilité à l'aide de laquelle on détermine la position du centre de gravité d'un navire* complètement armé en le faisant incliner sous l'effet d'un couple d'intensité connue.

Nous citerons également les traités de la mâture et de la manœuvre des vaisseaux de Bouguer, de Forfait, de Vial du Clairbois; les études sur les bois, la corderie et l'architecture navale de Duhamel du Monceau.

Vers la même époque, parut à l'étranger un ouvrage des plus remarquables, celui de l'ingénieur suédois Ghapman, et le Traité de mécanique appliquée à la construction et à la manœuvre des vaisseaux par don Georges Juan, qui avait accompagné Bouguer dans ses voyages.

Toutes ces découvertes scientifiques ne restèrent pas sans résultat pratique : le célèbre constructeur de Brest, Ollivier, envoyé en mission en Angleterre et en Hollande, sut les mettre à profit et légua ses

procédés et ses observations à cinq générations successives, auxquelles la flotte française dut ses meilleurs bâtiments. Toutes ces recherches scientifiques et pratiques aboutirent à une sorte d'harmonie et d'uniformité entre les différents types; une grande partie des ornements qui surchargeaient les avants et surtout les arrières, en augmentant inutilement les chances d'incendie ou d'avaries, fut supprimée, et la simplicité devint la note dominante des constructions de Louis XVI.

Depuis, on n'a cessé de marcher dans cette voie de progrès, et en notre siècle de science et de moyens de destruction perfectionnés, l'œil a dû s'habituer aux formes sévères de nos forteresses flottantes et trouver sa satisfaction dans l'aspect imposant de leur force militaire, qui est la sauvegarde du pays.

Pour terminer l'énumération des progrès réalisés par le siècle dernier, nous signalerons l'emploi du doublage en feuilles de cuivre pour protéger les carènes.

Jusqu'alors on n'avait préservé les navires contre l'attaque des vers qu'en les halant à terre, comme on le faisait jadis pour les galères, ou en les abattant jusqu'à faire sortir la quille de l'eau, de manière à remplacer l'enduit goudronné de la carène. A mesure que les vaisseaux grandirent, l'opération de l'abatage que l'on réalisait en opérant une forte traction d'un point extérieur au navire, sur la tête des bas mâts, devint déplus en plus difficile; on lutta alors contre l'envahissement des vers par un soufflage en bois de quelques centimètres que l'on abandonnait à la destruction et qui était séparé des bordages par une couche de bourre goudronnée; lorsque ce soufflage était arraché en certains endroits, la marche du navire se trouvait notablement ralentie.

La Compagnie des Indes employait le mailletage, qui consistait à enfoncer dans le revêtement précédent des clous en fer dont les tètes se touchaient; se trouvant alors dans l'impossibilité de reprendre le calfatage sans enlever tout le soufflage, on en vint à mailleter directement la carène. Dans l'un comme dans l'autre cas, la rugosité de la surface, surtout après les dépôts d'herbes et de coquillages qui se faisaient très rapidement, devenait un obstacle considérable à la marche.

C'est en 1778 que l'on trouva la véritable solution, qui est celle du doublage en cuivre encore actuellement employé sur les navires en bois et même sur certains navires en fer que l'on revêt préalablement d'une couche de bois.

Les feuilles de cuivre présentent une surface unie très favorable à la marche; le métal s'altère, il est vrai, au contact de l'eau de mer, mais l'oxyde formé, étant un corps pulvérulent, se détache en entraînant les dépôts qui s'étaient formés.

L'expérience montra bientôt également que, par suite de l'action galvanique, les clous et chevilles en fer se rongeaient rapidement; aussi ne tarda-t-on pas à faire tout le cloutage en cuivre, du moins dans les parties immergées du navire.

Nous terminerons ce paragraphe par quelques mots sur les bassins de radoub, dont l'usage s'est beaucoup répandu dans ces derniers temps à cause des visites fréquentes qu'il est nécessaire de faire aux parties immergées des bâtiments pour s'assurer du bon état des hélices, coussinets, etc., et surtout pour repeindre les carènes en fer qui se salissent rapidement.

Le premier bassin est celui de Rochefort, qui date de 1668, puis ceux de l'entrée du port et de l'anse de Pontaniou à Brest, qui furent

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faits en 1688 et 1756; sur ces côtes où la marée est sensible, les travaux purent être exécutés à marée basse en les protégeant au fur et à mesure de leur avancement par un batardeau. Dans la Méditerranée, la difficulté fut plus grande à cause du niveau constant de la mer, mais elle fut néanmoins surmontée par un habile ingénieur, M. Groignard, qui construisit le premier bassin de Toulon de 1774 à 1776. Une grande caisse en bois de 300 pieds de long, 94 de large et 34 de haut fut construite sur un vaste radeau, que Ton coula sur des amarres préalablement tendues au-dessous de lui, de façon qu'on put le retirer et ne pas encombrer le fond; cette énorme caisse, divisée en compartiments étanches, se trouva alors à flot, fut coulée à son tour à l'emplacement choisi, et Ton construisit à l'intérieur la maçonnerie du bassin, qui est encore aujourd'hui en service.

Chebecs. — Avant d'aborder les actualités, nous devons consacrer quelques lignes à un type de bateau qui, comme tant d'autres, s'est transformé graduellement par la substitution de la voile à l'aviron, mais chez lequel le caractère et l'aspect des galères se sont conservés pendant plus longtemps.

Les chebecs, primitivement employés à la pèche, faisaient, à la fin du dix-huitième siècle, le commerce aussi bien que la guerre de course; dans ce cas, ils portaient de quatorze à vingt-six canons disposés sur le pont et tirant par des sabords s'ouvrant horizontalement, comme cela se rencontre sur quelques autres bateaux de la Méditerranée.

Ils se mouvaient à Paide d'une vingtaine d'avirons passant par de petits sabords ménagés entre ceux des canons, et d'une voilure composée de trois voiles latines réparties sur trois mâts, dont le premier

TRANSPORTS PAR MER. lli

est assez fortement incliné vers l'avant. Le dessin ci-dessous est celui d'un modèle que possède le Musée du Louvre (fig. 51); sa longueur totale est de 36 mètres, la longueur de la quille 30 mètres et la lar-

Fig. 51.

geur de 8",80. La construction est tout à fait analogue à celle des bateaux modernes, sauf le bouge exagéré du pont, qui est corrigé en abord par des plates-formes en caillebotis.

Plus tard, on a remplacé les voiles latines par des voiles carrées, disposées sur des mâts à pible (fig. 52); le mât à pible, d'une seule

llî TRANSPORTS PAR MER.

venue du pied au sommet, a l'avantage d'être très léger et de n'exiger qu'un gréement simple; mais par contre il est peu solide, et si

Fie- 52.

une partie casse, il faut remplacer le mât en entier. En général, ce type de mâture ne sort pas de la Méditerranée.

Aujourd'hui, le chebec a complètement disparu des côtes de France, mais on rencontre encore en Tunisie ce dernier vestige de la marine d'autrefois; M. le commandant Hennîque, qui a rapporté de Sfax des dessins et des descriptions de ces petits bâtiments, nous apprend qu'ils n'ont plus guère qu'une quinzaine de mètres de long et de vingt-cinq à trente tonneaux de déplacement (fig. 53); ce sont encore des bâtiments fins et bons marcheurs que Ton construit comme nos embarcations, c'est-à-dire en appliquant le bordé sur des moules et en plaçant ensuite intérieurement la membrure, qui est faite de lattes d'olivier.

TiC mistico est un diminutif du chebec.

Fig. 53.