CHAPITRE V

Dromons et pamphiles. — Armement à Zenzile, différents types de navires à rames du moyen ng(*. — Galères subtiles des quinzième et seizième siècles. — Les bucentaures, dernières flottes à rames.

Revenant en arrière de plusieurs siècles, à la fondation de l'empire romain, époque à laquelle nous avons laissé dans le second chapitre les flottes de la Méditerranée, nous allons reprendre Texamen des navires à rames dont elles étaient principalement composées et montrer par quelle suite de perfectionnements elles se transformèrent pour donner le type de la galère qui subsista jusqu'au siècle dernier.

Quoique le but de cette notice soit de faire l'historique au point de vue général des communications entre peuples, en laissant de côté les études d'ordre militaire, il n'en est pas moins vrai que, d'une part, les principaux progrès réalisés dans la construction navale ont eu le plus souvent pour cause les exigences croissantes et sans cesse variables des combats sur mer, et que, d'autre part, pendant bien des siècles, les types des bâtiments de guerre et de commerce furent peu différents ; si bien que nous devons examiner au moins dans ses grandes lignes la transformation progressive des bâtiments qui ont servi d'engins de combat à nos devanciers.

Dromons et pamphiles, — Durant les premiers siècles de notre ère, on faisait usage, surtout dans la Méditerranée, d'une espèce de bâtiments à rames essentiellement rapides et, sans doute à cause de cela, appelés dromons.

La Vie de Théodoric, par Cochleus, nous apprend qu'au cinquième siècle les dromons étaient des navires de charge également propres à la guerre. D'après des lettres qui ont été retrouvées, ce souverain commanda à l'un de ses capitaines des gardes envoyé en mission en Italie mille dromons destinés au transport du blé, et qui devaient être construits en cyprès ou en pin ; le moyen âge employa pendant longtemps les bois blancs à la construction de ces navires légers, et ce ne fut que plus tard que l'on se servit d'orme, de chêne et de noyer. Toutes les pièces de mâture étaient en sapin, le pouliage en noyer, les œuvres mortes en orme, et le hêtre était réservé pour les rames.

Les dromons étaient longs, sans doute à un seul rang de vingt-cinq à trente rames, et une haute pavesade servait de rempart aux marins. L'empereur Léon VI, qui recueillit dans son traité Des tactiques, devenu célèbre, les préceptes de l'art de la guerre, nous a laissé un certain nombre de documents concernant les dromons; mais il est regrettable qu'il ait omis de nous en donner les dimensions.

« L'épaisseur de la muraille, dit Léon, ne doit pas être trop forte, de peur que les navires ne soient lents à la course, et elle ne doit pas être non plus trop mince, car le choc des navires ennemis en briserait facilement la coque fragile. Que tout dromon, continue l'Empereur, soit long, large en proportion, et porte deux rangs de rames, l'un supérieur, l'autre inférieur; que chaque rangée ait au moins vingt-cinq bancs, et que le nombre des soldats et des rameurs soit de

cent en tout Mets autant que possible les soldats les plus braves

et les plus robustes dans la partie supérieure du dromon, car ce sont eux qui ont à supporter le premier choc de l'ennemi ; si tes soldats d'en haut sont mis hors de combat, remplace-les par les matelots du rang d'en bas. >»

Il n'y a donc pas à douter que les dromons du neuvième siècle eussent deux rangs de rames situés sur deux ponts différents. Winesalf, écrivain du douzième siècle, montre également par cette phrase qu'il en était de même de son temps : « Chez les anciens, les galères recevaient un bien plus grand nombre de rangs de rames qui s'élevaient en étages séparés par des planchers : les bâtiments de guerre qui, autrefois, étaient emportés sur l'eau par six rangées de rameurs, rarement aujourd'hui en ont plus de deux. »

Au-dessus des dromons à vingt-cinq avirons par bande et par rang, l'auteur des Tactiques nous apprend qu'il y en avait de plus grands, également à vingt-cinq rames par file, mais ayant cinquante hommes à l'étage inférieur et cent cinquante ou deux cents à l'étage supérieur ; il nous dit également que le chef de l'expédition navale doit monter un dromon de l'espèce pamphile, supérieur à tous les autres en grandeur et en armement.

Au siècle suivant, Constantin Pbrphyrogénète dit que ces grands navires doivent avoir trois cents hommes d'équipage.

11 ressort d'autres passages d'écrivains de la même époque que les noms de pamphile et de dromon étaient appliqués à des bâtiments de la même famille, différant seulement par la grandeur et le nombre des hommes, qui variait de quatre-vingts à trois cents; il y a lieu de croire cependant que les pamphiles étaient plus fins que les dromons et par suite généralement plus petits. 11 n'y a pas là de contradiction

avec la phrase de Léon le Philosophe, que nous avons citée plus haut, et dans laquelle il recommande au chef d'escadre de prendre le bâtiment le plus puissamment armé et en même temps bien taillé pour la marche.

Ce type de navires à rames qui fait suite aux trirèmes et aux liburnes est resté en usage dans la Méditerranée jusqu'au milieu du quatorzième siècle, comme en font foi plusieurs écrits génois, et il y a tout lieu de croire que pendant les deux ou trois cents dernières années de cette période sa construction subit peu de modifications, caries galères subtiles qui remplacèrent les pamphiles aux quinzième et seizième siècles en sont elles-mêmes peu différentes.

Les noms changèrent avec les époques plus que les formes et les dimensions, et Winesalf nous met au courant de ces transformations : M Ce que les anciens appelaient liburne, les modernes le nomment galée; c'est un navire peu loiig, peu large, ayant à la proue un éperon de bois. Les galions, petites galées n'ayant qu'un seul rang de rames, sont plus légères et évoluent plus facilement, à cause de leur moindre longueur. «

Les statuts génois de 1333 et 1334, et un manuscrit vénitien datant à peu près de la même époque, ont fourni à M. Jal les éléments

nécessaires à la reconstitution des galères de ce temps. Celles de Venise avaient toutes, à quelques centimètres près, 37",7 de long et une largeur variant de 4 à 5",? ; les galères génoises, un peu plus courtes, avaient ob°,5 de long et une largeur sensiblement égale à celle des précédentes (fig. 35).

Armement à Zenzile. — Nous avons vu l'antiquité chercher à augmenter la force propulsive des navires en superposant un certain nombre de rangs de rames les uns aux autres, et après avoir abusé de ce procédé qui alourdissait les coques et rendait fort difficile la manœuvre des avirons, revenir pour les liburnes au système d'une file unique de rames ; de même, le moyen âge chercha à concilier les chiourmes nombreuses avec les dimensions restreintes des bâtiments en groupant plusieurs avirons actionnés par des hommes situés sur un même banc oblique.

M. Jal, s'appuyant sur de nombreux textes et d'après des tableaux de Tintoret et de Carpaccio, montre dans son archéologie navale comment les rames pouvaient être distribuées par groupes de deux, trois ou quatre, ainsi que l'indique la figure 36, ce qui permettait de diminuer les intersalmes (distance entre les toUets de nage) de moitié au moins, tout en conservant des rapports convenables entre les efforts des hommes et les résistances à vaincre par les rames, en raison de leurs longueurs.

Le tableau de Tintoret, dont nous venons de parler, retrace la victoire de Sébastien Ziani sur Othon, et nous y voyons (fig. 37) une galère armée d'avirons qui sortent, par groupe de trois, de sabords que le peintre a un peu trop rétrécis pour qu'ils soient conformes à la vérité. Une miniature du Virgile, manuscrit de Florence, montre également (fig. 38) une disposition analogue; c'est ainsi que l'artiste y a représenté le vaisseau d'Énée, en s'inspirant des bateaux les plus anciens à sa connaissance.

Il faut donc conclure qu'au quatorzième siècle les galères génoises, vénitiennes, castillanes, etc., à cent rames et plus dont il est souvent

parlé à cette époque, étaient armées suivant le système que nous

Fig. 37.

Fig. 38.

venons d'expliquer et que Ton appelait Zenzile ; le plus généralement, il y avait trois avirons par banc.

Les galères proprement dites n'étaient pas les seuls bâtiments sur lesquels les rames fussent disposées de cette façon. Un grand nombre de statuts génois, vénitiens et marseillais parlent de navires désignés sous le nom générique de « lignum » et qui présentaient de nombreuses variétés ; l'un de ces documents nous indique les différences qui existaient entre l'armement des galères et des <« ligna de teriis » faisant la navigation de Gènes à Aigues-Mortes. A bien examiner, ces différences caractérisent très nettement l'arrangement à Zenzile.

Pour terminer le paragraphe relatif aux navires à rames du moyen âge, nous dirons quelques mots de galères d'un genre particulier appelées : uxel, galée et ramberge.

La chronique raconte que Don Pedro d'Aragon se servit, au siège d'Algésiras (1342), d'une grande galère appelée Uxel, qu'il avait prise sur les Maures ; elle pouvait contenir quarante chevaux, avait plus de 45 mètres de long, 9", 75 de large, et environ 4",20 de creux.

La galère du treizième siècle est décrite par Joinville; elle avait trois cents rameurs disposés sur vingt-cinq bancs, et la combinaison la plus vraisemblable est celle qui suppose trois rames par banc avec un homme à la plus courte, deux à la suivante et trois à la dernière. Cette supposition conduit à admettre pour les dimensions du navire : 55 à 60 mètres de long et environ 8",50 de large.

La ramberge, dont parle Martin du Bellay, semble être d'origine anglaise ; il en existait dans la flotte de l'amiral d'Annebaut au combat de Wight (1545). A en croire une peinture du château de Cowdry, cette sorte de galère aux formes larges aurait eu un arrière absolument carré, mais certains détails indiquent que l'on ne peut avoir en ce dessin qu'une confiance médiocre.

Les ramberges, qui avaient eu jusqu'à mille tonneaux de déplace-

ment, n'étaient plus, au temps du Père Fournier, que de petits bateaux de cent cinquante à deux cents tonneaux, servant de pataches aux grands navires.

Les galiotes, que l'on trouve désignées sous le nom de galions par Winesalf, n'avaient qu'un rang de rames, mais leur légèreté les rendait particulièrement aptes à porter le feu grégeois, si dangereux pour les nefs et les autres bateaux pesants.

Le brigantin était encore plus petit; il appartenait toujours au genre des galères, mais ne bordait que de huit à seize avirons de chaque côté et portait une seule voile. " Tous les matelots y sont soldats, dit Aubin, et cachent leurs mousquets sous chaque rame. » Cette disposition avait, outre l'avantage de protéger l'arme contre la pluie et les embruns, celui de faire un utile contrepoids à la partie extérieure de l'aviron.

Le brigantin semble avoir été surtout employé pour le commerce, et sa rapidité à parcourir les différentes escales devait faire une sérieuse concurrence aux grands navires lourds et lents; aujourd'hui ce n'est plus le navire d'autrefois naviguant surtout à rames, et il possède une voilure de brick.

La frégate a subi la même transformation, et, après avoir été un petit navire latin, elle est devenue un grand et fort bâtiment de guerre à voiles carrées. Antérieurement au seizième siècle, c'était un navire sans couverte et sans apostis pour les avirons, qui étaient au nombre de six ou de douze de chaque bord.

La fuste était un bâtiment à rames fort souvent cité par les auteurs de la fin du moyen âge ; d'après Baïf, les fustes vénitiennes avaient un aviron par banc dans la partie de l'avant, et l'arrière était armé à Zenzile. Cette disposition mixte avait l'avantage de forcer sensible-

ment la vitesse sans altérer beaucoup la légèreté; aussi ce type semble-t-il avoir été particulièrement affecté aux services d'exploration. La ftiste était classée entre les galères communes et les frégates .

Galères subtiles. — Nous arrivons maintenant aux galères subtiles des quinzième et seizième siècles, pour lesquelles, comme dans l'antiquité, on était revenu au rang unique de rames sur chacune des-^ quelles agissaient plusieurs hommes.

M. Jal a donné des navires de ce genre une description très complète, tirée de plusieurs manuscrits italiens et particulièrement de

Fiff. 39.

VArmata navale, du capitaine Pantera, qui est on ne peut plus explicite.

La galère dont nous reproduisons ici le dessin, pour ainsi dire géométrique (fig. 39), a 42",30 de long sur 5", 21 de large, c'est-à-dire plus de huit fois sa largeur ; une pièce de charpente longitudinale placée extérieurement au navire et que l'on appelait l'apostis, servait de point d'appui aux avirons et était supportée par des pièces transversales appelées baccalats. Au milieu, entre les bancs, était la coursie, qui servait pour la promenade et la surveillance de la chiourme ; il y avait généralement deux mâts, dont un seul reposait sur la quille ; l'autre, plus petit, le trinquet, était fixé à la couverte.

C'est surtout sur les galères du siècle suivant que nous possédons des renseignements circonstanciés, grâce auxquels on a pu reconstituer un modèle complet de la Réale de Louis XIV qui existe au musée de marine du Louvre.

Les plus grands navires de ce type avaient trente-deux bancs et une longueur de cinquante-six mètres. L'ouvrage du chevalier Barras

Détails intérieurs d'une galère, copiés dans le grand manuscrit intitulé la Science des galères y par le cheval ier Barras de la Penne. Marseille, 1697.

Fig. 40.

LicSNDE. — a a a^ coqueron. — h hy hôpital, — ce, caisson. — d d d^ cordages. •—• e c, cordages et voiles. /, cale au vin. — g, soate aux poudres. — i i i, soutes h. biscuit. — j j» cale à eau. — k A-, office du capitaine. /, cabinet de toilette du capitaine. — m, salon du capitaine. — n, chambre à couclier du capitaine.

de la Penne (1698), qui est un des plus curieux de ceux que Ton possède sur la question, donne une idée très exacte des aménagements des galères de cette époque (fig. 40); à part la rambate de l'avant servant à abriter l'artillerie, qui y était presque entièrement concentrée, et lés logements de l'arrière destinés au capitaine, il n'existe que des tentes servant d'abri à l'équipage et à la chiourme, la cale étant entièrement réservée aux approvisionnements. On peut en con-

dure que le hamac était inconou sur les galères, et que les hommes devaient coucher tout habillés sur le pont.

Nous reproduisons ici une coupe au maître, extraite de manuscrits que possède la Bibliothèque de la marine, et qui montre dans ses grandes lignes la construction de la galère (fig. 41); la quille, les couples, les barrots du pont qu'on appelait les lattes et qui soutenaient la couverte, présentent à très peu près la disposition que l'on ren-

Fig. 41.

contre aujourd'hui dans les navires en bois. On voit en H une forte courbe destinée à relier au pont et à la muraille, en assurant l'invariabilité d'angle de ces deux parties, le baccalat B qui soutient l'apostis A ; en F est le banc et en P la pédagne sur laquelle les hommes faisaient effort avec leurs pieds. Remarquons à ce propos que les rameurs agissaient sur les avirons en faisant face à l'avant et se renversant en arrière ; après chaque coup de nage ils venaient retomber sur le banc souvent rembourré à cet effet, et qui formait plutôt un arrêt qu'un siège. Chaque rame ayant de treize à seize mètres de

long, le tiers de sa longueur appelé le giron était en dedans de Tapostis et recevait des manettes pour les différents rameurs, sauf pour le dernier, le vogue-avant, qui agissait sur une poignée (fig. 42) ; l'aviron était équilibré par une masse en plomb fixée à son extrémité intérieure. En temps de navigation, on n'employait qu'un ou deux tiers des rames, les autres étaient relevées pour laisser reposer les hommes.

L'ensemble de la chiourme se composait de trois classes distinctes : les forçats subissant la peine que leur avaient infligée les tribunaux, les esclaves turcs, maures ou nègres, et enfin les volontaires. Les

Fig. 42.

mouvements étaient ordonnés par des comités qui donnaient le signal au sifflet ; lorsque l'on voguait, les galériens étai/ent complètement nus et ramaient ainsi pendant dix ou douze heures de suite et quelquefois davantage lorsque l'on avait une chasse à donner. Des argousins se promenant dans la coursie fouettaient ceux qui se laissaient tomber sur leurs bancs, épuisés de fatigue; ce supplice était prolongé jusqu'à ce que l'homme reprît son travail ou succombât à ce traitement barbare, et alors on le jetait à la mer. Nous sommes heureusement loin de ces temps de cruelle barbarie; néanmoins lorsque, avec la marine à vapeur, on forcera l'allure de la machine pour atteindre un ennemi ou chercher à lui échapper, les chauffeurs auront encore de rudes épreuves à subir; c'est ce qui a fait dire qu'à cette

heure décisive, le parquet de chauffe sera un poste de braves, tandis que la coursie était un poste de bourreau.

La figure ci-dessous (fig. 43), empruntée à Barras de la Penne, montre que le gréement d'une galère se composait, au dix-huitième siècle, de deux bas mâts tenus par des haubans et supportant chacun une voile triangulaire enverguée sur une longue antenne. La vitesse

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Fig. 43.

des galères était de 9", 50 environ par coup d'aviron, ce qui donnait à peu près cinq nœuds en service ordinaire.

Les galères, à cause de leurs formes instables et de leur peu de hauteur au-dessus de l'eau, n'étaient propres qu'aux navigations de la Méditerranée; elles furent cependant employées quelquefois dans l'Océan en surélevant les œuvres mortes, comme on le retrouve sur les galères de Flandre.

Le type que nous venons d'étudier est celui des galères subtiles spécialement destinées au combat ; pour le commerce, on employait la galère dite bâtarde, ayant un arrière rond et dont nous verrons plus loin une variante dans le galéon di mercantia de Venise.

Modifications appointées par r introduction de l'artillerie. — Galéasses, — L'usage de la poudre à canon avait été introduit en France en 1339, et l'on s'en servit d'abord dans des bombardes qui lançaient des boulets de pierre; ce n'est qu'en 1480 que le canon fut porté par des tourillons; sous Charles-Quint, l'artillerie fit des progrès marqués, et sous Louis XIV on avait déjà adopté l'affût marin que l'on voyait encore sur nos navires il y a douze ans. Les premiers progrès de l'artillerie eurent pour conséquence la construction de navires beaucoup plus fortement armés que les galères ordinaires, et vers la fin du quinzième siècle on vit apparaître les galéasses, qui jouèrent un rôle important dans nombre de batailles. Les plus grandes avaient SOmètres de long, 9 de large et environ 6", 50 de hauteur entre la quille et le sommet de la pavesade; comme on peut le remarquer sur la figure 44, les formes étaient beaucoup moins fines que celles des galères subtiles, et la pavesade plus haute protégeait mieux les hommes. L'armement se composait de cinquante bouches à feu, presque uniquement groupées sur l'avant; les rames, au nombre de vingt-cinq de chaque bord, exigeaient huit hommes pour leur maniement, si bien que l'équipage comprenait sept cents rameurs, matelots et soldats. La voilure se composait de trois grandes voiles triangulaires d'une manœuvre assez difficile; en résumé, malgré leurs proportions plus robustes, les galéasses restèrent, au point de vue marin, inférieures aux galères et disparurent bien avant ces dernières.

Le Musée du Louvre possède un modèle de galéon di mercantia, provenant du port de Venise et dont nous avons parlé plus haut. C'est une sorte de galéasse dont le rapport de la longueur à la largeur est de 5,5 environ, en partant de la distance entre bancs relevée sur le modèle. M. le vice-amiral Paris conclut que sa longueur

Fig. 44.

devait être de 36 mètres et le creux de 2 mètres . Le modèle porte trois mâts, et Ton remarque sur le gaillard d'avant un cabestan; les formes de la carène tiennent le milieu entre les galères subtiles et les galéasses, et la vitesse étant un élément moins important pour un navire marchand, les rames sont plus courtes et permettent par conséquent de réduire l'effectif de l'équipage. Nous ferons du reste remarquer avec l'amiral Paris que ce genre de navire devait

être peu avantageux pour le commerce, à cause de sa faible capacité et parce que l'équipage nombreux qu'il exigeait devait singulièrement augmenter les frais de transport.

Pendant les derniers siècles de la période que nous venons de parcourir dans ce chapitre, les navires à voiles atteignirent un degré de perfection qui fit bientôt passer au second plan les superbes galères qui, au temps de Louis XIV, avaient atteint leur apogée; déjà bornées par leur nature même à la seule navigation de la Méditerranée, les galères n'osèrent bientôt plus quitter les côtes de peur de rencontrer les vaisseaux de haut bord avec lesquels elles n'auraient pu se mesurer, et finirent par ne plus être employées que comme navires d'apparat. Le commencement de notre siècle vit les derniers vestiges de ce type de bâtiments, et les dessins de M. Roux nous montrent les demi-galères qui, en 1814, naviguaient encore sur les côtes de la Méditerranée.

Bucentaures. — Pour terminer l'histoire des bâtiments à rames, nous dirons quelques mots d'un navire, ou plus exactement d'une famille de navires dont il fut souvent question dans les fastes de la République vénitienne; nous voulons parler des bucentaures.

Nous ne suivrons pas M. Jal dans les longues recherches auxquelles il se livre pour trouver l'origine et la signification de ce nom; le premier bucentaure dont il est question dans l'histoire est celui sur lequel Alexandre III se rendit au Lido en 1177 au-devant de Sébastien Ziani, qui revenait vainqueur d'Othon. C'était une galère, sinon plus longue, du moins plus volumineuse que les autres, et qui en cela convenait mieux pour recevoir à son bord les nombreux personnages qu'y amenait cette réjouissance publique.

TllANSPORTS PAR MER. ^5

En mémoire de ce grand événement, le Pape donna à Ziani un anneau que lui et ses descendants devaient jeter dans la mer, chaque année à pareil jour, en signe d'épousailles et pour apprendre à la postérité que la mer lui était soumise comme une épouse.

Fie. 45.

Cette cérémonie, qui se perpétua pendant six cents ans, eut lieu sur une série de bateaux aménagés et ornés à l'image du prototype et en raison de cette destination spéciale.

Au dix-huitième siècle, le bucentaure était une lourde galère de 37 mètres de long, plus courte par conséquent que les autres, mais très élevée au-dessus de l'eau; les rames reposaient sur des points

d'appui pris dans la muraille à 3", 40 au-dessus de l'eau, et le plat bord était à 5 mètres en contre-haut de ce niveau (fig. 45). L'or et les plus riches ornements couvraient les œuvres mortes de ce magnifique palais flottant, qui cessa ses promenades sur la lagune lorsqu'en 1795 la République vénitienne eut rendu le dernier soupir.

Après être resté longtemps sous une cale couverte ', il fut rasé et transformé en ponton sur l'ordre de Napoléon I '; l'or qui le recouvrait fut envoyé au trésor de Milan, et il ne reste plus aujourd'hui du célèbre navire ducal que quelques débris de charpente que l'on conserve religieusement à l'arsenal de Venise.

' L*usage de haler les galères sous des cales couvertes était absolument général en Italie, et Venise, en particulier, possédait vingt-deux cales de cette espèce.