CHAPITRE VII

Constructions navales des peuples extraeuropéens. — Arabie. — Côte de Malabar. — Ceylan et côte de Coromandel. — Bengale. — Cochîncliine. — Chine.

Avant d'aborder le dix-neuvième siècle et Tétude des types qui constituent ce que l'on peut appeler la marine à voiles moderne, nous passerons sommairement en revue les engins de navigation si variés et souvent si ingénieux qui sont employés dans les mers extraeuropéennes; pour cette partie de notre ouvrage, nous abandonnerons l'ordre chronologique suivi jusqu'ici, pour lui substituer l'ordre géographique.

Il paraft impossible, en effet, d'assigner une date à l'apparition ainsi qu'aux transformations des différents bateaux employés par des peuples primitifs, dont beaucoup ignorent encore l'usage des métaux et chez lesquels on trouve l'architecture navale à l'enfance.

D'ailleurs, à part quelques relations de voyage qui ne remontent qu'à la fin du siècle dernier, les seuls documents que l'on possède sur la navigation de ces mers lointaines sont dus à l'intéressant ouvrage de M. le vice-amiral Paris*, auquel nous empruntons les éléments de ce chapitre et du suivant.

> Essai sur la construction navale des peuples extra européens, ou Collection de navires et pirogues dessinés par M, Paris, capitaine de corvette, pendant /«t voyages autour du monde de /'Astrolabe, la Favorite et /'Artémise.

Le désir inné chez les habitants des côtes de se hasarder sur la mer pour créer un moyen de communication prompt et facile entre des contrées souvent fort éloignées, les a conduits de tout temps à améliorer l'engin de navigation; dans les pays privés de nos grands moyens d'action, chacun a dû s'ingénier à arriver au but avec le peu de ressources qu'il possédait, et c'est de là même que sont venues l'originalité et la variété des solutions.

Le sujet d'étude que nous abordons est naturellement peu homogène, car, suivant leur contact plus ou moins prolongé avec les Euro-

Fig. 54.

péens, les naturels des contrées que nous allons parcourir ont dû modifier plus ou moins profondément les types de leurs bateaux.

Arabie, — On rencontre sur toute la côte et principalement à Mascate, ancienne colonie portugaise, qui est encore aujourd'hui un grand centre commercial, un type assez original qu'on appelle le baggala. C'est sur des bateaux de ce genre, armés de trente à cinquante canons, que les Arabes se livrèrent à toutes les luttes qui leur rendirent la possession de ces parages ; aujourd'hui, ils ne s'en servent plus que pour le commerce.

Les baggalas (fig. 54) ont généralement de 200 à 250. tonneaux de déplacement et quelquefois jusqu'à 400 tonneaux; le système de con-

struction est tout à fait analogue à celui qui est employé en Europe, mais les formes diffèrent des nôtres par le grand élancement de l'étrave. Le pont est très bas sur l'avant, tandis que l'arrière est au contraire très élevé, terminé par une dunette inclinée et chargée d'ornements de style arabe généralement peints en noir et blanc; on voit également sur l'extérieur deux lignes de sabords peints en blanc, quoique, en réalité, on ne puisse disposer l'artillerie que sur un seul pont, à part quelques petits canons placés sur la dunette.

La carène est enduite d'un mélange d'huile de coco et de résine, puis on y applique un soufflage de quelques centimètres et une nouvelle couche du même enduit; le calfatage, fait en coton, ne se répare presque jamais et dure, parait-il, autant que la coque, qui, construite en bois deteak, n'est pas sujette à la pourriture et atteint quelquefois un siècle d'existence.

Les baggalas ont deux mâts, l'un presque vertical, d'une hauteur égale à la longueur du navire, et le second parallèle au premier, plus petit et situé à mi-distance sur l'arrière; les voiles sont en coton et de forme trapézoïdale, comme sur les chasse-marée.

On rencontre également, sur les côtes du golfe Persique et à Bombay, un navire analogue désigné sous le nom de dungiyah, et que l'on considère comme le plus ancien type de l'Inde (fig. 55); l'avant est encore plus bas et l'arrière plus haut et plus incliné que sur les baggalas. La construction de ces bateaux est fort grossière et peu solide, car les ponts ne régnent que sous la dunette; les murailles de l'avant s'arrêtent à un mètre (voire même 50 centimètres en charge) audessus de l'eau et sont prolongées par une sorte de palissade qui soutient un empaillage et qui est un peu consolidée par des barrotins supportant une sorte de toiture volante sur laquelle on circule. Les

Vt

cluDgiyahs n'ont qu'un grand mât incliné sur l'avant; la voile est amurée sur une perche qui dépasse Tetra ve et qui sert en même temps à l'orienter; c'est une méthode qui est, du reste, employée sur tous les hateaux de pêche arabes.

Ces bateaux naviguent mal, sont mal protégés contre la mer et ne

Fio. 56.

peuvent s'aventurer que lorsqu'ils sont favorisés par la mousson; en général, ceux que l'on rencontre sont en fort mauvais état, car on n'en construit plus de semblables.

D'autres bateaux, d'un type analogue aux précédents, mais de moindres dimensions, servent pour le petit cabotage et plus généralement pour la pêche; ce sont le garookiih (fig. 56) et le beden^safar (fig. 57). Dans le premier, la quille se relève à l'arrière et se prolonge

à Tavant par une étrave élancée; dans le second, cette quille est convexe et formée de deux parties réunies par un bordage horizontal. La constitution de l'arrière est particulièrement originale : une large planche formant faux étambot soutient par des liures le gouvernail,

Fig. 57.

qui est manœuvré par des sortes de tire-veilles fixées à deux leviers, sur lesquels on agit au moyen de palans.

La voilure est analogue à celle des baggalas ; les avirons sont des pelles tenues sur un manche au moyen de ligatures.

Il existe encore un diminutif de ce dernier type, qu'on appelle beden-seyad (fig. 58); ses formes sont tout à fait analogues à celles du beden-safar^ mais les bordages en sont cousus, et les différentes pièces de la charpente réunies par des ligatures; c'est un mode de jonction que nous ne cesserons dès lors de rencontrer dans toutes les constructions asiatiques et océaniennes.

Le bois ne pouvant rester à nu sous le soleil brûlant de l'Arabie,

Fig. 58.

on l'enduit d'une composition gommeuse de couleur rougeâtre, qui fond généralement à la chaleur.

Cote de Malabar. — Le mode de construction que nous venons de voir se retrouve sur la côte de Perse, et ce n'est qu'à partir de Bombay que l'on rencontre d'autres types.

Le meilleur navire de l'Inde est le patamar, qui porte de fortes cargaisons et qui marche très bien; son mode de construction est

assez primitif et donne cependant des formes très propices à la marche (fig. 59). Les indigènes n'emploient qu'un seul moule, qui est celui

Fi«. 59.

du niaîlre couple; puis, la quille, Tétrave et Tétambot ayant été mis en place, ils appliquent les bordages en leur laissant prendre, en

dehors des trois points imposés, la forme qu'entraîne leur élasticité; ces formes sont d'ailleurs moins variables qu'on ne pourrait le croire, parce que les bordages sont en teak, bois très homogène, et qu'ils ont toujours la même largeur. Les bordages sont assemblés d'une façon singulière; ils présentent sur leur can une sorte de rainure que l'on enduit préalablement d'une matière gluante et d'une couche de coton; on serre ensuite les deux pièces à réunir au moyen d'amarrages en croix situés de mètre en mètre et raidis par un coin de bois placé à l'intérieur, comme l'indiquent les dessins de détails; la jonction est complétée par des clous courbes enfoncés obliquement.

Les patamars ont deux mâts fortement inclinés sur l'avant, et dont le plus grand porte une voile trapézoïdale tenue par une vergue ayant la longueur du navire; la voilure est complétée par un foc, disposé sur un long bout-dehors.

Il existe des patamars de plus de quarante mètres de long et portant jusqu'à deux cents tonneaux.

On se sert, pour le transport des bois de teak, de caboteurs analogues aux précédents, mais plus solidement construits et ayant un arrière plus élevé terminé en voûte (fig. 60).

Les membres, d'une épaisseur de vingt-cinq à trente centimètres, sont réunis intérieurement par quelques virures de vaigre, et les barrots, assez espacés, reliés à la muraille par des courbes; l'avant et l'arrière sont pontés, tandis que le milieu libre et très ras sur l'eau forme une vaste coupée qui facilite l'embarquement des pièces de bois.

On trouve encore sur la même côte des navires de vingt à vingtcinq mètres, dont l'avant est semblable à ceux des bateaux précédents et l'arrière analogue à celui des chebecs; leur mâture et leur

m TRANSPORTS PAR MER.

gréement sont un mélange de ceux que nous venons de voir et des dispositions européennes.

A Goa, nous rencontrons les premières pirogues à balancier; elles sont formées d'un seul morceau de bois presque rond, étroit du haut

Fig. 60.

et surmonté de larges fargues obliques (fig. 61) tenues par des amarrages qui compriment des bourrelets en bourre de coco. Les leviers sont courbes et tenus à la pirogue, ainsi qu'un balancier, au moyen de Jiures.

Le balancier est un moyen fort ingénieux de remédier au défaut de

Stabilité de ces embarcations, forcément étroites puisqu'elles sont creusées dans un arbre, et que nous verrons employé sous des formes variées en Océanie : tantôt, et c'est le cas le plus général, il est placé au vent de la pirogue et tend par son poids à l'empêcher de s'incliner sous l'action du vent; tantôt il est double et agit d'un côté par son

Fig. 61.

poids et de l'autre par la poussée de l'eau, qu'il déplace toujours pour prévenir les mêmes effets. La même idée a conduit dans^ certains

pays à l'emploi de pirogues accouplées, sur lesquelles nous aurons l'occasion de revenir.

Il existe également dans les mêmes parages des pirogues sans balancier, dont les plus remarquables sont les pambau-mancbés ou bateaux-serpents, qui acquièrent quelquefois des vitesses de douze nœuds et qui servent aux gens riches du pays ou aux Européens pour les voyages de l'intérieur. La figure 62 représente une de ces piro-

gues de 20 mètres de long, 0",94 de large et 0'",40 de profondeur; elle est montée par trente-cinq hommes, disposés deux par banc dans la partie centrale et agissant sur des pagaies.

Les ornements des extrémités rappellent ceux des trirèmes grecques et sont sans doute la reproduction de formes importées par ces premiers colonisateurs.

Ceylan et côte de CoromandeL — A partir du cap Comorin, de même que la nature du sol, les types de constructions changent complètement d'aspect; la navigation n'est pratiquée que par les classes infimes de la population, par des pêcheurs qui passent leur existence sur des radeaux et vivent de poisson.

Leurs navires, faibles et mal construits, ne perdent jamais de vue les côtes; nous citerons seulement le boatila et le doniy qui sont les caboteurs les plus usités de la côte, mais dont les formes ne présentent rien de particulier.

A cause de leur peu de hauteur au-dessus de l'eau, ces bâtiments sont sujets à embarquer beaucoup dans les coups de roulis, et Ton remédie souvent à cet inconvénient par l'emploi d'un balancier; la figure 63 représente un doni à balancier. Les bordages sont réunis par des coutures très soignées et parfaitement étanches, le pont est recouvert d'une toiture très courbe, soutenue par des épontilles et assez solide pour que Ton puisse marcher dessus. Les leviers, très solides, se terminent par un faisceau de petites branches bien réunies, ce qui donne une certaine élasticité aux attaches du levier; l'ensemble de la construction de ces bateaux est également très élastique, et il est à remarquer qu'ils ne font, malgré cela, presque pas d'eau.

TRANSPOUTS PAR MER. 1Î7

Nous signalerons aussi une pirogue à balancier appelée warkamoowée, qui est surtout remarquable par sa voilure; le corps du bateau, taillé dans un bloc à fond plat, est surmonté de fargues à peu

Fifi. 63.

près verticales et parallèles d'un bout à l'autre ; de forts leviers leur sont fixés par des amarrages (fig. 64), et Ton augmente souvent le poids du balancier en y attachant une grosse pierre. La voile, dont la surface est de trois cents fois celle des sections de la pirogue et du balancier, peut imprimer une vitesse considérable, et dans aucun

TUANSPORTS PAR MER.

pays on ne rencontre un rapport aussi grand entre le moteur et la résistance.

Fig. 64.

Cette voile est tenue à ses angles supérieurs par de longs bambous, dontTun q^ placé au vent, est fixé au levier au milieu par un anneau de corde, et dont l'autre q* appuie sur une rotule a; un des angles

inférieurs h est attaché sur l'avant, et Tautre est tenu par une écoute.

Le tissu de cette voile est un coton très lâche, que Ton arrose fréquemment pour que le vent ne le traverse pas.

La manière de gouverner est également singulière : à chaque extrémité est attachée sous le vent une planche g, qui s'appuie sur un renfort et dont on ne change jamais le plan, en sorte qu'elle n'agit que par la dérive; on règle son action en l'enfonçant plus ou moins.

Quand ces pirogues sont trop vieilles pour naviguer, on les utilise à la pêche en faisant des model-parawas, qui sont des moitiés des warkamooM^ées cousues à un fond plat. On s'en sert également pour construire des espèces de maisons flottantes, qui reposent sur deux de ces pirogues réunies par un plancher horizontal.

Le cabotage est fait par des bateaux ressemblant un peu aux donis, mais dont la principale différence consiste dans l'emploi de voiles latines; on se sert également de caboteurs de quarante à soixante tonneaux, dont la construction, imitée de celle des Européens, ne présente rien de particulier.

Citons enfin le chelingue, qui est un bâtiment lourdement construit, aux formes larges et plates du fond, et qui ne saurait avoir une bonne marche.

Vers le nord de Madras, les barres de la côte s'opposant au passage des chelingues, les Indiens, qui se nourrissent de poisson, s'en procurent au moyen d'un radeau appelé catimaron, construit en pin et constitué par plusieurs pièces de bois, tenues entre elles par deux ligatures et terminées quelquefois par un faux avant réuni de même (fig. 65); le gouvernail est un simple plan agissant par dérive et proportionnellement à son enfoncement. La voile est triangulaire.

Les catimarons, lorsqu'ils ne sont pas trop grands, arrivent à fran-

chir les barres par tous les temps; ils sont montés par des Lascars, sortes d'amphibies, qui passent au travers des lames sans s'inquiéter des requins, cependant fréquents dans ces parages.

Fig. 65.

On emploie encore, pour passer sur les bancs de sable, le bateausoulier (fig. 66), dont le fond plat est réuni à une carapace supérieure au moyen de deux pièces longitudinales taillées en gouttière; ces canots ont une petite voile, mais ils se servent plus généralement de pagaies.

Bengale. — Le caractère général des bateaux de ces côtes, servant surtout à l'embouchure des fleuves, réside dans leurs formes plates,

Fig. 66.

qui rappellent les types précédemment étudiés, ou sont imitées des constructions européennes; nous signalerons cependant les bauleas (fig. 67), qui ont une carène peu profonde, sans quille, et dont les lignes se rapprochent assez de certains bateaux de course américains, à part toutefois l'absence du plan de dérive.

Fig. 67.

On rencontre également une grande variété de pirogues et de bateaux affectés aux différents besoins : débarquement, transport du

Fig. 69.

sel, du riz, etc. La figure 68 représente le yacht de plaisance de l'empereur birman.

Le transport des produits du haut Bengale nécessite des bateaux plus forts que les précédents; les plus grands sont les patilés, dont les bordages sont assemblés par des chevilles en bois qui les relient également aux membrures. Ces bateaux, de dimensions très variables

Fig. 70.

(12 à 20 mètres), portent une grande cabane en jonc couverte d'un toit de cocotier; leur construction, non plus que leur voilure, n'est conforme à aucun type bien déterminé (fig. 69).

Cochinchine. — Ou ne trouve eii Cochinchine aucune des constructions en usage dans les pays que nous venons de parcourir. Pour la

pêche, par exemple, on fait usage de bateaux en rotin tressé, dont les carènes sont de véritables paniers, quelquefois à tissu double, enduits d'un mastic imperméable à l'eau et très élastique.

La baie de Tourane est couverte de bateaux de pêche, plus grands que les précédents et que Ton appelle gay-yous. Us ont le fond entièrement plat d'une extrémité à l'autre et sont formés de bordages très larges cousus entre eux; des bancs, traversant les murailles, assurent Técartement de celles-ci (fig. 70)- Le gouvernail est à peu près semblable à celui que nous retrouverons en Chine : une mèche ronde traverse le fond du navire, dans lequel est pratiquée une fente pour le passage du safran * lorsqu'on veut le remonter; l'ouverture ainsi ménagée est limitée par des cloisons verticales qui empêchent l'eau de pénétrer dans le bateau. Ce gouvernail fatigue beaucoup à la mer, parce que ses seuls points d'appui, le trou du pont et celui du fond, sont beaucoup trop rapprochés.

La voilure se compose de deux voiles au tiers et quelquefois d'une troisième voile triangulaire placée à l'extrême arrière. Le filet est attaché par de longues cordes à des bambous fixés longitudinalement et maintenus par d'autres cordes qui les relient à des arcsboutants.

Lorsqu'ils louvoient, les gay-yous emploient un autre balancier, qui consiste en un gros paquet de pierres que l'on peut déplacer le long d'un fort levier en bois.

On désigne sous le nom de gay-boas des caboteurs fort usités à Saigon; les formes présentent une anomalie particulière, qui con-

1 On appelle safran du gouvernail la partie plane qui est fixée à la mèche, et qui oppose une résistance à la marche des filets liquides.

siste dans la rentrée exagérée de la partie milieu et Tévasement des extrémités destiné, sans aucun doute, à compenser la diminution de stabilité due à la forme du centre. La partie la plus large de

Fig. 71.

la carène est en arrière du milieu^ mais moins cependant que chez les Chinois.

Pour voyager dans les arroyos, on se sert d'un type d'embarcations aux formes très fines, surmontées d'une cabane fermée et qui présente une certaine analogie avec les gondoles vénitiennes; étant destinées à une navigation du même genre, il n'est pas surprenant de

trouver sur ces bateaux une similitude presque complète avec ceux de la lagune de Venise.

Également à remarquer, dans les mêmes parages, les voiles de beaucoup de caboteurs, tenues sur une vergue dépassant très peu le mât et qui sont renforcées par une série de lattes disposées en éventail (fig. 71).

Nous signalerons enfin le sampan, qui est employé dans toute Tlndo- Ghine pour le transport des passagers, le chargement et le déchargement des navires; c'est un bateau à fond plat non ponté, qui porte de soixante-dix à quatre-vingts tonneaux. La partie la plus large est fortement de l'arrière comme sur tous les navires chinois;, la construction est assez grossière et les assemblages faits uniquement avec des chevilles de bois.

Chine. — Bien que les Chinois soient beaucoup plus industrieux que les peuples que nous venons de passer en revue et qu'ils connaissent depuis de longs siècles tous les arts nécessaires à la construction navale, ils se sont renfermés dans une invariabilité de types qui exclut tout progrès.

L'examen d'une jonque de guerre donne une idée des anomalies de la construction chinoise (fig. 72). La partie la plus large du navire est fortement sur l'arrière; l'avant, très bas, est surmonté de deux flasques verticales, et l'arrière est couronné d'une grande plate-forme carrée.

Le gouvernail se compose d'une mèche ronde, dans laquelle sont encastrées des planches horizontales formant le safran et percées d'une série de trous en losange; on ne peut s'expliquer la raison de cette coutume, générale en Chine, et qui ne peut avoir pour effet que

de diminuer, sans profit, Taction du gouvernail. Ce gouvernail peut être soulevé hors de l'eau en agissant sur la tête de la mèche au moyen d'un guindeau et en le faisant monter dans une sorte de fente

Fig. 72.

formant chambre étanche; cette disposition, que nous avons déjà rencontrée en Cochinchine, se retrouve, avec quelques variantes, sur tous les bateaux chinois.

La mâture, très simple, sans beaupré ni foc, comprend trois mâts

placés comme sur les chasse-marée; chacun d'eux a deux ou trois haubans, dont le capelage est protégé par une petite planchette peinte en rouge, qui sert en même temps à assujettir un mât de pavillon.

La disposition des voiles est tout à fait particulière : elles sont faites de nattes très fines tendues entre une série de lattes formées d'un faisceau de bambous et qui sont, chacune, réunies au mât par une longue drosse. On comprend, dès lors, que la voile ne peut prendre aucune courbure sensible sous l'action du vent; aussi est-elle excellente pour la marche au plus près; il est également très simple de diminuer sa surface en abaissant la vergue, car les parties basses se replient comme des jalousies, mais le principal défaut de ce dispositif est d'être extrêmement lourd (fig. 73).

Les jonques n'ont que des ancres en bois semblables à celles des Malais, dont nous parlerons plus loin, et des câbles en fil de coco que Ton tourne sur de grands guindeaux placés transversalement au navire.

Il y a des jonques qui atteignent quarante mètres de long, et comme on ne pourrait y adapter des avirons, on se sert de longues godilles manœuvrées par des hommes postés en dehors de la muraille sur de petits bancs de quart disposés à cet effet. Il existe également des jonques marchandes portant plus de six cents tonneaux; elles naviguent toujours avec la mousson, et, depuis la concurrence des navires européens, leur rôle est réduit presque exclusivement au cabotage.

Les jonques sont quelquefois accompagnées de péniches de guerre, toujours dans les mêmes formes générales, mais dont les dimensions moindres permettent l'emploi d'avirons.

l-ili 7:)

Il existe également des bateaux de quinze à vingt mètres de long, servant à la douane et qui diffèrent peu des jonques.

La figure 74 représente le type des jonques spécialement usitées pour le transport du sel; on y remarque au-dessus de nombreuses préceintes rondes et continues une muraille formée de bordages obliques qui accroissent beaucoup la résistance longitudinale du bâti-

Fig. 74.

ment, et qui constituent un des derniers perfectionnements de la construction en bois européenne; cette liaison est complétée par des lattes posées extérieurement. Le gouvernail est trop long pour être manœuvré par une barre; aussi est-on conduit à l'orienter au moyen de cordages fixés à son extrémité, comme nous le faisons pour les gouvernails de fortune.

Il existe des dispositifs de gouvernail encore plus barbares que

TRANSPORTS PAR MER. Ul

celui-ci, et qui consistent à se servir d'une longue planche traversant l'arrière entre deux montants; Teau, qui entre librement par cette ouverture, est maintenue dans une chambre intérieurement bien calfatée et bien goudronnée. Le navire est ainsi chargé d'une masse d'eau considérable et 1res variable à la mer, et, en somme, il parait difficile d'imaginer quelque chose de plus défectueux.

Le commerce du thé, qui est certainement le plus considérable de ces contrées, se fait sur des bateaux lourds, aux formes très rondes et ayant un arrière rapporté encore plus développé et plus haut que celui des jonques.

Les embarcations sont également de formes singulières : les unes sont de véritables caisses carrées, d'autres ont simplement l'avant plat, et d'autres enfin l'arrière rentrant en forme de V.

En résumé, si les bateaux chinois présentent des aspects extrêmement variés, cela tient aux installations et aux constructions nombreuses et bizarres qui les surmontent, plutôt qu'aux formes de l'engin de navigation proprement dit, qui rentrent à peu près toutes dans le type précédemment décrit.

Nous n'abandonnerons cependant pas la Chine sans dire quelques mots des bateaux de plaisance, qui sont, dans ce pays, l'objet d'une ornementation des plus riches et des plus recherchées; les coques, de vingt à trente mètres de long, à fond plat, présentent une plateforme à l'avant et sont surmontées à l'arrière de pavillons et de constructions en bois finement découpé, généralement couvert d'or. C'est sur ces sortes d'habitations flottantes que les mandarins font leurs tournées d'affaires ou leurs voyages d'agrément.

Les bateaux de fleurs sont des pontons installés à peu près de même, qui restent amarrés dans les ports ou dans les rivières; ce sont des

lieux de plaisir assez analogues à certains cafés ou restaurants d'Europe, et qui, le soir, égayent les grandes villes par la lumière, les cris, les chansons et la musique qui s'en échappent (fig. 75).

Nous ne nous écarterons pas davantage de notre sujet en citant le hateau à canards, qui ne présente, non plus que les précédents, rien d'intéressant au point de vue de l'architecture navale, mais dont la destination est curieuse.

C'est une sorte de bachot plat qui supporte une grande plate-forme à claie entourée de treillages, et où sont enfermés les volatiles, que

Fig. 76.

Ton préserve du froid au moyen de nattes (fig. 76); le batelier mène ainsi sur les rives plates des fleuves le troupeau, qui y trouve sa nourriture de vers et de petits poissons.

Fig. 77.

En Chine, où la consommation des canards est considérable et où Ton en fait des salaisons comme de la morue, on ne mange pas les œufs et on les fait couver par des hommes.

Les navires dont nous nous sommes occupés précédemment offrant le caractère général de toutes les constructions de l'Asie orientale, des îles tributaires de la Chine et du Japon, nous aurons peu de chose à ajouter en ce qui concerne ces dernières contrées.

Les dessins très complets rapportés de Kobé par M. le lieutenant de vaisseau A, Paris (fig. 77) représentent un navire de trente-quatre mètres de long sur douze de large, appelé funé; nous ne dirons rien

Fig. 78.

de la disposition du gouvernail, que nous connaissons déjà, ni de la variété de hauteur et d'inclinaison des différentes parties des ponts, qui sont suffisamment apparentes sur la figure, et nous ferons seulement remarquer la forme polygonale des sections transversales, qui constitue un caractère général des constructions japonaises. On la retrouve, en effet, sur une série de galères qui ont été pendant longtemps le seul engin de guerre de ces contrées, et dont nous donnons ci-dessus les coupes transversales (fig. 78).

Nous terminerons enfin par le croquis d'un bateau de pêche du golfe de Yédo, qui présente une autre bizarrerie : c'est l'ondulation de la quille et par suite de la carène (fig. 79), dont il est difficile de s'expliquer la raison.