CHAPITRE VIII

Malaisie. — Mélanésie. — Polynésie. — Amérique.

Malaisie. — Nous parcourrons les nombreux archipels de cette partie de rOcéanie en commençant par les Philippines, puis nous passerons aux îles de la Sonde, de là aux Gélèbes et enfin aux Moluques.

Nous trouvons à Manille le balancier double, généralement employé par les Malais et constitué, ainsi que les leviers, par des bambous flexibles; au lieu d'agir par leur poids, ces balanciers résistent à l'enfoncement et s'opposent à l'inclinaison de l'embarcation par suite de leur déplacement.

Convenablement proportionnés, ils peuvent s'adapter à des caboteurs de plus de soixante tonneaux, dont les formes et la construction sont tout à fait analogues à celles de nos chasse-marée.

A l'est de Manille se trouve un grand lac communiquant avec la mer, sur lequel naviguent des bateaux légers servant à transporte r les productions de ces terres fertiles ; les barrots qui saillent à l'extérieur des murailles sont réunis par des bambous formant platesformes, sur lesquelles on peut entasser des marchandises et qui servent en même temps de radeaux lorsque le bateau est très chargé.

Pour parcourir les canaux et les rivières, on supprime les balan-

iO.

ciers qui seraient trop larges et Ton donne à la coque la forme indiquée par les figures 80 et 80 bis, en sorte qu'à la moindre inclinaison, la flottaison s'élargit rapidement en donnant une stabilité considérable. Le casco est un autre bateau de charge à fond plat, n'ayant pas de balancier, mais possédant les plates-formes en bambous fixées aux saillies des barrots; les marchandises y sont recouvertes par des nattes en rotin formant des portions de dôme que l'on empile à l'arrière, les unes sur les autres, lorsqu'on n'en a plus besoin.

Fig. 80.

On rencontre encore des pirogues taillées dans un seul bloc de bois, surmontées de fargues et dirigées par un gouvernail complètement en saillie sous le bateau et que l'on peut relever au travers d'une fente pratiquée dans la plate-forme de l'arrière; sur les fonds plats, on supprime le gouvernail et l'on gouverne avec un aviron.

Les voiles affectent des dispositions variées, mais le plus généralement elles sont à livardes.

On se sert aussi, pour la pêche, du salamba, sorte de radeau qui supporte à l'avant une espèce de bigue en bambou soutenant un filet

■^^yA.j£.

Fig. 80 bis.

rectangulaire (fig. 81); un arc-boutant placé perpendiculairement sur Tarrière permet, en le chargeant de pierres et en agissant dessus à la main, de relever le filet. Le radeau est formé de cinq ou six couches de bambous longitudinaux attachés à d'autres placés transversalement; pour contre-balancer le poids de l'appareil de levage, on met

Fig. 81.

de ce côté un plus grand nombre de bambous transversaux, qui augmentent ainsi le déplacement de cette extrémité du flotteur. Pour un radeau de quarante mètres carrés de surface, le filet en a environ cent cinquante.

Les constructions des autres archipels malais sont parfaitement appropriées à ces mers parsemées d'îles, laissant entre elles des détroits tortueux et où les grands trajets sont rares; les caractères

généraux sont la grande largeur, l'acuité des extrémités, l'emploi fréquent des balanciers doubles, les voiles roulées, et dans certaines contrées l'usage antique de plusieurs rangs de rames superposés et quelquefois du gouvernail latéral.

A Achem, sur la côte nord de Sumatra, on voit beaucoup de caboteurs appelés praos, dont la figure 82 donne l'ensemble général ; les formes, rondes au centre, sont tiès fines et à peu près identiques aux extrémités.

L'intérieur du bâtiment est divisé en compartiments par des cloisons, et un puits carré, bien calfaté , descendant jusqu'au fond, permet d'épuiser l'eau de la cale.

Il existe de chaque bord un gouvernail établi d'une façon assez originale , qui rappelle beaucoup la disposition que nous avons décrite à propos du

bateau Scandinave du dixième siècle : la mèche, maintenue entre les saillies de deux barrots entaillés hh, s'appuie a la hauteur du pont sur un autre barrot et reçoit une barre qui est généralement perpendiculaire au safran; on ne se sert que du gouvernail sous le vent, si ce n'est dans les évolutions, où ils sont actionnés tous les

Fig. 82.

deux. La mèche est, en outre, entourée d'une estrope pour que le gouvernail ne puisse être entraîné par la dérive.

La voilure, toujours analogue aux précédentes, est portée par trois mâts, dont le premier est fortement incliné sur l'av ant.

Fie. 83.

Parmi les bateaux de Sumatra qui fréquentent les comptoirs anglais, nous signalerons le pindjajap (fig. 83), qui offre quelque analogie avec les anciennes galères; il est ras sur l'eau et surmonté d'une fargue, qui se sépare du navire dès que celui-ci se rétrécit; à l'arrière, ces fargues se réunissent à un tableau, comme sur les chebecs, et à l'avant elles restent parallèles en formant une longue plate-forme

que soutieut un prolongement de i'étrave. On se sert, pour la propulsion, de voiles carrées disposées sur deux mâts et d'une vingtaine d'avirons.

Les dimensions de ces navires sont très variables; les plus grands ont 17 mètres de long sur 3'",40 de large et 2", 10 de creux.

Les ancres dont se servent les Malais, et en général tous les peuples du sud de l'Asie^ sont en bois et affectent la forme représentée par la figure 84; le jas, formé d'un faisceau de bambous, est placé au milieu de la verge ou à la naissance des pattes, et, grâce à son élasticité, il ne se casse pas en s'enfonçant dans la vase.

Fig. 84.

La tenue de ces ancres doit être assez bonne, puisqu'on les emploie pour des navires de plus de six cents tonneaux.

A Batavia, on rencontre des bateaux de pêche et des pirogues dont les formes fines se rapprochent assez de celles de nos baleinières, à part cette différence, que le maître couple est plus large et situé au tiers de la longueur environ à partir de l'avant; on gouverne avec une sorte d'aviron de queue.

Il nous a paru sans intérêt d'énumérer une série de types de caboteurs qui ne sont que des mélanges variés des formes européennes et chinoises; nous nous bornerons donc à signaler le prao-mayang, qui est un des bateaux de transport les plus répandus de la Malaisie. Sa

construction est tout à fait européenne, mais l'arrière, terminé en cul de poule, est surmonté de superstructures qui lui donnent un aspect singulier (fig. 85). Le prao-mayang a quelquefois trois mâts, mais plus généralement il n'en porte qu'un seul.

Fig. 85.

Dans la partie orientale de Java, on rencontre des pirogues spécialement destinées à la pêche, qui sont remarquables par leurs formes et leur voilure (fig. 86); comme elles sont très étroites, on les munit d'un balancier double supporté par deux leviers de l'avant, surbaissés, et deux leviers d'arrière qui, au contraire, se relèvent et sont liés

TRANSPORTS PAR MEIU 155

au balancier par un amarrage. Le gouvernail passe entre le corps de la pirogue et un bambou, puis vient s'amarrer sur une sorte de montant que l'on peut faire passer d'un bord à l'autre en même temps que le gouvernail lui-même.

Sur d'autres pirogues, on remarque une disposition de mât triple qui est assez répandue (fig. 87) : les deux jambes de l'arrière peuvent

Fig. 86.

s'abattre en tournant autour de chevilles, et lorsque le système est maté, la jambe de l'avant, qui s'appuie dans un logement situé au fond de l'embarcation, empêche le mât de tomber sur l'avant sous l'action de la voilure.

Les mâts tripodes, que l'on emploie encore quelquefois dans notre marine, procèdent du même principe.

Il existe encore, dans plusieurs îles malaises et même en Nouvelle-

Guinée, de grands bateaux appelés corocores ou couangas, qui sont

Fig. 87.

mis en mouvement par plusieurs rangs de rames superposés, comme les birèmes ou les trirèmes antiques.

La figure 88 représente un grand corocore des Célèbes ; les formes,

plates au fond, sont fines aux extrémités; quant au mode d'assemblage du bordé, il est fait suivant un système que nous retrouverons plus loin et que nous avons déjà vu sur le bateau Scandinave de Gokstod. Le bordage supérieur supporte des pièces de bois horizontales, liées aux couples par des amarrages et présentant une saillie

Fig. 88.

de 2", 50 à 3 mètres; dans les intervalles, on peut armer une rangée d'avirons; puis, à leurs extrémités, ces supports sont liés à des montants verticaux, auxquels sont attachées des planches percées de trous pour le passage d un second rang de rames.

Le seul inconvénient de cette solution fort simple de la question des rameurs superposés est de placer les hommes très loin de Taxe, ce qui oblige à employer de longs balanciers pour assurer la stabi-

lité; il est également facile de disposer une troisième rangée d'avirons, intermédiaire entre les deux précédentes.

La relation de voyage du chevalier Pages (1767 à 1776) donne la description et le dessin d'une trirème malaise, que nous reproduisons ici (fig. 89); c'est une grande pirogue d'une trentaine de mètres de

Fîg. 89.

long et de 5 mètres de large, mue par cent cinquante rames et quarante pagaies. Les rameurs y sont disposés d'une façon un peu différente de celle que nous venons de voir précédemment, sur trois galeries soutenues par des courbes à des traverses saillantes ; on remédie au défaut de stabilité au moyen de deux balanciers, soutenus à une dizaine de mètres de l'axe du navire par deux forts leviers. Chaque balancier est composé de trois bambous formant un petit radeau, sur

lequel on place une dizaine d'hommes munis de pagaies et qui aident encore à la propulsion.

On trouve également dans les relations faites par M. Pellion du voyage de Ff/ranie et de la Pliysicienney commandées par L. de Freycinet (1839), la description d'un corocore de quinze mètres de long environ et possédant de chaque bord une sorte de galerie qui permet

FIg. 90.

d'installer deux files de rameurs; quand le bateau est à la voile, la galerie du côté du vent sert de balancier, et Ton y multiplie le nombre des hommes suivant les besoins.

Une seule voile est établie sur un mât triple analogue à celui que nous avons déjà décrit.

Mélanésie et Micronésie. — Nous dirons encore quelques mots d'un grand corocore de la côte de Nouvelle-Guinée, qui est, sans aucun

160 TBAWSPORTS PAR MER.

doute, une importation malaise. L'inspection de la figure 90 montre une complète analogie avec le bateau des Célèbes, précédemment décrit; les formes de cette grande embarcation sont fort belles, la quille, en se relevant gracieusement aux deux extrémités, forme Tétrave et l'étambot. La jonction des bordages avec la membrure est faite au moyen de ligatures qui passent dans des saillies de ces bordages, système qui semble bien répondre à la description donnée par Hérodote à propos des bateaux égyptiens; cette similitude de procédés est vraiment remarquable et semblerait confirmer l'existence des anciennes colonies égyptiennes dans rinde, dont il a été question dans nos premiers chapitres.

Les couples, en petit nombre, sont formés de trois pièces : Tune, analogue à nos varangues, double les autres de trente à quarante centimètres et leur est reliée par l'attache des bordages.

On retrouve l'installation des balanciers et des claies horizontales permettant l'emploi de deux rangées de rameurs.

Aux îles Carolines, très éloignées les unes des autres, les naturels ont dû déployer beaucoup d'industrie et de hardiesse pour la con-

Fig. 91.

struction de leurs pirogues; aussi soat-elles les plus remarquables du Grand Océan.

Nous décrirons d'abord les praos de l'île Satahoual, qui sont à balancier simple; le fond est formé d'une pièce creusée et les flancs de bordages tenus entre eux par des chevilles obliques et des coutures (fig. 91); aucun membre ne fortifie la jonction de ces parties, cependant fort minces, car elles n'ont que quinze ou vingt millimètres d'épaisseur. Ces pirogues ont généralement une dissymétrie sensible, sans inconvénient, puisque le côté sous le vent reste toujours le même, mais par contre les extrémités doivent être identiques pour qu'elles soient indifféremment avant ou arrière.

Le côté plat sous le vent a d'abord l'avantage de diminuer la dérive, et en reportant au vent le centre de résistance de la carène, il accentue l'effet du balancier, qui est de faire lofer; c'est en raison de cette tendance que la voile peut être reportée sur l'extrême avant, comme on peut le voir sur toutes ces pirogues.

La charpente qui soutient le balancier est fort ingénieusement disposée pour réaliser une grande solidité; ce balancier est de forme prismatique et en bois plein.

L'espace compris entre les arcs -boutants est recouvert d'une claie; au centre est établie une cabane à claire-voie, dans laquelle on enferme les provisions qui y sont protégées contre le soleil, mais non contre la mer. Du bord opposé se trouve une autre plate-forme supportée par deux traverses inclinées et sur laquelle on établit une grande toiture à charnière j c'est là que l'équipage s'abrite contre la mer. Les naturels se tiennent également sur une sorte de passerelle, reposant d'un côté sur l'extrémité de la plate-forme de sous le vent et de l'autre sur des montants établis au centre de la pirogue.

Une voile triangulaire, en natte fine et flexible, est établie entre deux vergues sur un mât fortement incliné que soutiennent deux étais et deux haubans; sa surface est de quatre-vingts à quatre-vingt-dix fois celle des sections immergées. Lorsque la voile vient à être masquée, les hommes se transportent à l'extrémité de la plate-forme pour relever l'embarcation.

Les praos sont susceptibles d'une excellente marche; les relations de voyage de l'amiral anglais Anson estiment à vingt noeuds la vitesse des pirogues de ce genre rencontrées aux îles Mariannes, et qu'on nomme, à cause de leur rapidité, praos volants. Ils sont ordinairement montés par cinq hommes.

L'Atlas du voyage autour du monde de la Coquille contient un grand nombre de dessins de pirogues du Grand Océan, qui, malgré certaines variétés de dispositions, peuvent rentrer dans le type ingénieux que nous venons de décrire; l'Album des voyages de Dumont d'Urville renferme également des dessins de praos de différentes dimensions, mais qui n'offrent rien de particulier à signaler.

Avant de s'avancer vers l'est, il conviendrait de s'arrêter un instant en Australie. Là, les Anglais ont remplacé une population misérable et sans industrie; les pirogues dont se servaient les naturels étaient de grands morceaux d'écorce liés aux deux bouts et maintenus ouverts au centre par une sorte d'arc-boutant. Un pareil engin n'est propre à aucun usage sérieux ; aussi les types européens sont-ils les seuls qui puissent rendre (Juelque service dans ces parages.

A la Nouvelle-Zélande, on trouve une population continuellement en guerre, qui cherche d'autant moins à s'écarter des côtes, que les mers de ces pays sont orageuses et que les dangers deviendraient

d'autant plus grands qu'ils s'éloigneraient davantage; leurs navigations se bornent donc aux baies et aux rivages tranquilles.

Le balancier n'y est pas en usage comme entre les tropiques, et, à part quelques ornements, les pirogues se ressemblent beaucoup; le corps est fait d'un seul bloc de bois creusé au moyen du feu et taillé

Fiîî. 92.

extérieurement, suivant des formes rondes dont le maximum de largeur est au tiers environ à partir de l'arrière.

La figure 92 représente une grande pirogue de guerre de 21 mètres de long, 1",68 de large etO",95 de creux, pouvant contenir quatrevingts hommes; les sculptures, finement découpées et perlées de l'avant et de l'arrière, sont en outre garnies de plumes noires. Les fargues sont recouvertes d'une couleur rouge très solide, mais le corps du bateau n'est pas peint. Le peu de largeur du bateau exclut l'usage

de la voile, si ce n'est vent arrière; celle-ci est transfilée sur deux vergues égales, celle de l'avant servant de mât et reposant sur un

Fig. 93.

cordage légèrement tendu entre les deux bords de l'embarcation. Ce mât est tenu par un étai et deux haubans, en sorte que la voile tombe dès qu'on largue l'étai; la voile est d'un tissu très soigné, généralement peint, et surmontée de plumes.

Dans l'archipel Santa-Cruz, on retrouve les pirogues à balancier au vent et plate-forme sous le vent, analogues aux praos de Satahoual et desquelles nous ne voyons à signaler que la charpente soutenant le balancier, qui est plus élevé que sur ces derniers bateaux : elle est formée de bambous flexibles se recourbant pour arriver à la surface de Teau; la voile diffère également de celle des Carolines et est établie comme nous venons de le voir en Nouvelle-Zélande (fig. 93). A Vanikoro, malheureusement célèbre par le naufrage de La Pérouse, on trouve des radeaux étroits formés de bambous réunis par des chevilles et portant un balancier; c'est le seul pays du Grand Océan où l'on se serve de radeaux.

Cook nous a laissé des descriptions de pirogues doubles de la Nouvelle-Calédonie; elles ressemblent beaucoup à celles de l'archipel Tonga, dont nous allons parler.

Polynésie. — Le calié, vaisseau de guerre des îles Tonga, est une pirogue double présentant une série de dispositions ingénieuses, auxquelles on a dû recourir pour suppléer à l'emploi du fer que ces peuples ne possèdent pas; le calié est formé de deux pirogues inégales, dont l'une, la plus petite, placée au vent, joue le rôle de balancier. La construction en est très soignée : les bordages présentent le long de leurs cans et tous les cinquante centimètres environ deux renflements que l'on peut serrer au moyen d'un amarrage (fig. 94); quant à la jonction de la membrure, elle est faite au moyen de ligatures qui passent dans des boucles laissées en surépaisseur sur la face interne des bordages. Tout ce travail doit demander d'autant plus de soins et de temps, que les outils employés ne sont que des os, des arêtes de poisson ou du bois durci au feu ; le polissage s'effectue avec des peaux

de requin ou en rodant les surfaces l'une sur l'autre avec de la poussière de corail. Les extrémités des pirogues, plus basses que la partie centrale, sont recouvertes de planches courbes serrées 'par des attaches intérieures.

Une plate-forme reliant les deux coques est établie d'une façon en

Fi{î. 94.

même temps solide et légère; elle est percée de quatre écoutilles servant à vider l'eau de l'intérieur et est surmontée d'une sorte de passerelle, sur laquelle se tiennent les chefs. Ceux-ci peuvent également s'abriter sous une toiture en capote de cabriolet placée sous ce plancher élevé.

li'archipel de Taïti, si curieux et si attrayant par la richesse du sol,

le caractère doux et affable des habitants, n'est pas moins intéressant en ce qui touche la navigation.

Le voyage de Cook, fait en 1772, donne une idée de ce qu'était alors

Taïti : '< Les bâtiments de guerre consistaient en cent soixante

pirogues doubles de quarante à cinquante pieds de long, bien équipées et bien armées; les chefs et tous ceux qui occupaient les plates-formes de combat étaient revêtus de leurs habits militaires, c'est-à-dire d'une

Fig. 95.

quantité d'étoffes, de turbans, de cuirasses et de casques Outre

les bâtiments de guerre, il y avait cent soixante-dix pirogues doubles, moins grandes, portant toutes une petite cabane et pourvues de voiles, ce dont manquaient les pirogues de guerre. J'estimai qu'il n'y avait pas moins de sept mille six cents hommes sur cette flottille. » • La figure 95 représente un grand pahic de guerre, d'après un dessin rapporté par Cook.

Il existe également à Taïti des types assez variés de pirogues de

pêche, mais qui ne présentent rien de bien différent de celles que nous avons déjà examinées.

Dans le§ îles de l'archipel Po-Motou, on rencontre de grandes pirogues doubles formées de bordages cousus entre eux et à une quille creuse qui se relève aux extrémités pour se terminer par deux pièces massives; ces embarcations ont deux mâts, sur lesquels on hisse alternativement une voile unique, suivant qu'elles naviguent dans un sens ou dans l'autre.

Aux îles Hawaï, on trouve également des pirogues doubles, mais beaucoup plus étroites et creusées dans un seul bloc; elles sont profondes, avec des flancs verticaux exhaussés par des fargues presque verticales. Les deux corps sont maintenus, par un système de traverses en bambous, à une faible distance l'un de l'autre, ce qui évite les grands désaccords de mouvement et en fait par suite de meilleurs engins à la voile.

C'est également le seul pays où l'on emploie des balanciers courbes dans le sens longitudinal, ce qui a l'avantage d'éviter les à-coups provenant d'une immersion brusque de ce flotteur.

Amérique. — Les seuls points de la côte dont nous nous occuperons sont les régions de l'extrême nord, la Californie et le Pérou, où l'on rencontre encore quelques vestiges de navigation primitive; partout ailleurs, les bateaux en usage rentrent dans les types européens que nous étudierons un peu plus loin, ou tout au moins constituent ce que l'on peut appeler la marine des nations civilisées.

Les canots employés au Kamtschatka, chez les peuples voisins du détroit de Behring aussi bien qu'aux îles Aléoutiennes, ont beaucoup de rapport entre eux; il n'est pas étonnant, d'ailleurs, que des cli-

mats semblables, entraînant les mêmes besoins et comportant à peu

près les mêmes ressources, aient conduit à des solutions semblables.

Les seuls documents que nous possédions sur les engins de naviga-

tion de ces mers septentrionales sont dus aux relations de voyage de Cook et du capitaine russe Kotzebue.

Un dessin rapporté par cet explorateur représente la carcasse d'un bateau du Saint-Laurent. Cette ossature est en tiges de bois ployées, réunies par des amarrages, et devait être recouverte de peaux d'animaux amphibies, car la rareté du bois a conduit à l'emploi d'autres matériaux.

D'autres dessins montrent des canots des mêmes peuples; les uns, petits (4 mètres de long) et couverts en peaux, ne présentent qu'une ou deux ouvertures, dans lesquelles les hommes se placent et se serrent le corps dans une sorte de braie en boyaux, qui empêche l'eau d'envahir l'embarcation (fig. 96); les grands sont ouverts et peuvent prendre vingt ou vingt-cinq hommes.

En résumé, ces bateaux ressemblent à ceux des Groënlandais et des Esquimaux, à part l'extrême avant qui se termine toujours par une fourche, forme assez irrationnelle qu'on ne peut guère s'expliquer.

Au Groenland, certaines de ces embarcations sont manœuvrées par des femmes; les plus grandes, appelées umiaks, ont de 11 à 17 mètres de long, de 1",25 à 1",50 de large et O^^OO environ de profondeur. Les membres sont reliés à des pièces longitudinales par des chevilles en bois ou des os de baleine, car les clous se rouilleraient et perceraient les peaux; le revêtement est en peau de phoque et les interstices calfatés avec de la graisse ; ce revêtement est bien étanche, mais demande à être renouvelé tous les ans. Les avirons sont courts et à large pelle; à l'avant, on déploie une voile faite d'intestins de phoque.

Des femmes, au nombre de dix à vingt, entreprennent, dans ces bateaux, des voyages de huit cents milles le long des côtes, en emportant tous leurs biens; des kajaks, montés par des hommes, les accompagnent. Ils font en général trente milles par jour, et, le soir venu, les embarcations sont déchargées, mises au sec et renversées.

Le kajak est un petit bateau monté par un seul homme, enfoncé dans un trou, comme nous l'avons déjà vu aux îles Aléoutiennes ; les Groënlandais, qui portent des lettres d'une colonie à l'autre, font jus-

qu'à quinze ou seize lieues par jour. Ces embarcations servent, en général, à la chasse du phoque et des oiseaux de mer; la difficulté de ce genre de navigation consiste dans l'équilibre qu'il faut garder, sous peine d'une mort certaine.

Sur la côte de Californie, on rencontre également des bateaux aux

Fig. 97.

formes fines, aux membrures légères et rapprochées, couverts de peaux soigneusement cousues et présentant deux ou trois ouvertures pour servir de logement aux hommes qui les montent; à ces trous sont fixées des sortes de chemises de vessies parfaitement étanches, souvent garnies intérieurement de fourrure, que les hommes serrent autour de leur cou et de leurs poignets pour se préserver de l'envahissement de l'eau.

Au Pérou, on a conservé l'usage des radeaux construits par les anciens habitants et qui servent non seulement à la descente des fleuves, mais encore au cabotage des côtes. Ceux de Guayaquil, nommés janguadas, sont formés de madriers grossièrement équarris dans un bois léger, que Ton place de part et d'autre d'une pièce cen-

traie plus longue que les précédentes. Ces madriers sont reliés à des traverses qui supportent un pont en planches, sur lequel s'élève une cabane de jonc. Les janguadas n'ont qu'un mât, formé de deux espars réunis à leur tête et soutenus par des haubans ; il supporte une grande voile carrée orientée par des bras (fig. 97). Pour gouverner, on se sert de planches enfoncées verticalement près de l'axe longitudinal, en nombre variable sur l'avant et sur l'arrière. Suivant la prépondérance des unes ou des autres, le radeau vient sur un bord ou sur

l'autre, et ce procédé simple permet d'effectuer les virements de bord ou les évolutions.

Nous ne voyons rien de particulier à signaler dans la construction des pirogues ; il existe cependant un engin curieux, qui permet d'opérer les débarquements sur cette côte dénuée de ports, où la houle continuelle du sud-ouest, en déferlant sur la plage, empêche l'accès de toute autre embarcation.

C'est une sorte de radeau nommé baise, formé de deux longues outres en peau, bien cousues et bien graissées, que l'on fixe à deux tiges de bois (fig. 98) réunies par des traverses, sur lesquelles on installe une petite plate-forme; c'est là que se place le voyageur, tandis que le canotier se tient sur l'avant. On peut ainsi, sur ce singulier véhicule, franchir la barre et les lames, mais non sans y être considérablement mouillé.