CHAPITRE IX

Derniers perfectionnements de la marine à Toiles. — Historique des paquebots à voiles, clippers. — Bâtiments marchands; transports de troupes ; bateaux actuels de la mer du Nord, du bassin occidental de la Méditerranée, de TÂdriatique et de la mer Noire. — Yacbts.

C'est au commencement de notre siècle que la marine à voiles a atteint son apogée avec les grands vaisseaux de guerre, qui seraient oubliés déjà si quelques-unes de ces vieilles gloires ne servaient encore de transports de troupes ou de bâtiments-écoles; aujourd'hui même les magnifiques clippers américains soutiennent dans bien des cas la concurrence des steamers.

Les plus grands perfectionnements apportés par notre siècle dans la construction des navires ont consisté principalement dans l'accroissement de leur longueur, qui est l'élément primordial de la vitesse, l'augmentation du tonnage qui contribue au même résultat et abaisse le prix du fret, et enfin dans la substitution du fer, puis de l'acier, au bois pour la charpente des coques.

Au point de vue de la voilure, l'allongement a eu pour résultat de permettre l'accroissement des dimensions transversales des voiles et par suite la diminution de leur hauteur ; la conséquence de cet abaissement des mâtures a été une réduction du couple d'inclinaison de la

voilure qui est venue compenser la perte de stabilité due au rétrécissement de la flottaison.

Historique des paquebots à voiles, les clippers. — Les paquebots sont nés de Taccroissement des relations commerciales entre les États-Unis et l'Europe. La première ligne fut celle delà Boule-Noire, fondée en 1816; il y avait un départ régulier le 1"' de chaque mois, et les traversées s'effectuaient en vingt-trois jours de Liverpool à New-York, mais le retour en exigeait généralement quarante. Cinq ans après, d'autres compagnies s'étant formées, les départs devinrent hebdomadaires, et, en 1846, la Dramatic-Line construisait le New- World de 1,400 tonneaux de jauge, qui fut à cette époque le plus grand navire de commerce du monde.

La première ligne de paquebots faisant le service entre New- York et le Havre fut fondée par Francis Depau en 1822, et dix ans après deux autres compagnies étaient déjà formées; les flottes de ces diverses compagnies françaises, anglaises et américaines s'accrurent et s'améliorèrent à l'envi, si bien qu'en 1850, époque à laquelle les paquebots à vapeur commencèrent à remplacer les voiliers, la traversée se faisait souvent en quatorze ou quinze jours.

C'est au moment où la marine à vapeur s'emparait du commerce du monde qu'un Américain, M. Mac Kay, construisit à Boston le plus grand bâtiment à voiles qui ait existé, le Great-Republic, dont la figure 99 donne l'aspect général. Il était construit en bois et consolidé par des lattes en fer; sa longueur totale était de 98'",77, sa largeur de 15", 35 et son déplacement de 5,000 tonneaux.

La voilure, répartie sur quatre mâts, se composait de basses voiles, doubles huniers, doubles perroquets, cacatois, focs et voiles d'étais

dont la surface atteignait un total de 5,380 mètres carrés; la hauteur totale du grand niât était de 64 mètres au-dessus du pont, et la longueur de la grand' vergue de 36 mètres.

Le fractionnement de la toile permettait de la manœuvrer avec un équipage très restreint de 100 hommes et 30 mousses, tandis que sur nos anciens vaisseaux il y avait jusqu'à 1,100 hommes pour une voilure de 3,160 mètres carrés seulement.

La première traversée du Great-Republic a eu lieu entre New-York et Londres et s'est effectuée en 14 jours, ce qui implique une vitesse moyenne de 9 nœuds 6, la distance étant de 3,240 milles; il a fait ensuite le trajet de New-York à San-Francisco en 89 jours, avec des vitesses de 14 nœuds pendant des journées entières.

Ce sont les navires de ce type, longs, étroits, aux formes fines de l'avant et de l'arrière, que les Américains désignèrent sous le nom de clippers; c'est à l'accroissement rapide des transactions commerciales avec l'Inde et la Chine, ainsi qu'à la découverte des mines d'or d'Australie et de Californie, qu'on dut la création de ces excellents marcheurs.

Nous citerons encore parmi les clippers les plus célèbres : le Marco^Poloy qui fit en soixante-huit jours la traversée d'Angleterre en Australie, le Sovereign ofthe sea, le Flying-Cloud et le Red-Jachet, dont les dimensions sont moindres que celles du Great^Republic et qui cependant ne lui cèdent rien en vitesse.

Malgré leurs excellentes qualités, les clippers ont dû céder la place aux paquebots à vapeur, qui les dépassent de beaucoup en vitesse et dont le service est autrement régulier; néanmoins ils constituent, pour les marchandises, un mode de transport plus économique et qu'il est souvent plus avantageux d'employer que des navires à

grande vitesse, afin de laisser le temps au destinataire d'effectuer le placement des marchandises dont on lui annonce le départ.

Bâtiments marchands et transports de troupes, — Pour cette partie de notre travail les documents abondent; mais, comme il convient dans toute étude historique, les époques actuelles doivent être traitées très brièvement.

Nous nous bornerons donc à énumérer les types de bâtiments qui servent aujourd'hui au grand et au petit cabotage, et que chacun a pu voir dans nos ports de commerce : le cotre, le lougre ou chassemarée, la goélette, le brick-goélette, le brick et le trois-mâts. Tous ces navires diffèrent peu par leurs formes, mais en revanche leurs gréements sont très variables, sinon d'aspect général, du moins dans les détails, dont l'examen constituerait une étude trop technique et sans intérêt.

Disons seulement que les plus grands voiliers français sont ceux de la maison Bordes et fils, de Bordeaux, la Persévérance et le Terapaca, navires en acier de 2,500 tonneaux de jauge \ de 93 mètres d long, et portant, sur quatre mâts, une voilure analogue à celle des clippers dont il vient d'être question.

Quoi qu'il en soit, l'effectif des marines marchandes à voiles diminue d'année en année, car si l'on construit encore quelques

^ Nous ferons remarquer que le tonneau de jauge, universellement employé comme mesure dans la marine marchande, est une unité conventionnelle qu*il ne faut pas confondre avec la contenance réelle du bâtiment et encore moins avec le déplacement (poids total du navire); les méthodes internationales qui servent à déterminer le jaugeage consiitent à mesurer la capacité intérieure à Taide de certains procédés réglementaires, a en déduire les espaces consacrés à Tappareil moteur et au logement de l'équipage, et à exprimer le volume résultant en unités qui valent iOO pieds cubes ou 2"«,83.

180 tBANSPORTS PAR MER.

grands clippers comme ceux de M. Bordes, en revanche la vapeur se substitue à la voile sur un nombre croissant de caboteurs.

La statistique du Bureau Veritas indique pour l'année 1887 un nombre de 41,281 navires jaugeant ensemble 12,174,016 tonneaux et appartenant à toutes les nationalités; l'Angleterre en possède à elle seule 14,034, et la France ne vient qu'en septième ligne, avec 2,000 environ ; ceci prouve le développement rapide qu'a pris chez nous la navigation à vapeur, étant donné, comme nous le verrons plus loin, que notre marine marchande occupe le second rang.

Nous trouvons encore un exemple de navigation à la voile dans les anciens vaisseaux, le Fontenoy, le TagCj la Fille-de-Bordeaux, etc. (fig. 100), que la marine militaire a utilisés jusqu'à présent pour le transport des troupes et des détenus à la Nouvelle-Calédonie. Le Fontenoy^ qui est un navire de 62", 27 de long, de 16", 28 de large et de 4,200 tonneaux de déplacement, emportait 420 hommes d'équipage, 260 passagers libres et 310 déportés; sa voilure de 2,500 mètres carrés environ lui permettait de faire des traversées en cent jours, aller par le cap de Bonne-Espérance et retour par le cap Horn.

On pouvait voir, à l'Exposition maritime du Havre de 1887, un type curieux de bateau à faible tirant d'eau servant au transport des troupes et du matériel de guerre entre les îles danoises ; la partie arrière s'ouvrait au-dessus du pont pour donner accès aux hommes au moyen d'un pont volant. Cet engin de transbordement a été remplacé par une sorte de bac dont le pont supérieur peut s'élever ou s'abaisser à volonté suivant la hauteur de la marée pour être mis au niveau du quai, et qui figurait à la même Exposition.

Nous terminerons ces quelques lignes sur les transports en citant le Luxor, qui amena de Thèbes à Paris Tobélisque élevé par Lebas

sur la place de la Concorde; pour introduire le monolithe dans le navire, on dut scier l'avant de celui-ci, et la traversée de retour ne fut pas exempte de difficultés.

Fig. 100.

Pour transporter l'aiguille de Cléopâtre à Londres, les Anglais procédèrent autrement : ils firent construire un long cylindre dans lequel on introduisit le bloc fragile. Ainsi renfermé, il fut d'abord roulé jusqu'au rivage, puis remorqué par YOlga, qui, surpris par un

gros temps, l'ut obligé de l'abandonner; ce n'est que plusieurs jours après que ce cylindre flottant fut retrouvé en face du cap Ferrol et ramené en Angleterre.

Bateaux de la mer du Nord. — Les progrès de l'architecture navale

Fig. 101.

sont aujourd'hui suffisamment répandus en Europe pour que les types de grands bâtiments tendent vers une uniformité presque complète, mais il n'en est pas de même des petits caboteurs et des bateaux de pêche, qui ont dû rester appropriés aux côtes sur lesquelles ils naviguent.

C'est en Hollande que nous retrouverons les modèles les plus

caractéristiques et les plus immuables. Le peu de fond et les nombreux bancs de sable de ces parages ont perpétué l'usage des formes plates et larges exigeant, comme correctif, l'emploi des dérives que nous avons vu apparaître, chez les peuples du Nord, dès les premiers siècles, et que l'on remarque encore aux flancs de toutes les constructions hollandaises.

Le dessin ci-contre (fig. 101), qui représente un bateau appelé

Fig. 102.

boeijer, de 11 mètres de long, 3", 10 de large et à peine 0'",60de tirant d'eau, rappelle tout à fait les types décrits dans un chapitre précédent; aussi nous bornerons-nous à ce seul exemple.

Nous donnons également (fig. 102) le croquis d'un bateau norvégien qui offre de singulières ressemblances avec l'embarcation du dixième siècle trouvée à Gokstad et déjà plusieurs fois citée.

Bassin occidental de la Méditerranée. — Les bateaux de la Méditerranée présentent des analogies assez étroites pour qu'il soit inutile de décrire chaque type en particulier, et nous nous contenterons de faire connaître les plus caractéristiques d'entre eux.

Nous parcourrons la côte en commençant par l'Espagne, passant

^■TS^/nAWi^Ç

rig. 103.

de là en France, puis en Italie, en Tunisie, et terminant par l'Algérie. Nous signalerons seulement en Espagne le mistic, qui est un caboteur de 80 tonneaux environ, pourvu de trois mats, dont l'un fortement incliné sur l'avant, et portant chacun une voile à antenne (fig. 103) ; autrefois tous les corsaires espagnols étaient gréés de cette façon.

Sur les côtes de Provence on rencontre encore la tartane, jadis si employée et dont la figure 104 montre l'aspect élégant; elle n'a

Fig. 104.

qu'un seul mât portant une voile enverguée sur une longue antenne et un foc d'une surface considérable. Les dimensions en sont très variables : tantôt c'est une embarcation légère d'une dizaine de

186 TRANSPOUTS PAR MER.

mètres, tantôt, au contraire, une grosse barque de charge, atteignant une vingtaine de mètres, pontée et toujours pointue des deux bouts.

Dans tout le golfe du Lion on emploie pour la pêche un type

Fig. 105.

analogue, aux formes encore plus lourdes, appelé bateau-bœuf; ces embarcations sont accouplées pour remorquer le filet, et de là sans doute leur est venu leur nom, par analogie avec le mode de travail des bœufs attelés à Ja charrue.

On emploie également pour la pêche en les accouplant, sur la côte de Sicile et jusqu'en Tunisie, les paranzellas, dont nous empruntons

le dessin (fig. 105) à la relation publiée par M. le commandant Hennique dans la Revue maritime de 1884; le gréement ressemble à celui des tartanes. Le {jouvernail est de dimensions tout à fait inusitées dans les autres pays (un tiers du plan de dérive); il fait une forte saillie au-dessous de la quille, et chaque fois que Ton rentre au port, on le soulève au moyen d'un palan frappé sur la tète de la mèche.

Le laoutello est un type très anciennement employé par les Siciliens pour la pêche des éponges; Tarricre, de forme rétrécie, un peu

analogue à celui des chebecs, est percé d'un trou que traverse la mèche du gouvernail et par lequel les hommes montent à bord, le bateau étant amarré par l'arrière. Son gréement est celui des tartanes, additionné d'un petit mât de tapecu.

Nous citerons enfin parmi les types naviguant dans le bassin central de la Méditerranée, le speronara (de sperone, éperon), que l'on construit uniquement à Malte : c'est un bateau de formes plates, fines aux extrémités et d'une construction légère. L'avant est muni

d'une sorte d'éperon en bois, et l'arrière se termine souvent comme sur les chebecs ; le pont présente une forte tonture et surtout un bouge considérable. Legréement comporte généralement trois mâts, quoique l'on rencontre certains speronaras n'en ayant qu'un seul (fig. 106).

Les bateaux arabes ne diffèrent pas beaucoup des quelques types que nous venons de passer en revue ; les plus employés sont ceux qu'ils appellent châbecs, et dont nous avons déjà parlé à la fin du chapitre VI.

Mer Adriatique. — Nous citerons d'abord la tartana, qui ne ressemble en rien aux tartanes provençales, comme le montre la figure 107 ; le trait caractéristique de ces bateaux, que l'on rencontre plus exagéré encore sur d'autres constructions des mêmes parages, la roscona par exemple, consiste dans les formes plates des fonds raccordées à angle vif avec celles des flancs, comme sur les sharpees américains dont nous avons parlé. De pareilles lignes donnent une dérive considérable que l'on corrige en Amérique au moyen d'un dériveur, et qui, sur les bateaux de l'Adriatique, est combattue par la grande surface du gouvernail. La grande largeur de la flottaison donne une stabilité considérable qui permet d'établir une voilure dont la surface atteint cinquante fois celle du maître couple.

Il existe beaucoup de barques de pêche taillées suivant les mêmes formes.

Le caboteur le plus répandu est le trabacolo, dont le tonnage atteint 120 et 130 tonneaux; il présente une grande analogie avec notre chasse-marée aux formes larges et à la construction robuste. La seule différence réside dans le gréement ; au lieu d'un simple boutdehors, il existe un beaupré assez développé, et souvent les bas mâts

sont surmontés de petits mâts de hune permettant d'établir des huniers.

Les trabacoli, comme presque tous les bateaux vénitiens, sont ornés

Fig. 107.

de dessins et de peintures souvent très pittoresques ; les voiles sont également peintes et arrivent à produire les effets les plus artistiques lorsque le temps a recouvert de sa patine les tons criards qu'affectionnent les habitants de ces contrées.

A Venise, nous trouvons un bateau qui est resté célèbre, un des derniers souvenirs de Topulente société patricienne. Nous voulons

parler de la gondole, qui, sous ses différentes variantes, est devenue l'omnibus, le fiacre ou le véhicule de luxe de cette cité aujourd'hui si calme et où se sont déroulés autrefois tant d'événements et tant d'intrigues.

Fig. 108.

Au moyen âge, on donnait le nom de gondoles à des embarcations faisant le service des navires, et des documents du treizième siècle nous apprennent que les nefs d'une certaine grandeur avaient trois ou quatre canots, dont la gondole était le plus petit. Vers le seizième siècle, les gondoles devinrent à Venise l'objet d'un luxe si extravagant que le Sénat dut en réglementer le type et imposa la couleur

noire, qui a subsisté jusqu'à nos jours ; les ambassadeurs avaient seuls le droit de déroger à cette simplicité obligatoire.

Actuellement la gondole est une embarcation extrêmement fine qui, ne sortant jamais des canaux ou de la lagune (jui environne Venise, peut être construite d'une façon plus élégante que solide; ses dimensions s'écartent peu de celJes-ci : longueur, 10",87; largeur, l'",45; largeur du fond plat, 1 mètre; creux, 0",65 (fig. 108). L'avant est surmonté d'une ornementation pour ainsi dire classique, sorte de lame en fer découpé, que chaque gondolier tient à honneur d'entretenir le plus brillant possible.

Le plus généralement un seul homme met en mouvement cet esquif volage ' ; il se tient debout à l'arrière et manoeuvre un aviron qui s'appuie sur une pièce de bois courbe terminée par une fourche; c'est en même temps le moyen de propulsion et le gouvernail grâce auquel ces habiles nautoniers font circuler leur embarcation rapide dans les canots tortueux et au milieu des plus grands encombrements sans jamais avoir le moindre abordage.

Les passagers trouvent un abri contre le soleil ou contre la pluie dans une petite chambre démontable (caponera)^ recouverte d'une étoffe de laine noire, garnie intérieurement de sièges de même couleur et décorée de panneaux en bois noir sculpté, quelquefois même rehaussé d'or. La face avant de cette chambre porte les armoiries sculptées du propriétaire et deux lanternes de cuivre ciselé, souvent d'un fort joli style.

Mer Noire et Bosphore. — On rencontrait à Constantinople, au commencement du siècle, des spécimens assez variés de caboteurs

> Synonyme d'instable.

dont le mode de construction rappelle celui de certains bateaux de rinde; la quille y est formée de deux pièces séparées, réunies par un bardage horizontal et les virures du bordé tenues par des clous courbes et des crampes en fer extérieures. La longueur de ces petits navires varie de 15 à 20 mètres, et leur largeur de 4 mètres

Fig. 109.

à 4", 50 ; la voilure se compose de focs, de voiles carrées et d une grand' voile à livarde (fig. 109).

La partie haute de la coque est recouverte de sculptures et d'arabesques sur lesquelles on retrouve la trace de peinture et de dorure; l'éclat et la variété des costumes turcs devaient ajouter encore au pittoresque de ces bateaux bizarres.

Quant à la forme courbe du gouvernail, qu'on a pu remarquer sur

la plupart des types de la Méditerranée, elle a pour but de diminuer Teffort à faire sur le gouvernail en reportant sur l'avant de Taxe de rotation une partie de la surface du safran.

Au point de vue de la voilure, il existe d'assez nombreuses variétés; mais la caractéristique est la voile à livarde quelquefois portée par

Fie. 110.

un second mât, et que l'on retrouve également sur les embarcations grecques telles que le sacolève.

Les abords du grand pont flottant de Constantinople sont encombrés d'un type d'embarcation qu'on peut mettre en parallèle avec la gondole de Venise: c'est le caïque, qui est la voiture universelle du Bosphore et de la Corne d'Or; c'est un canot léger et fin dont la construction très soignée rappelle celle des périssoires delà Seine (fig. 110).

La grande légèreté des caïques les rend extrêmement instables et

exige, pour y embarquer, quelques précautions faute desquelles on les ferait chavirer; les plus petits ne peuvent prendre qu'une seule personne qui se tient accroupie dans la chambre de l'arrière, et sont manœuvres par un seul homme armé de deux avirons; les plus grands atteignent jusqu'à vingt mètres de long.

On doit à M. Lebas, lieutenant de vaisseau, un plan du caïque du Sultan, qui est une grande galère de 33",85 de long, de 4™, 58 de large, de l',12 de creux, et présentant à l'avant une saillie considérable; elle est mise en mouvement par vingt-quatre avirons de chaque bord, appuyés sur des apostis que soutiennent des baccalats.

Les yachts. — Le sport nautique, si en honneur aux États-Unis et en Angleterre, où le premier Yacht-Club, le Royal-Cork, date de 1720> n'est pas non plus dédaigné chez nous, et dès 1867 le nombre des bateaux de plaisance était assez grand pour qu'on pût fonder une société semblable; aujourd'hui, ce cercle comprend 160 yachts jaugeant ensemble 8,000 tonneaux, montés par 600 hommes d'équipage et dont l'entretien ne coûte pas moins de cinq millions par an. Des institutions de même genre existent, du reste, dans tous les autres pays maritimes. De ce que ces sociétés d'encouragement sont de création récente, il ne faudrait pas en conclure que les jeux nautiques étaient ignorés auparavant; la vérité est qu'ils remontent à la plus haute antiquité, et il suffit de lire le cinquième livre de VÉnéide pour se convaincre que du temps de Virgile on cultivait déjà ce genre de sport.

La beauté des formes et la perfection du gréement des yachts anglais ont, de tout temps, été remarquées, mais ce ne sont pas là les seules qualités qu'on doive leur reconnaître, car ils constituent, malgré leur faible tonnage, d'excellents navires de mer : en 1852, le

TeazeVy de vingt-deux tonneaux, fit le voyage de la Tamise aux Indes, aller et retour; Tannée suivante, deux cotres de vingt-cinq tonneaux.

Fig. iii.

construits chez M. White de Cowes, firent le voyage d'Australie, et une foule d'autres exemples de circumnavigation montrent ce que

Ton peut faire avec des bateaux très petits, mais bien construits et habilement manœuvres.

Nous citerons enfin, comme un véritable coup d'audace qu'il serait, il est vrai, imprudent de renouveler, la traversée que firent en 1878 deux hardis Américains, les frères Andrews. Le Nattiilit.s, qu'ils moiitaientj était un bateau

' I :.. Fie- 112.

à fond plat de 5", 70 de long, 0°,90 de large et 0°,15 de tirant d'eau, portant une seule voile, et qui, parti de Boston le 13 juin, aborda sur la côte anglaise le 31 juillet.

Les yachts employés pour la navigation de plaisance sont de tonnage et de gréement assez variés; les types les plus répandus sont le cotre ou sloop (fig. 111) et la goélette (fig. 112). Les formes ellesmêmes sont loin d'être identiques, mais elles présentent toutes cependant une assez grande similitude, caractérisée par la finesse des lignes d'eau, Tacculement extrême des couples, relancement de l'arrière et la grande inclinaison de la quille, qui affecte souvent une forme convexe très accentuée.

Ces petits bâtiments, destinés à la course, portent une voilure considérable, généralement en coton fin pour être plus légère, et dont on contre-balance l'effort d'inclinaison en lestant la quille d'un poids assez grand de fer ou mieux de plomb.

Les Américains emploient soit comme bateaux de course, soit pour la pêche, un type curieux qui est le sharpee; le fond complètement plat se relève légèrement aux deux extrémités et se raccorde aux flancs presque verticaux suivant deux arêtes qui se poursuivent d'un bout à l'autre de la coque. Leur large flottaison leur assure une stabilité considérable qui permet de donner à la voilure un développement insolite; aussi l'on cite des sharpees qui ont effectué des parcours de 11 milles en 34 minutes et réalisé des vitesses de 16 nœuds pendant trois heures consécutives

Un autre genre de sport également très répandu chez nos voisins d'outre-Manche est le rowing ou canotage à l'aviron; il se pratique sur une série d'embarcations extrêmement fines et légères : la yole, le gig, l'outrigger, le skiff, etc. Nous citerons comme type la yole de M. Lein, qui a 8", 50 de long sur 0",65 de large; la coque en bois ne monte qu'à 6 centimètres au-dessus de l'eau et se prolonge par des

fargues en toile tenues sur des membrures mobiles ; elle est montée par un seul homme et ne pèse que 15^,5.

En Angleterre et surtout en Amérique, les exercices nautiques ne sont pas le privilège exclusif de ceux à qui leur fortune permet

Fig. H3.

l'acquisition de yachts somptueux ; les plus modestes peuvent s'offrir le plaisir des courses en mer sur les canoës, sortes d'embarcations tout à fait analogues aux cajaks des Esquimaux, et qui sont montées par un ou deux hommes armés de pagaies.

Nous signalerons enfin, pour terminer ce rapide aperçu des bateaux

de plaisance, le catamaran américain, qui, basé sur les mêmes principes que certaines pirogues doubles, se compose de deux coques reliées par une charpente sur laquelle est établie une plate-forme pour le personnel et une mâture analogue à celle des cotres; puis le circular-yacht, qui est une des grandes attractions des environs de Brooklyn (fig. 114). Ce singulier engin, qu'on ne saurait mieux comparer qu'aux chevaux de bois de nos foires, est une sorte de pirogue annulaire portant sept ou huit mâts, et qui prend un mouvement de rotation par l'effet des voiles qui s'orientent d'elles-mêmes, quelle que soit la direction du vent, ou sous l'action de rames lorsque la brise vient à manquer.

Fig. 114.