CHAPITRE X

Historique de la navigation à vapeur. — Les propulseurs. — Types de machines successivement adoptés. — Les navires en fer et en acier. — Les paquebots. — Bacs transbordeurs et transports de troupes. — Bateaux sous-marins, etc.

Historique de ta navigation à vapeur. — L'application de la vapeur à la navigation constitua un progrès immense auquel on dut un développement commercial et un perfectionnement des flottes de combat qu'on était loin de soupçonner à l'origine.

11 est bien difficile de dire à qui revient l'honneur d'avoir fait faire ce grand pas à la marine; l'époque et la patrie de cette précieuse découverte sont du reste très variables suivant que l'on considère la priorité de conception ou de réalisation.

A en croire un récit de Navarette, le premier essai de propulsion à vapeur serait dû à un capitaine espagnol, Blasco de Garay, qui, en 1543, serait parvenu à imprimer à un bateau de deux cents tonneaux une vitesse d'une lieue à l'heure, au moyen d'une machine mue par la vapeur, mais que l'inventeur aurait refusé de laisser voir à qui que ce fût; cette première origine de la machine marine doit être rangée parmi les fables, et ne présente aucun caractère d'authenticité.

Les premiers documents véridiques sur la question remontent à 1707, époque à laquelle Papin fit naviguer sur la Fulda un navire

qui fut mis en pièces par les bateliers redoutant la ruine de leur industrie.

Nous citerons seulement les tentatives effectuées en 1738 par Wayringe, mécanicien lorrain, et par Jonatban Hulls en Angleterre ; en 1752, Daniel Bernouilli obtenait de l'Académie des sciences un prix pour un projet de machine marine actionnant quatre roues disposées comme des ailes de moulin à vent, une de chaque bord et deux à l'arrière .

Enfin, de 1770 à 1781, le marquis de Jouffroy d'Abbans, aidé de plusieurs amis et en particulier du mécanicien Périer, étudia avec acharnement Tapplication de la machine de Watt à la navigation et réussit à faire construire un navire de quarante~six mètres de long qui, essayé sur la Saône, donna de très bons résultats. Malheureusement^ Tesprit de routine, toujours difficile à déraciner, paralysa les efforts de Jouffroy; l'Académie des sciences, ne voulant pas croire aux résultats obtenus, refusa le privilège sollicité par l'inventeur, que la Révolution contraignit à l'exil. Quoique la France n'ait pas su bénéficier des avantages de cette découverte, Arago, Cauchy, Fulton lui-même et nombre de tribunaux américains ont rendu justice à de Jouffroy en le proclamant l'inventeur de la navigation à vapeur.

Ce fut l'Amérique qui obtint les premiers résultats pratiques, mais non sans avoir passé par une série d'essais infructueux, tels que ceux de William Henry, de John Fitch, de Burlington, de Rumsey, de Samuel Morey, de Nathan Read et d'Ormsbee. L'Angleterre travaillait aussi sans relâche à la solution du problème; Patrick Miller, James Taylor, Synimington apportèrent leur pierre à l'édifice, qui ne commença à s'élever sur des bases solides qu'entre les mains de Fulton.

Dès 1802, Fulton avait étudié en France les conditions pratiques du problème à résoudre, et, secondé par Livingston, alors ambassadeur des États-Unis, il construisit sur la Seine un bateau qui réalisa une vitesse de trois nœuds environ. Ayant fait au gouvernement de Bonaparte des propositions restées sans accueil favorable, il se décida à retourner en Amérique, où il installa sur le Clermont une machine de Watt de vingt chevaux qui donna enfin des résultats complètement satisfaisants. Le voyage de New-York à Albany, dont la distance est de cent vingt milles, fut accompli en trente heures, et un service régulier ne tarda pas à s'établir entre les deux villes.

Il peut sembler étrange qu'il ait fallu tant d'années et de si nombreuses tentatives pour créer la navigation à vapeur, étant donné que depuis longtemps la machine de Watt fonctionnait parfaitement dans les usines; mais l'installation de la machine à bord, le mécanisme de transmission de la force au propulseur, la difficulté de loger l'appareil moteur et le charbon tout en conservant l'emplacement nécessaire pour la manœuvre, les passagers et les marchandises, étaient autant de complications qui retardèrent la solution pratique du problème.

Disons enfin, pour terminer l'histoire de la création de la marine à vapeur, qu'en 1812, MM. Bell et Thomson construisirent, sur la Clyde, la Comète^ qui fit en Europe le premier service de voyageurs, et que dès 1818, la navigation à vapeur était employée sur mer.

Les propulseurs. — Nous avons vu que l'idée de remplacer les rames par des roues, mises en mouvement sous l'action musculaire de l'homme, date des Romains, et à différentes époques des projets

de propulseurs de cette espèce avaient été proposés, mais leur application ne devint effective qu'avec la vapeur.

Cet engin, simple par lui-même, n'eut pas à subir de grandes transformations pour arriver à la forme définitive qu'il possède aujourd'hui ; quant à sa position sur le navire, elle a également peu varié. Par raison de symétrie, on fut naturellement conduit à disposer une roue de chaque bord aux extrémités d'un arbre transversal, usage qui est encore suivi de nos jours, sauf dans le cas particulier de certains bateaux de rivière qui ne possèdent qu'une ou deux roues à l'arrière dans le but de réduire la largeur du bâtiment.

Les roues à aubes constituent un propulseur qui comporte certains inconvénients inévitables et par contre quelques avantages. Agissant dans un milieu qui n'est pas absolument résistant, les pales, en attaquant les molécules d'eau, leur communiquent une vitesse en arrière d'où résulte nécessairement une perte de force vive; dans le but d'améliorer le rendement, on a imaginé des roues à pales articulées disposées de telle sorte que celles-ci attaquent l'eau sous un angle variable et propre à donner le maximum d'utilisation ; mais la complication mécanique et la moindre solidité à la mer qui en résultent, ont empêché ce système de se développer beaucoup. Au point de vue militaire, les roues sont fort désavantageuses, car elles sont exposées aux projectiles et, parleur nature même, obligent à placer une partie de la machine au-dessus de la flottaison, où elle n'est plus protégée contre les coups de l'ennemi; de plus, les roues et les tambours qui les entourent empêchent de disposer convenablement l'artillerie.

En ce qui touche la navigation, elles ont également de graves défauts : dans le cas où un vent favorable permettrait de faire des

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économies de charbon, les roues créent une résistance considérable dont on ne peut se débarrasser qu'en les affolant ou en démontant certaines pales, ce qui constitue une manoeuvre longue et délicate; en second lieu, dans les mouvements de roulis, une des roues sort de Teau, tandis que l'autre rencontre une résistance anormale d'où résultent dans la machine des irrégularités de fonctionnement difficiles à éviter.

Par contre, il faut citer à l'actif des roues à aubes l'avantage de diminuer un peu le roulis, de ne pas donner lieu aux trépidations qu'occasionne l'hélice, et de permettre de réduire le tirant d'eau, ce qui est précieux pour la navigation des rivières.

C'est en raison des inconvénients signalés plus haut que la transformation de la marine de guerre à voiles en marine à vapeur a été assez lente jusqu'à l'invention d'un nouveau propulseur, l'hélice, qui a été l'objet d'une série d'essais et de tâtonnements que nous retracerons succinctement.

L'action de la vis sur une masse fluide était, comme on sait, connue d'Archimède, qui l'utilisait pour élever l'eau ; Hook, vers la fin du dix-septième siècle, et plus tard Daniel Bernouilli, avaient songé à mettre en mouvement par l'eau un système d'ailes analogues à celles des moulins à vent; mais ces projets ne conduisirent à rien de pratique. Ce n'est qu'en 1803 que Dallery prit un brevet pour un propulseur mû par la vapeur, et composé de deux vis, l'une à axe mobile, placée sur l'avant et servant en même temps de gouvernail, et l'autre à l'arrière, qui venait ajouter son impulsion à la première.

Deux Anglais, Shorter (1802) et Samuel Brown (1825), le capitaine du génie Delisle (1823), Sauvage et les frères Bourdon, doivent être

cités comme ayant contribué à la solution du problème, qui fut résolu d'une façon complète et presque simultanément par le mécanicien anglais Smith et l'ingénieur suédois Éricson.

Le premier, qui avait commencé des essais sur de petits modèles, réussit à construire en 1838 VJrchiniède, qui fit en vingt heures la traversée de Gravesend à Portsmouth, malgré un temps des plus défavorables,

Éricson fit également ses premiers essais en Angleterre en 1837 ; mais, peu encouragé dans ce pays, il se rendit aux États-Unis sur le Robert Stockton, mû par son propulseur, qui fut immédiatement adopté avec enthousiasme.

Ce qui rendparticulièrementremarquable la découverte d'Éricson, c'est qu'au lieu d'employer, comme son concurrent anglais, une machine de navire à roues conduisant l'hélice par l'intermédiaire d'engrenages, il imagine du même coup un moteur à action directe réellement approprié au nouveau propulseur.

L'avantage de l'hélice est d'être entièrement sous l'eau et d'avoir son axe suffisamment bas pour que la machine puisse être complètement soustraite aux coups de l'ennemi ; l'artillerie peut être disposée comme il convient, et, lorsque l'on veut marcher à la voile, on peut affoler l'hélice, ou la masquer derrière l'étambot en ne lui donnant que deux ailes, ou bien encore la remonter dans un puits pratiqué à l'arrière, en la faisant glisser dans un cadre.

Aujourd'hui que la voile n'est plus employée que tout à fait exceptionnellement dans la marine de guerre, comme sur les paquebots, les hélices dont on fait usage ont quatre ailes à quatre-vingt-dix degrés Tune de l'autre; les perfectionnements successifs apportés à ce propulseur ont consisté surtout dans la réduction de la fraction de

surface hélicoïdale dont il est constitué et dans l'adoption de rapports convenables entre le pas et le diamètre.

Types de machines successivement adoptés *. — La France, par suite d'essais malheureux, resta en relard jusqu'à ce que M. Marestier, ingénieur de la marine, eût été envoyé en mission en Amérique pour étudier le nouveau mode de propulsion ; ce n'est qu'à partir de cette époque (1823) que des bateaux à vapeur apparurent sur nos rivières, mais sans que cette industrie se développât beaucoup, probablement parce qu'elle ne répondait pas aux besoins de l'époque.

Quant à la navigation maritime, les débuts en furent des plus médiocres, et l'on n'arriva à quelque chose de satisfaisant que lorsqu'on se fut décidé à acquérir en Angleterre les machines que l'on plaça sur le Sphinx et qui donnèrent de très bons résultats.

A partir de ce moment, on acheta en Angleterre et en France des machines reproduisant à peu près toutes le même type qui demeura le plus satisfaisant jusque dans ces dernières années, où il fut remplacé par un engin beaucoup plus économique, la machine Compound, dont il sera question plus loin. Cette appréciation ne s'applique, bien entendu, qu'aux machines à roues; l'apparition de l'hélice imposa, en effet, de nouvelles conditions tant au point de vue de la disposition des organes que de la vitesse de l'arbre ; on résolut d'abord le problème en actionnant le propulseur par l'intermédiaire d'engrenages, et en 1847, l'illustre Dupuy de Lôme plaçait sur le Napoléon, vaisseau de quatre-vingt-douze canons, une machine assez puissante pour lui imprimer les plus grandes vitesses connues. C'est à partir

' Ce paragraphe est extrait des Machines marines, de M. Dienaymé, directeur des constructions navales.

de cette époque que l'hélice fut reconnue comme le vrai propulseur des navires de guerre ; plus tard, les engrenages furent abandonnés, et Ton ne fit plus usage que d'appareils à action directe.

L'étude des perfectionnements apportés successivement aux machines marines nous entraînerait en dehors des limites de cette notice ; aussi nous bornerons-nous à citer les étapes les plus importantes de cette marche progressive.

D'abord, l'introduction des condenseurs par surface (Hall, 1832), grâce auxquels, la vapeur condensée n'étant plus mélangée à l'eau de mer qui sert à la refroidir, on put faire fonctionner constamment les chaudières avec un approvisionnement initial d'eau douce ; l'adoption des machines dites à pilon (cylindres verticaux à l'aplomb de l'arbre), dont le premier type a été créé en Ecosse, et qui en diminuant l'encombrement ont de plus l'avantage d'un établissement solide et d'une usure régulière des pistons et des cylindres, la pesanteur n'intervenant plus, comme dans les machines horizontales, pour ovaliser ces pièces.

Ensuite vinrent les machines Compound, dont les premières furent construites par John Elder, de Glasgow, et Benjamin Normand, en France; le principe en est dû a Horn Blower, qui, en 1781, prit une patente pour la détente de la vapeur dans des cylindres séparés ; leurs principaux avantages sont de diminuer les fuites et les condensations dans le cylindre et de régulariser les efforts sur l'arbre* Le développement de ce système fut immédiat en Angleterre, mais plus lent en France, où il fut introduit dans la marine militaire par Dupuy de Lôme, qui créa le type à trois cylindres si souvent reproduit depuis.

Poussant plus loin la même idée. Benjamin Normand fit breveter, en 1871, un système de machine à triple expansion, c'est-à-dire dans

lequel la vapeur, employée à une pression suffisamment élevée, peut être détendue dans trois cylindres successifs. En Angleterre, c'est en 1874 qu'apparurent les premières machines à triple expansion construites par John Elder, et qui furent bientôt suivies par celles * de V Anthracite et de VJberdeen, dont les magnifiques résultats économiques donnèrent un rapide essor au nouveau système; chez nous, le développement a été plus lent, mais il commence néanmoins à s'accentuer nettement.

En ce qui concerne le générateur de vapeur, disons qu'au début de la navigation à vapeur, les chaudières fonctionnaient à un sixième d'atmosphère au-dessus de la pression ambiante; plus tard on poussa à un tiers d'atmosphère, et les bouilleurs furent remplacés par des chaudières tubulaires à enveloppe extérieure parallélipipédique, et dont le timbre fut successivement porté à P,5, P,8 et 2'',25 en sus de la pression atmosphérique.

Les chaudières employées aujourd'hui sont également tubulaires, mais de forme extérieure cylindrique, la seule qui soit susceptible de résister aux pressions croissantes de 4^25, 6^25 et jusqu'à 12 kilogrammes, que l'on aborde maintenant.

Signalons enfin les types spéciaux des chaudières Belleville et du Temple, dans lesquelles, à l'inverse des précédentes, l'eau circule dans les tubes, ce qui prévient toute explosion dangereuse; des appareils évaporatoires de ce genre sont employés sur plusieurs navires de notre flotte, et certains paquebots sont également pourvus de chaudières Belleville.

Nous terminerons ce paragraphe en indiquant, dans leurs grandes lignes, les résultats économiques obtenus par les transformations successives dont nous venons de parler.

Les machines à balancier pesaient moyennement 700 kilogrammes et consommaient de 2^,5 à 3 kilogrammes de charbon par cheval indiqué; en passant aux machines à connexion directe, le poids s'abaissa tant à cause de l'augmentation du nombre de tours que de l'élévation de la pression, qui n'entraîna aucun renforcement des échantillons, exagérés sur les types précédents; quant à la consommation de charbon, elle ne fut pas sensiblement améliorée. Avec les machines à hélice, on réalisa de nouveaux bénéfices, grâce à l'emploi de pressions phis élevées; le poids par cheval descendit à 220 kilogrammes , et la consommation à P,8, quelquefois même P,65 ; l'introduction du système Wolf eut des conséquences encore plus appréciables, et en y joignant l'avantage des condenseurs à surface et des pressions de 4 kilogrammes, la dépense de combustible put être réduite à moins de 1 kilogramme, le poids de l'appareil restant au-dessous de 200 kilogrammes. Enfin, la triple détente amena une nouvelle économie, et les essais de V Aberdeen, dont nous avons parlé plus haut, indiquèrent une consommation de 0\690 par cheval.

La diminution du poids des machines et de leur consommation, qui permet de réduire l'approvisionnement de charbon, produit un double allégement du bateau; à ce point de vue, les progrès réalisés en trente ans furent considérables, comme nous venons de le voir, mais néanmoins insuffisants pour satisfaire aux exigences actuelles. La vitesse de vingt nœuds, que l'on recherche aujourd'hui pour les croiseurs, nécessite des coques très légères (voir Je paragraphe suivant) et des machines qui ne le sont pas moins; on a pu descendre pour celles-ci au poids de 80 kilogrammes par cheval en faisant croître le nombre de tours de 60 ou 80 qu'il était, à 130 ou 150 par minute, en employant la vapeur à très haute pression, en construi-

sant toutes les pièces mobiles en acier creux, enfin en employant le tirage forcé, qui peut augmenter de 50 pour 100 la production des chaudières.

Les torpilleurs, dont les derniers types réalisent des vitesses de 22 et 23 noeuds, sont pourvus de machines qui ne pèsent que 35 ou 36 kilogrammes par cheval, mais qui font 320 tours environ par minute.

Les navires enfer et en acier, — La rareté des bois et la facilité de production des métaux ont conduit à construire en fer les navires dont les dimensions sans cesse croissantes rendaient d'ailleurs impossible l'emploi des anciens matériaux.

D'après Grantham, le premier bâtiment en fer serait un chaland construit en 1787, par Wilkinson; ensuite \int VJaron-Manby, construit à Hoorsley, en 1820, et vers la même époque M. Gavé établit sur la Seine un chantier où se construisirent des bateaux destinés à la navigation fluviale; mais ce n'est qu'en 1838 que la construction en fer fut appliquée aux bâtiments de mer.

Les avantages de la construction métallique sont nombreux : les divers éléments de la charpente se prêtent à des formes plus variées que les bois, permettent un emploi plus judicieux des matériaux, grâce auquel on peut réaliser des coques en même temps plus solides et plus légères, et tandis que les navires en bois les plus perfectionnés avaient un poids de coque atteignant de 45 à 50 pour 100 du déplacement, ceux en fer n'ont que de 33 à 37 pour 100 environ ; en second lieu, la durée des bâtiments en fer est beaucoup plus grande que celle des bateaux en bois, qui se pourrissaient généralement en douze ou quinze ans, après avoir exigé dans l'intervalle

une refonte complète, tandis que les premiers ne demandent guère comme entretien que des grattages et de la peinture.

En revanche, les constructions en fer sont un peu plus coûteuses, mais le développement croissant des industries métallurgiques atténue de jour en jour cette différence. La salissure rapide des carènes avait également fait craindre, jusque dans ces derniers temps, qu'on ne pût réaliser de grandes vitesses avec des bordés en fer; aussi les bâtiments rapides étaient-ils recouverts de bois et doublés de cuivre; aujourd'hui Ton a abandonné ce système compliqué qui amène un surcroît de poids faisant perdre, et au delà, le bénéfice de vitesse dû au poli de la carène.

L'adoption du fer pour la construction des navires conduisit dès l'origine à rechercher un système de charpente permettant d'augmenter leur solidité en proportion de la longueur de plus en plus grande qu'on* cherchait à leur donner. C'est alors que M. Scott Russel, le savant ingénieur anglais, imagina le système dit longitudinal \ qu'il appliqua immédiatement à un bâtiment de proportions colossales et qui n'ont jamais été atteintes depuis, le Great-Easterriy dont voici les données principales :

Longueur 207", 40

Largeur 25", 30

Creux 18",30

Déplacement 25,000 tonneaux.

' Ce mode de construction consiste à donner la rigidité à la coque, non plus à Taide de membrures transversales imitées des couples des navires en bois, mais au moyen de lisses ou poutres disposées longitudinalement et susceptibles, par suite, de résister aux efforts de flexion considérables lorsque le bâtiment atteint une grande longueur.

Ce système, éminemment rationnel, a permis de réaliser une solidité très satisfaisante avec un

Ce magnifique navire, mû par une machine à roues et une à hélice, d'une force totale de plus de 10,000 chevaux, possédait en outre une voilure répartie sur six mâts (fig. 115) ; en 1857, on procéda

Fig. 115.

à la mise à Teau, qui ne réussit pas et qui ne put être achevée que Tannée suivante.

poids de coque de 0,32 seulement; s'il n*a pas été adopté dans toute son intégrité sur les navires de guerre, c'est parce que ceux-ci se trouvant chargés dans les hauts par l'artillerie ou plus encore par la cuirasse, on a dd leur conserver une certaine rigidité transversale; il n'a pas été adopté non plus par la marine de commerce, parce qu'il eût conduit, pour les petits navires, à des épaisseurs de matière trop faibles et dont la moindre usure eût compromis la sécurité.

C'est par suite de ces considérations que l'on a été amené à combiner les deux systèmes, transversal et longitudinal^ de manière à proportionner, suivant les cas, les résistances de la coque dans les deux sens.

Le Great'Easteni effectua de nombreuses traversées d'Angleterre en Amérique, aux Indes, en Australie, avec des vitesses qui atteignirent 14 nœuds 5 de moyenne pendant des journées entières. En dépit des appréhensions qu'avait inspirées l'apparition de ce gigantesque navire, ses nombreux voyages et les circonstances de mer, souvent critiques, qu'il rencontra, donnèrent la preuve de ses excellentes qualités, comme bateau à vapeur du moins, car, si par suite d'une avarie ses chaudières venaient à être paralysées, sa voilure serait incapable même de le faire gouverner. Quant au système de construction, il a fait surabondamment ses preuves; dès sa troisième traversée, la mèche du gouvernail ayant été cassée, il tomba en travers de la mer, et, livré à des roulis qu'il est facile de se représenter, les roues furent successivement démolies par les lames; mais bien qu'il restât pendant quinze heures comme une masse inerte devenue le jouet des flots, on put constater que pas un rivet n'avait manqué, pas une cloison n'avait joué; il n'avait pas fait un pouce d'eau, et les machines étaient sorties de cette dure épreuve sans la moindre avarie.

Malgré tout, la réussite commerciale de cet immense steamer fut négative; la difficulté de trouver des ports où il pût entrer, l'impossibilité de le faire réparer dans un bassin de radoub, les temps perdus pour rassembler dix ou douze mille tonneaux de fret, furent autant de causes de pertes financières. Le Great-Eastern fut bientôt réduit au rôle de paquebot, qu'il remplit d'ailleurs avec succès, car il transportait mille passagers en leur offrant un confortable et des commodités inconnus jusqu'alors. En 1866, il rendit un immense service en servant à la pose du câble transatlantique.

Enfin, le dernier progrès réalisé en construction navale, et qui date

TIAANSPORTS PAU MER. 215

d'une quinzaine d'années, a été le remplacement du fer par l'acier; ce dernier métal, qui, grâce aux procédés Bessemer et Martin, peut être obtenu aujourd'hui à plus bas prix que le premier, présente une supériorité de résistance qui est la source d'une nouvelle économie de poids; tandis que les bons fers atteignaient une résistance de 35 kilogrammes environ, les aciers qu'on leur a substitués supportent des charges de 42 à 47 kilogrammes par millimètre carré.

C'est à M. l'inspecteur général du génie maritime de Bussy que l'on doit l'introduction dans la marine française, en 1873, du métal nouveau, dont l'usage s'est sans cesse répandu depuis; deux ans après, l'Angleterre entrait dans la même voie, en construisant l'/r/^ et le Mercury complètement en acier, alors que chez nous on avait conservé le fer pour le revêtement extérieur, dans la crainte d'une action galvanique des rivets en fer sur le bordé en acier. Le Hoche^ mis en chantier en 1881, est le premier de nos navires de guerre qui ait été construit exclusivement avec ce dernier métal.

Les paquebots. — Les premiers essais de navigation transatlantique tentés par les Anglais de 1828 à 1835, tout en montrant la possibilité d'effectuer, à l'aide de la vapeur, la traversée de l'ancien au nouveau monde, n'avaient pas laissé de doute sur les frais qui en seraient la conséquence, et les premiers bâtiments mis en service ne tardèrent pas à être retirés, après avoir causé des pertes énormes à leurs propriétaires.

Dès 1838, le gouvernement, comprenant les avantages qu'on pouvait tirer de l'emploi de la vapeur en imprimant une activité considérable aux transactions commerciales, consentit à accorder des

subventions à différentes compagnies; jusque-là les dépêches avaient généralement été transportées par les bâtiments de l'État.

C'est en 1840 que furent créées la Compagnie Royal West India Mail, dont la flotte se composait de bateaux à roues lourdement construits, donnant des vitesses inférieures à huit nœuds, et la Compagnie Cunard, qui établit une ligne entre Liverpool et Halifax, puis plus tard à Boston et à New-York.

La première tentative faite en France pour l'établissement de la navigation transocéanienne suivit de près les premières concessions des lignes anglaises, et, dès 1840, la Chambre des députés votait au ministre de la marine un crédit de vingt-huit millions pour la construction de dix-huit bâtiments à vapeur; les résultats de ces premiers paquebots ne furent pas très satisfaisants, et, en 1847, le gouvernement fit appel à de nouvelles sociétés commerciales pour l'exploitation de quatre lignes partant du Havre, de Saint-Nazaire, de Bordeaux et de Marseille, pour New-York, Rio de Janeiro et la Martinique.

La Compagnie Herout et de Handel, qui entreprit le service du Havre, n'ayant à sa disposition qu'une flotte médiocre et bientôt entravée par les événements de 1848, fut contrainte de renoncer â son entreprise.

Ce n'est qu'en 1857 que la question put être reprise; le gouvernement accorda alors une subvention de quatorze millions pour l'exploitation de trois lignes entre la France, New-York, les Antilles et le Brésil. Un décret du 19 septembre 1857 concédait à la Compagnie des Messageries impériales les lignes de Bordeaux et de Marseille au Brésil, et un autre du 27 février 1858 donnait le service du Havre à New-York et de Saint-Nazaire aux Antilles à la Compa-

y nie Marziou, qui se désista en faveur de la Compagnie générale transatlantique, dont la concession fut arrêtée d'une façon définitive le 19 février 1862.

Cette même année, la Louisiane, paquebot en fer ayant une machine de 2,000 chevaux, partait pour la Martinique, Cuba et le Mexique, franchissant en 13 jours les 3,560 milles qui séparent Saint- Nazaire de Fort-de-France.

Le matériel de cette puissante Compagnie ne tarda pas à s'accroître rapidement, et quelques années plus tard elle possédait le Napoléon III ^ magnifique navire de 6,000 tonneaux, ayant 114 mètres de long, mû par une machine de 3,000 chevaux, et qui avait coûté 4,500,000 francs (fig. 116).

En 1866, le Péreire, paquebot à hélice construit à Glascow, effectuait la traversée de Brest à New-York en neuf jours et demi, ce qui indiquait une vitesse de 13 noeuds 5, qui ne fut dépassée par aucun autre paquebot jusqu'en 1877.

La Compagnie Cunard avait dans sa flotte la Botlinia et la Scytliia, de tonnage un peu supérieur à celui du Péreire, mais de vitesse légèrement moindre; les compagnies rivales l'Inman et la White Star Line mirent alors en service, la première, le City of Berlin^ et la seconde, les Adriatic, Celtic et Britannic (138 mètres de long, — 4,000 chevaux), qui réalisèrent des vitesses de 15 nœuds, qu'on croyait ne jamais devoir être dépassées. Cependaiit, de 1880 à 1882, une autre ligne anglaise, la Compagnie Guion, dota sa flotte de V Arizona et de y Alaska, qui firent 15 nœuds 5 et 16 nœuds; mais aussitôt la France regagnait le premier rang avec la Normandie,

A la suite de nouvelles conventions intervenues en 1883, la Compagnie transatlantique s'engagea à desservir les lignes dont elle

était concessionnaire avec des paquebots réalisant des vitesses de 17 nœuds 5 aux essais et 15 nœuds de moyenne annuelle, au lieu de 13 et 11,5 qu'imposait le cahier des charges de 1862; dès 1881, elle avait mis en chantier la Normandie^ navire de 140 mètres de long, 9,710 tonneaux de déplacement et 6,600 chevaux, qui donna aux essais 17 nœuds 25 et qui fut un guide des plus utiles pour l'étude des nouveaux projets.

Les navires du dernier type, la Champagne, la Bretagne, la Bourgogne et la Gascogne, ont 150 mètres de long, 10,000 tonneaux de déplacement et des machines d'une force de 9,500 chevaux qui ont donné aux essais près de 19 nœuds; les vitesses obtenues en service courant ont varié de 16 nœuds 25 à 17 nœuds 5, si bien que le trajet du Havre à New-York s'effectue souvent aujourd'hui en 7 jours. Nous n'entrerons pas dans la description de ces magnifiques navires que beaucoup de nos lecteurs ont pu visiter, et qui semblent être le dernier mot de l'art, au point de vue des qualités nautiques, du luxe et du confortable (fig,. 117). Là cependant ne doivent pas se borner les progrès de la construction navale en matière de paquebots, car la Compagnie a mis en chantier dernièrement la Touraine, qui a 160 mètres de long, qui possédera deux hélices actionnées par un appareil de 11,000 chevaux, et qui dépassera encore d'un nœud la vitesse du type précédent.

Les lignes étrangères soutiennent la concurrence avec acharnement : la Compagnie Cunard possède Wmbria et VEtruria, navires de 7,718 tonneaux de jauge, qui obtiennent des vitesses de 17 nœuds 5 et 17 nœuds 75 pendant des traversées entières, et la Compagnie Inman vient de faire construire à Clydebank le City of New-York et le City of Paris de 170 mètres de long, devant réaliser avec deux

hélices une vitesse de 19 nœuds; en cas d'avarie d'une de leurs machines ils feraient encore, dit-on, 16 nœuds avec l'autre.

Les autres lignes postales n'ont pas cessé non plus de marcher dans la même voie de progrès ; tandis qu'il y a une douzaine d'années, les bateaux des Messageries maritimes desservant la Chine et le Brésil faisaient 11 nœuds 5 de moyenne annuelle, le dernier type de la Compagnie, le Portugal^ qui a 140 mètres de long et une machine de 4,800 chevaux, a réalisé une vitesse de 16 nœuds 5 aux essais ; V Australien^ actuellement en chantier, surpassera encore le Portugal,

La Compagnie anglaise Péninsulaire-Orientale, pour ne pas rester en arrière des Messageries, a construit également d'excellents navires, les Rome^ Cartilage^ Victoria, Brilannia, etc.

Comme les autres, le service de l'Algérie a été beaucoup amélioré, et aujourd'hui V Eugène Péreire, de la Compagnie ti'ansatlantique, réduit à vingt-quatre heures le trajet de Marseille à Alger.

De grands perfectionnements ont aussi été apportés sur la ligne de Douvres à Calais; en 1877, les traversées se faisaient sur de petits bateaux de 1,800 chevaux, assez mal aménagés, et qui ne mettaient pas moins d'une heure et demie ou une heure trois quarts pour franchir le détroit; aujourd'hui, la Victoria,V Invicta et YEmpress, qui développent au tirage forcé une puissance de 6,000 chevaux, effectuent la traversée en moins d'une heure (plus de 20 nœuds) et assurent aux voyageurs un bien-être autrefois inconnu.

Citons enfin, pour terminer ce paragraphe, le bateau imaginé par MM. Bessemer et Reed, qui consistait à avoir une sorte de pont suspendu à la Cardanc que l'on tâchait d'orienter constamment dans la direction de l'horizon, et qui avait pour but d'éviter aux passagers

nt TRANSPORTS PAR MER.

le mal de mer; en réalité, ce g^enre de malaise provenant surtout des déplacements verticaux, le système dont il vient d'être question ne Tatténue que fort peu et a été promptement abandonné.

On a également construit dans le même but le Calais-Douvres , formé de deux coques séparées dont Tensemble possède une stabilité considérable qui ne permet que des roulis de quelques degrés; ce singulier navire a donné des résultats assez peu satisfaisants, mais continue cependant, en été, à faire les traversées de la Manche.

Bacs transbordeurs et transports de troupes, — H y a déjà plusieurs années, Dupuy de Lôme avait dressé un projet de bateau portetrains destiné à effectuer le transbordement de France en Angleterre, procédé autrement simple et économique que ceux du viaduc ou du tunnel qui ont été proposés à plusieurs reprises.

Ce mode de transport est, du reste, fort répandu en Danemark, sur nombre de fleuves européens et surtout sur les rades d'Amérique ; les voies ferrées sont prolongées sur une sorte de pont volant qui permet aux trains d'arriver sur le bac, où ces mêmes voies se continuent de telle façon qu'une fois la traversée effectuée, le train se romet en marche et regagne la ligne terrestre comme il l'avait quittée.

La ligne du Great Central Pacific, par exemple, possède unfloating railw'ay, le Solano, qui opère le transbordement des trains de Sacramento à Port-Costa à travers la baie de Carquinez. Ce grand ferryboat, long de 130 mètres, large de lO'jSO et de 3,600 tonneaux de déplacement, est mû par deux machines à roues indépendantes, de 2,000 chevaux chacune; quatre voies établies sur le pont et supportées par des poutres en treillis qui les relient au fond du bac,

peuvent recevoir 48 wagons de marchandises et 24 voitures de voyageurs, ainsi que la locomotive (fig. 118).

Aux États-Unis, le ferry-boat n'est pas seulement employé pour le transport des trains, c'est l'omnibus des rades ; bêtes et gens, char-

Fig. 118.

rettes et voitures y trouvent place, et, suivant Texpression de M. E. du Hailly, on peut dire qu'il est le prolongement des rues qu'il sert à réunir.

Pour les troupes, comme pour tout autre genre de transport, les steamers ont presque partout remplacé les navires à voiles.

Tous les deux mois, les Bien^Hoa, Shamrok, Tonkin, Mytho, etc., desservent nos colonies de l'Extrême-Orient; ce sont des navires de

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105 mètres de long et de 5,500 tonneaux de déplacement, qui, mus par une machine de 2,600 chevaux, effectuent en 35 jours le voyage de Toulon à Saigon. Ces magnifiques transports, très confortablement aménagés, peuvent recevoir 1,000 passagers et possèdent un hôpital de 200 lits, remarquablement installé, où les malades se trouvent dans les conditions les plus hygiéniques que Ton puisse réaliser àbord(fig. 119).

Bateaux sous-marins. — Bien que la navigation sous-marine soit loin d'être entrée dans le domaine de la pratique courante, et que les essais tentés jusqu'à ce jour aient eu un but exclusivement militaire, il n'est peut-être pas hors de propos de tracer un rapide historique de ce moyen de communication invisible.

Le premier bateau sous-marin dont la navigation paraisse bien authentique a été construit à Londres sous le règne de Jacques F', par le Hollandais Drebbel.

En 1634, le Père Mersène établissait dans un mémoire publié en France les conditions de ce genre de navigation; il proposait une carène en tôle de cuivre ayant la forme d'un poisson, l'emploi de manches en cuir flottantes pour établir la communication avec l'atmosphère, et, comme propulseur, des roues ou des rames munies de garnitures étanches également en cuir.

Le premier essai sérieux est dû à l'Américain Bushnell, qui, pendant la guerre de l'Indépendance, s'appliqua à rechercher les moyens de détruire par des engins sous-marins les bateaux anglais mouillés sur les côtes.

Fulton étudia également la question et essaya en 1801 le Nautilus, qui avait une voilure pour se mouvoir à la surface et des avirons lui