CHAPITRE III

Origine de la marine des peuples du Nord : Gaulois, Scandinaves et Normands. — Les nefe. — La boussole.

Origine de la marine des Gaulois. — On ne possède que des documents fort peu précis sur la navigation de l'Océan et de la mer du Nord pendant les huit ou dix premiers siècles de notre ère; le plus ancien vestige qui nous soit parvenu est relatif à la navigation fluviale ; c'est une pirogue qui a été trouvée au barrage de Saint-Albin près Sceq-sur-Saône, et qui se trouve au musée de Saint-Germain. Elle est attribuée à l'époque qui a précédé les expéditions de César, et c'est sans doute sur des esquifs de ce genre qu'Annibal traversa le Rhône deux cent dix-neuf ans avant Jésus-Christ. Cette pirogue diffère de celles des contrées de TOrient en ce que sa section transversale est rectangulaire, et que les deux bancs qui subsistent sont taillés dans le monoxyle; sa longueur est d'environ 8 mètres, sa hauteur au milieu de 0"',40 et sa largeur de 0",80; l'épaisseur des parois verticales est de 0",03 à la partie supérieure et va en augmentant vers le bas. Le fond plat, relevé aux extrémités, présente dans les bouts une épaisseur de 0",10, qui va en augmentant à mesure que l'on s'approche du centre. Le dessin ci-dessous (fig. 14)

représente cet engin de transport primitif qui a quelque analogie de forme avec les bateaux de passeurs actuels.

Plusieurs passages des Commentaires de César nous apprennent que les Vénètes (aujourd'hui habitants de Vannes) l'emportaient de beaucoup en influence sur les peuples de cette partie du littoral, parce qu'ils possédaient de nombreux navires avec lesquels ils faisaient la traversée de la Grande-Bretagne. C'étaient de hardis navigateurs, plus instruits et plus expérimentés que leurs voisins, et qui possédaient en outre tous les points pouvant servir de refuge sur cette côte fréquemment assaillie par les mauvais temps. César entre-

prit à deux reprises leur conquête vers l'an 56 avant Jésus-Christ, et voici ce qu'il rapporte sur la forme des navires dont ils se servaient : « Leur carène est un peu plus plate que celle de nos vaisseaux, afin de passer plus facilement sur les bas-fonds et de mieux soutenir le reflux; les proues et les poupes sont très hautes et établies de manière à résister aux lames et à de violentes tempêtes. La carcasse est en chêne pour supporter les chocs et les insultes de la mer, le pont est fait avec des poutres larges d'un pied qui sont fixées par des clous de fer gros comme le pouce. Les ancres sont retenues non par des câbles, mais par des chaînes en fer; les voiles sont faites avec des peaux tannées et assouplies, soit parce qu'ils n'ont pas de lin ou ne savent pas le travailler, soit enfin, et c'est là ce qui est le

plus probable, parce qu ils pensent que des voiles en peaux sont plus solides pour résister aux tempêtes de TOcéan. » Dans le but d'être découverts de moins loin, les Vénètes peignaient la coque, les voiles et le gréement de leurs navires en couleur bleue; les hommes devaient même être vêtus de costumes de la même couleur. César dit qu'il usa avec avantage de ce stratagème, qui, du reste, n'a pas été négligé de nos jours pour diminuer autant que possible la visibilité des torpilleurs; mais les essais entrepris à ce sujet conduisirent à l'adoption du gris, de préférence à toute autre couleur.

Ces navires gaulois étaient bien mieux appropriés que ceux des Romains aux parages du Morbihan; déplus, leur grande élévation au-dessus de l'eau rendait impuissants les traits de leurs ennemis, tandis que les leurs tombant d'en haut acquéraient une grande force. Là encore, comme au temps des guerres puniques, les Romains ne vinrent à bout de leurs adversaires que grâce à l'invention d'une faux emmanchée sur une longue perche, à l'aide de laquelle les soldats accrochaient les cordages des bateaux vénètes qui se trouvaient coupes par le fait de la vitesse des trirèmes; il fallait alors que les vergues tombassent, et comme la voilure faisait toute la force des vaisseaux gaulois, ceux-ci se trouvaient complètement paralysés. C'est ainsi qu'à la suite d'un combat acharné qui dura du lever au coucher du soleil, toute la flotte des Vénètes et la majeure partie des hommes valides tombèrent aux mains des légions. César, sous prétexte de venger une trahison dont avaient été victimes ses ambassadeurs, se signala par un acte de cruauté, — fort impolitique, comme l'a fait remarquer Napoléon P% — en mettant à mort tout le sénat et en vendant à l'encan le reste de la population.

On rencontre encore aujourd'hui, dans le golfe de Morbihan, une

sorte de bateaux de pêche, appelés sinagots, qui, répondant aux mêmes besoins qu'il y a dix-neuf siècles, présentent une structure analogue à celle que nous venons de décrire : très solidement charpentés, leur avant et leur arrière sont élevés au-dessus de l'eau et ont la forme pointue, éminemment propre à résister aux coups de mer ; leur tirant d'eau est assez considérable à l'arrière; mais comme l'assiette du bâtiment est obtenue au moyen d'un lest de pierres, on peut en s'en débarrassant réduire ce tirant d'eau pour passer sur les nombreux bancs de vase que l'on rencontre.

Le commerce avec les Bretons n'était pas le monopole des Vénètes, car César dit que, lorsqu'il passa dans la Grande-Bretagne, il transporta ses deux légions sur quatre-vingts navires de charge réquisitionnés en divers points .de la côte de Gaule. Le port d'Itius, où il s'embarqua, était situé dans la baie de Wissant, entre les caps Gris- Nez et Blanc-Nez ; la distance de ce point à la côte anglaise était de trente mille pas romains, ce qui fait à peu près vingt-cinq milles marins.

Peuples Scandinaves, — Les dessins gravés sur des pierres datant de dix siècles environ avant notre ère, nous apprennent que les embarcations Scandinaves de cette époque étaient formées d'une quille et de membrures en bois formant une carcasse recouverte de peaux; mais il ne reste aucun vestige des transformations qu'ont subies les engins de navigation de ces pays pour arriver au type relativement perfectionné que l'on rencontre quatre cents ans après Jésus-Christ. Nous trouvons à cette époque des vaisseaux très fins de 3", 30 de large et 23",50 de long, dont le bordé en bois et à clin est attaché sur les membres au moyen de ligatures, comme cela se faisait en Egypte bien

des siècles auparavant; c'est, somme toute, le vaisseau long de l'antiquité, mû par des rames, dont le nombre atteignait jusqu'à vingthuit de chaque bord et qui servait surtout pour la guerre.

Tacite, dans son Histoire de la Germanie, nous donne quelques détails sur les bateaux des Suiones, aïeux des Danois : « Ils diffèrent surtout des vaisseaux des peuples de la Méditerranée en ce qu'ils ont deux proues et deux éperons, autrement dit : l'avant et l'arrière semblent taillés si bien qu'ils évitent les évolutions et sont toujours prêts à l'abordage. Les Suiones ne vont pas à la voile et donnent à leurs rames une installation en harmonie avec la forme des navires, c'est-à-dire leur permettant de marcher de l'avant et de l'arrière à volonté; à cet effet, l'aviron, au lieu d'être attaché dans une mortaise du bordé, est libre et peut agir dans un jsens ou dans l'autre, w On peut aisément se rendre compte de cette disposition par celle des rames des gondoles vénitiennes qui semblent résoudre le même problème : la résistance de l'aviron s'exerce, dans la marche en avant, à l'extrémité d'une fourche, assez compliquée de forme, qui est encastrée sur le pont; puis, lorsque l'on veut aller en arrière, on fait reposer l'aviron dans une encoche placée plus bas sur la face avant de cette pièce.

Ce mode d'installation des rames semble parfaitement justifier l'épithète de mutabile que leur donne Tacite et assure au bateau l'incontestable avantage d'être amphidrome.

On voit encore de nos jours la chatte, petit bateau de transport des côtes de Bretagne, qui possède un gouvernail à chaque extrémité et une voilure balancée de façon à permettre la marche dans les deux sens qui évite les virements de bord, souvent dangereux avec des courants et des vents violents.

42 TRANSPOUTS PAU MER.

Le prao volant des Carolines est également ampbidrome.

Grâce à cette propriété, les bateaux des Suiones pouvaient également naviguer dans les rivières et les canaux où les évolutions n'auraient pas été possibles; les Annales de Germanicus disent en effet que, dans sa campagne contre les Frisons, il fit transporter sur FEms, ou le Weser, son armée sur des navires de cette espèce, et il est probable que c'est grâce aux renseignements de ce général que les Byzantins eurent l'idée d'en construire de semblables sous le règne de Sévère.

Les autres engins de navigation dont nous trouvons trace dans les historiens sont le curacli, barque recouverte de cuir, à en juger par l'étymologie irlandaise de ce mot; l'usage de ce mode de revêtement semble, du reste, avoir été très répandu vers ces époques : les barques des Vénètes, dont nous avons parlé, étaient protégées par du cuir, ainsi que les châteaux élevés à l'avant et à l'arrière des bateaux de combat; les historiens racontent même que du temps de saint Louis certaines fortifications à terre recevaient la même protection.

Les holhers étaient au contraire des embarcations taillées dans un seul bloc de bois, et leur nom, qui présente en effet une grande analogie avec le mot anglais « hole » , signifiait creux. La môme dénomination a été appliquée par la suite à des navires marchands de dimensions croissantes, qui sont devenus les hourques flamandes atteignant trois cents tonneaux de déplacement et qui faisaient le voyage des Indes.

Les Danois et les Suédois, quoique peuples d'une même origine, se livrèrent, des les premières années de notre ère, de sanglantes batailles navales, car ils possédaient déjà les uns et les autres une marine puissante; l'amiral suédois Éric, à la tête d'une flottille nom-

breuse, n'arriva à vaincre le célèbre pirate danois Otto qu'en faisant percer par des plongeurs les carènes des vaisseaux ennemis.

Trois fois les flottes danoises soumirent l'Irlande, et quatre princes de Danemark régnèrent sur l'Angleterre; la France elle-même ne se mit à l'abri de leurs incursions qu'en leur cédant la Neustrie (Normandie). Charlemagne avait, du reste, prévu vers la fin de son règne la gravité des attaques de ces pirates redoutés, car se trouvant un jour sur les bords de la Méditerranée et voyant arriver une flottille de Danois^ il se mit à pleurer en disant à ses courtisans : *< S'ils sont assez hardis pour attaquer les côtes de France de mon vivant, que feront-ils après ma mort? »

Un autre fait prouve encore combien la marine était en honneur chez ces peuples du Nord : lorsqu'un chef avait été tué dans un combat naval, il était brûlé sur un de ses vaisseaux halé à terre; plus tard, lorsque le christianisme fut établi dans les pays Scandinaves, le bûcher fut remplacé par la tombe, et c'est à cette coutume d'enterrer les héros de la mer avec leurs vaisseaux que nous devons un des plus curieux monuments maritimes de cette époque.

C'est un navire de 23°, 80 de long et de 5°, 14 de large, trouvé à Gokstad en Norvège, et qui doit être attribué au dixième siècle.

Il est remarquable surtout par ses formes finies et élégantes qui devaient en faire un excellent marcheur (fig. 15). La construction est tout à fait analogue à celle des grandes embarcations actuelles, à part toutefois le mode d'attache du bordé, qui est resté le même que dans les types beaucoup plus anciens dont nous avons déjà parlé. La figure IG montre comment, en laissant sur la face interne des virures du bordé une petite saillie qui venait s'encastrer dans les membrures, on pouvait au moyen d'un amarrage relier

en

ce bordé à l'ossature du bâtiment. Les couples ne sont pas reliés directement à la quille, mais seulement par l'intermédiaire d'un revêtement extérieur dont les virures inférieures sont chevillées entre elles d'un bord à l'autre au travers de cette pièce.

L'étanchéité du bordé, dont répaisseur varie de deux à quatre centimètres et demi, est obtenue en clouant les virures successives au moyen de sortes de rivets, après interposition d'un cordage de bourre.

Le gouvernail, situé sur le côté, est attaché d'une façon assez originale, au moyen d'un cordage qui le tient appliqué le long d'un garni chevillé extérieurement sur la muraille(fig. 17); une mortaise pratiquée dans la tète de ce gouvernail permet d'introduire une barre

Fig. 18.

qui peut orienter celui-ci autour d'un axe incliné passant par le collier en corde.

La mâture se compose d'un mât unique amovible encastré dans une solide emplanlure; on retrouve également les pièces nécessaires à l'établissement d'une tente (fig. 18) qui devait former le logement de l'équipage.

Cette grande embarcation bordait seize avirons de chaque côté, et devait avoir une soixantaine d'hommes d'équipage.

Nous retrouvons dans les chroniqueurs Scandinaves la description

Fie 19

du (Irakar, qui, selon Hire, était d'une structure allongée et avait la forme d'un dragon; c'était, somme toute, une variante (fig. 19), au point de vue des œuvres mortes, du type de bateaux que nous venons de décrire et avec lesquels Danois et Suédois firent pendant plusieurs siècles de si fréquentes incursions sur nos côtes. Il n'est pas difficile de s'imaginer qu'on pût ainsi, à l'aide de différents orne-

ments, donnera un navire la forme d'un dragon, comme le représente le dessin ci-dessus emprunté à Jal.

Le même écrivain nous parle du dragon d'Olaf Trygvason, qui régnait au douzième siècle; il s'appelait le long serpent et passait pour le géant des vaisseaux Scandinaves. Construit par Thorberg, il avait, paraît-il, trente-quatre avirons de chaque bord, ce qui correspond à une longueur de cinquante-cinq à soixante mètres; il devait être couvert d'ornements magnifiques^ car la chronique dit qu'on l'aurait cru en or; de plus, il y a tout lieu de penser qu'il était ponté et possédait des emménagements assez complets, puisqu'il est dit également que le roi emmenait la reine Thyra dans ses expéditions de guerre, et qu'il semble inadmissible que celle-ci restât au milieu des combattants.

Les Normands. — Le nom de Northmans désignait, à l'origine, les peuples dont nous venons de donner les premiers développements maritimes, et si nous leur consacrons un paragraphe spécial, c'est parce que la nature de leurs expéditions et les traces qui en sont restées dans notre pays permettent de tirer quelques conclusions sur les navires dont ils se servirent. Bien que le but principal de leur navigation ait été la piraterie, il n'est pas douteux qu'ils n'aient possédé autre chose que de simples barques. Ainsi, lorsqu'en 845 les Normands vinrent avec cent vingt navires pour remonter la Seine jusqu'à Paris, ils laissèrent les plus grands à Ilarfleur et à Rouen, et avec les autres remontèrent le fleuve jusqu'à la Luieiia Parisionim, dévastant tout sur les deux rives, d'après ce que raconte la Chronologia Jnscliariana.

L'ouvrage de M. Jal nous donne la restitution d'une nef normande

du onzième siècle, d'après la tapisserie de Bayeux et certaines indications techniques contenues dans le Roman de Rou et dans le Roman de Rut (fig. 20).

On trouve également dans le livre de Slrutt sur les antiquités normandes une série de dessins où Ton remarque les formes rondes de l'avant et de l'arrière, qui donnent au bateau l'aspect d'un canard ou de tout autre oiseau aquatique dont les premiers navigateurs se sont

Fig. 20.

naturellement inspirés. La Chronique de Froissart et les bateaux hollandais actuels nous montrent que cette forme s'est conservée à travers les siècles.

Les navires de guerre portaient souvent une sorte de plate-forme (fig. 21) qui, plus tard, s'est transformée en une forteresse, et certains étaient entourés d'une ceinture de fer (fig. 22) destinée à garantir la coque contre les abordages; quant à la disposition intérieure, il ne nous en reste aucune trace.

Le gouvernail était toujours constitué par une sorte de pelle située à l'arrière et par côté ; la mature se composait d'un seul mat amovible et la voilure d'une seule voile. Ce mât était tenu par des haubans garnis d'enfléchures et disposés comme de nos jours ; de plus, tous

les cordages étaient en cuir tressé ; on retrouve encore là un exemple de la solidité que les marins de ces côtes donnaient à toutes les

Fig. 22.

parties de leurs vaisseaux. La voile en toile ou en peaux était attachée à une vergue, tenue par des écoutes et par des bras; les cargues et les boulines destinées à mieux orienter la voile sont également mentionnées dans le Roman de Rut. Les ancres avaient à peu près la forme qu'elles affectent aujourd'hui^ à part le jas, qui n'existait pas.

Les nefs. — Les navires bretons, comme tous ceux des contrées du Nord, étaient assez solidement charpentés pour faire le commerce et la pêche des Orcades et probablement de Terre-Neuve ; à l'inverse de ceux de la Méditerranée, ils naviguaient toujours à la voile. M. le chevalier de Fréminvillenous donne quelques indications sur les bâtiments de ce genre composant la flotte de Guillaume le Bâtard, qui, en 1066, conquit l'Angleterre. Les plus grands avaient soixante pieds de long, seize de large et huit de creux; ils avaient deux grandes rames comme gouvernail et n'étaient généralement pas pontés. Le mot nef qui fait son apparition à cette époque, semble avoir été réservé aux vaisseaux pontés de cette flotte, dont le plus important était la Blanche-Nef restée célèbre dans l'histoire et qui sombra à Barfleur, en 1120.

Le même nom, donné aux bâtiments de la flotte que saint Louis fit équiper pour la seconde croisade, s'appliquait à un type qui devait être bien peu différent du précédent et sur lequel nous possédons quelques détails.

Au mois de mai de l'année 1249, le Roi quittait le mouillage de Chypre, où il élait depuis neuf mois, pour gagner l'Egypte avec une flotte composée plutôt de bâtiments de transport que de vaisseaux armés pour le combat, et dont le nombre total s'élevait à dixhuit cents ; Taffluence des croisés était si considérable que la marine française n'aurait pu suffire à les transporter en Terre sainte; aussi avait-on dû recourir à des achats faits à l'étranger.

Des traités avaient été conclus avec Venise, qui devait livrer à Aigues-Mortes des navires qui ne furent pas construits, et ce fut Gênes qui fournit à la flotte française le contingent nécessaire.

C'est de l'étude des marchés passés entre les deux gouvernements.

et dont les manuscrits ont été retrouvés par M. Jal dans les Bibliothèques d'Italie, que Ton a pu déduire les dimensions et les dispositions principales des nefs qui furent employées à cette expédition. Les plus grandes avaient de 58 à 70 pieds de long, de 21 à 38 de large et de 29 à 39 de haut; elles avaient deux ponts complets et un troisième ouvert dans la partie centrale et formant des passavants. D'après M. Jal, le déplacement de la Roche forte, qui était une des plus

Fig. 23.

grandes nefs, devait être d'environ cinq cents tonneaux : elle portait 500 hommes et 50 chevaux. Les dessins ci-dessus (fig. 23) indiquent sa forme générale; on y voit une tengue et une dunette, dont le second étage constituait ce que l'on appelait alors le paradis. D'autre part, la mâture et la voilure ont pu être restituées d'après un marché passé en 1246 avec les Marseillais, qui s'engageaient à fournir vingt navires complètement armés et gréés. Ces nefs (fig. 24) portaient deux mâts, dont le plus haut, celui de l'avant, avait vingt-quatre mètres ; à chacun d'eux était fixée une voile triangulaire, supportée par une antenne

de trente et un à trente-deux mètres ; chaque voile, plus courte d'envergure que son antenne, pouvait être augmentée par une voile supplémentaire analogue à nos bonnettes et qu'on appelait spigone. Le marché portait, en outre, la nomenclature de plusieurs voiles de dimensions différentes permettant de proportionner la surface de toile à la violence du vent.

Fig. 24. — Nef de saint Louis.

D'autres navires plus grands furent construits par la suite, car Joinville raconte que saint Louis revint de Palestine sur une nef qui portait huit cents personnes, et les statuts de Marseille parlent de transports ayant le droit d'embarquer mille passagers, sans signaler cette charge comme exceptionnelle; on retrouve, du reste, dans le récit de Geoffroy de Villehardouin sur la conquête de Constantinople ce fait que sept mille soldats arrivèrent sur cinq nefs, ce qui en fait quatorze cents par bâtiment.

Il est à remarquer que, dans tout le moyen âge, les vaisseaux longs et rapides, armés d'avirons, dont il sera question dans les chapitres suivants, sont toujours accompagnés de navires ronds ou nefs, servant au ti*ansport des combattants. La tradition des grands vaisseaux de l'antiquité n'avait, du reste, pas été perdue, et l'on en construisit de nouveau lorsque le développement du commerce fit naître-la concurrence et la rivalité entre les peuples.

Une remarque générale à faire, pour tous les siècles où la piraterie et le brigandage infestaient les mers, c'est que le commerce avait avantage à employer des bâtiments assez grands pour transporter les marchandises par grosses masses, afin d'encourir de moins nombreuses chances d'attaque et pour que, d'autre part, l'équipage fût assez nombreux pour les repousser.

Les statuts génois de 1341 et ceux de 1441, qui furent une sorte de Code maritime réunissant les règlements des siècles antérieurs, nous fournissent le texte suivant, qui vient à l'appui de cette opinion : « Nous statuons et ordonnons qu'aucun Génois ne soit assez osé pour faire sortir du port une nef, coque ou tout autre navire allant à la mer, dans lequel ne seraient pas les hommes, munitions, fourniments, cordages et autres objets dont suit la nomenclature : . . . .

Et d'abord, dans toute nef de vingt mille cantares

(1,500 tonneaux) il doit y avoir, en temps de paix, cent viagt hommes d'équipage, qui devront, en temps de guerre, être renforcés d'un homme par mille cantares. » D'autres paragraphes des mêmes statuts nous apprennent qu'il existait des bateaux de quatre mille tonneaux de déplacement. Cette réglementation, qui avait pour but de mettre le commerce national en sûreté, en temps de paix comme en temps de guerre, semble, de plus, rédigée en vue des réquisitions des

bâtiments marchands pour les expéditions de guerre. Nous verrons également, à propos des galères, qu'au moyen âge les armateurs n'étaient pas libres de construire et de charger leurs navires comme ils l'entendaient; des lois très sages, faites dans l'intérêt des marchands et des navigateurs, réglaient les formes et les dimensions des bâtiments en raison des charges qu'ils devaient supporter, ainsi que le tirant d'eau maximum qu'ils ne devaient pas dépasser sous peine d'amendes sévères.

Pour terminer ce qui est relatif aux bateaux ronds, nous dirons encore quelques mots de certaines particularités d'architecture navale révélées par les sceaux de plusieurs villes aux treizième et quatorzième siècles. Bien qu'il ne faille pas attribuer trop d'importance aux dimensions relatives des différentes parties de ces gravures (les artistes de tous les temps ayant généralement altéré les proportions des navires), on peut dire cependant que les bâtiments représentés sur ces sceaux sont de forme très ramassée (fig. 25, 26 et 27); ils doivent avoir une longueur de deux fois et demie à trois fois leur largeur, comme les nefs de saint Louis. Ils ont, en général, un seul mât et une seule voile couverte d'armoiries et sont surmontés, à leurs extrémités, par des plates-formes ou des châteaux crénelés très élevés; le gouvernail est toujours formé par un aviron de côté, la hune est tantôt circulaire et tantôt de forme carrée. Le bateau dessiné sur le sceau de ville de Boston a trois mâts et semble bordé à franc bord, tandis que les autres sont à clin; enfin, celui de Sandwich présente à l'avant un harpon, qui montre que la pêche à la baleine devait, au treizième siècle, se pratiquer à peu près comme de nos jours.

Le type de vaisseau que nous venons d'étudier n'était pas en usage seulement dans les contrées du Nord, la Méditerranée en possédait

d'à peu près semblables, ce qui est fort naturel, étant données les rela-

Fig. 25.

Fie- 26.

Fig. 27.

tions fréquentes entre les marines du Ponant et du Levant; nous don-

56 THANSPORTS PAR MER.

nons ci-dessous (fig. 28) le dessin d'une nef représentée sur la tour penchée de Pise. Un manuscrit de la Bibliothèque de Florence intitulé : Fabrica di galère, indique la fabrication des nefs latines, qui diffèrent peu de celles de l'Océan : nous ferons seulement remarquer le mât oblique de l'avant, qui a été l'origine du beaupré, dont l'inclinaison sur l'horizon a diminué de jour en jour.

Fig. 28.

Progrès de ta navigation pendant le moyen âge. — On peut dire que pendant les douzième, treizième et quatorzième siècles, l'art naval n'a fait que des progrès très lents. Charlemagne s'était bien occupé de la marine pour se défendre contre l'invasion des Normands, et il avait institué les garde-côtes, destinés à croiser à l'entrée des rivières; mais ses successeurs la laissèrent tomber dans l'oubli, et elle ne reprit un nouvel essor que sous Philippe P' et saint Louis, à

roccasion des croisades. Il en fut de même en Angleterre, où, après la flotte de Guillaume le Conquérant, on ne retrouve plus de grands armements que sous Richard Cœur de lion; mais, par la suite, la rivalité fatale des deux nations les obligea à entretenir des flottes nombreuses.

Nous citerons cependant une découverte d'un intérêt capital pour la navigation faite en 1300, c'est celle de Taiguille aimantée, que Ton attribue à Gioja de la Terra di Lavoro aux environs de Naples. Ce précieux instrument nautique ne fut cependant encore longtemps que d'un assez faible secours, à cause de sa construction défectueuse ; il se composait, en effet, d'une aiguille frottée d'aimant que l'on faisait flotter sur une petite cuvette remplie d'eau, au moyen d*un fétu de paille. On l'appelait alors marinette, et ce n'est qu'un siècle et demi plus tard qu'elle fut montée sur un pivot et constitua la boussole, qui rendit de si grands services pour les expéditions lointaines.

Ba8«relief de réalise de Roscoff.