CHAPITRE IV

Garaques. — Nefi et galions aa seizième siècle. — Autres types de bâtiments de charge. — Caravelles, expéditions lointaines et dccouveite du nouveau monde. — Voilure et armement des navires au seizième siècle.

L'usage de l'artillerie à bord des navires, à peu près contemporain de celui de la boussole perfectionnée, amena de notables perfectionnements dans fart naval, et ce fut à ce moment que les Européens commencèrent leurs voyages de long cours.

Dès Tannée 1364, des navigateurs normands avaient, il est vrai, découvert la Guinée et les Canaries, mais ils ne poussèrent pas plus loin leurs explorations, se contentant des bénéfices que leur procurait le commerce de Fivoire, qui est resté, depuis cette époque, traditionnel à Dieppe.

Les vaisseaux étaient alors trop imparfaits et le personnel sans doute trop inexpérimenté dans Fart de la navigation à voile, pour que celle-ci pût rendre les services dont elle fut capable par la suite. Les gouvernements, absorbés par les luttes intestines, n'étaient, du reste, en état de donner aucune impulsion à la marine, à part cependant le Portugal, qui, pour se défendre contre les attaques des Maures, était obligé d'entretenir sans cesse des flottes à la mer, au grand bénéfice de Tinstruction des officiers et des équipages. L'expé-

rience les rendant entreprenants, les Portugais découvrirent successivement Madère, les Açoreset les îles du Cap-Vert; encouragés par ces succès, d'autres princes et d'autres peuples marchèrent dans la même voie, et à la fin du quinzième siècle, un nouveau monde ouvrait une carrière immense au commerce, aux sciences et à la politique.

Nous allons passer en revue les divers types de bâtiments de cette époque de progrès, si fertile en grands résultats.

Caraques. — Parmi les vaisseaux à voiles des quatorzième, quinzième et seizième siècles, les caraques furent les plus célèbres. Selon certains auteurs, cette dénomination viendrait de « carica », charge; selon d'autres, de « cara da carranca », figure refrognée, que justifiait assez la forme haute et disgracieuse de ces bâtiments, ou enfin de " cara da roca » , figure de citadelle, hypothèse également très admissible en raison des châteaux élevés que portaient les caraques et de leur aspect de forteresses flottantes.

Quoi qu'il en soit, ce type de navire, qui était en usage à Venise dès le quatorzième siècle, avait à cette époque trois couvertes, ce qui suppose déjà d'assez grandes dimensions, mais il en prit dans la suite de bien plus considérables.

Une des premières caraques restées célèbres est la Charente, que fit construire Louis XII pour porter secours aux Vénitiens contre les Turcs (1501) : « C'est à savoir, dit Jean d'Autun dans ses Chroniques, l'une des plus avantageuses pour la guerre, de toute la mer; pour en décrire la grandeur, la largeur, la force et équipage, ce serait trop allonger le compte et donner merveille aux oyants. Quoi que ce soit, elle était armée de douze cents hommes de guerre sans les aides, et

de deux cents pièces d'artillerie, desquelles il y en avait quatorze à roues tirant grosses pierres et boulets serpentins; avitaillée pour neuf mois, elle avait voiles tant à gré, si nombreuses et si bien disposées, qu'en mer n'étaient pirates ni écumeurs qui devant elle tinssent le vent. Dedans était un gentilhomme de Bretagne, capitaine d'icelle, nommé messire Jean de Porcon, seigneur de Beaumont, et lieutenant du Roi en la mer de Normandie. »

Une autre grande caraque est restée fameuse dans notre histoire maritime, c'est la Corrfe/ière^ construite à Morlaix par l'ordre d'Anne de Bretagne et sur laquelle s'immortalisa le vaillant capitaine breton Primauguet; son vaisseau ayant été incendié par un feu d'artifice lancé d'une hune ennemie, il alla aborder la Régente, montée par l'amiral anglais Howard, la mit en feu et la fit sauter avec lui (1513).

Après ces deux spécimens, nous en trouvons une série d'autres de dimensions sans cesse croissantes et construits généralement à l'envi par des souverains rivaux. C'est d'abord le Great Harry ou « Henry Grâce à Dieu » , mis en chantier sur l'ordre du roi Henri VIH et terminé en 1515. Le dessin ci-dessous (fig. 29), emprunté à l'ouvrage de Charnock, donne une idée de ce magnifique bâtiment, jaugeant mille tonneaux, portant, paraît-il, cent vingt bouches à feu. 11 périt dans les flammes, à Woolwich, après trente-huit ans d'existence, passés plutôt au mouillage ou dans les ports que sur les mers lointaines, les marins de son temps paraissant l'avoir considéré comme un engin de navigation dangereux, à cause de son énorme fardage.

Jaloux sans doute des énormes navires de Henri VIII, qui étaient cependant loin de rendre des services en rapport avec les sommes con-

sidérables qu'ils avaient coûté, François I ' fit construire, au Havre, en 1532, ]a Grande Naît, qui fut achevée Tannée suivante. Lorsque le

Fifi. 29.

lendemain de son lancement, on voulut le sortir du port, l'opération fut impossible à cause du manque de profondeur; on ne put davantage lui faire rebrousser chemin, et des vents violents du large étant survenus, le bâtiment prit de la bande, embarqua par les sabords et

coula ea quelques instants. Ne pouvant le relever, on dut le démolir pour dégager l'entrée du port.

En 1545, la flotte de l'amiral d'Annebaut comprenait dix caraques, qui avaient été louées aux Génois et dont la plus grande, qu'on appelait le Carraquon, périt dans les flammes pendant que François 1*' passait la flotte en revue. Un grand festin avait été préparé pour le Roi et sa suite sur le Canaquon, qui était le bâtiment amiral, et Ton pense que le feu fut mis par l'imprudence d'un cuisinier ; comme tous les fonds destinés à l'expédition se trouvaient à bord, les galères firent force de rames pour s'approcher du foyer de l'incendie, sauver le trésor et s'éloigner avant que le feu en se communiquant aux poudres eût déterminé Pexplosion, qui se produisit en effet quelques instants après et détruisit le célèbre Carraquon.

Un siècle plus tard, les Portugais construisaient des bateaux du même genre, mais de dimensions plus considérables. « Ces caraques, dit le P. Fournier, ne se font qu'à Lisbonne ; elles sont ordinairement du port de quinze cents à deux mille tonneaux,en sorte que ce senties plus grands vaisseaux du monde, à ce qu'on estime, et qu'ils ne peuvent naviguer à moins de dix brasses d'eau (20 mètres). Il s'en trouve aux Indes, venant d'Arabie et autres lieux voisins, qui approchent de douze cents tonneaux, n

Le Père Fournier fait remarquer aussi que les caraques d'Orient résistent mieux à la pourriture, parce que l'on n'emploie à leur construction que des bois coupés depuis trois ou quatre ans et dont l'essence est plus dure que celle dont on se sert en Portugal, où, d'ailleurs, à cause du grand nombre de bâtiments en chantier, on est obligé d'employer du bois vert. « Ces grandes caraques, dit-il plus loin, ont quatre ponts ou étages, où un homme peut se tenir debout.

64 TRAiSSPORTS PAR MER.

si grand qu'il soit ; la poupe et la proue sont plus hautes que le tillac de trois et même quatre hauteurs d'homme. L'armement peut se composer de trente-cinq à quarante canons de fonte, sans compte^ les petites pièces, telles que les espingoles qu'ils mettent dans les hunes,

Fig. 30.

car celles-ci sont si grandes qu'il peut y tenir onze ou douze hommes. w Les mâts sont si gros qu'on ne saurait trouver d'arbres suffisants pour les faire, et ils sont constitués de pièces assemblées. Ces vaisseaux sont bons voiliers vent arrière, mais ne valent rien le vent à la bouline (au plus près); ils servent surtout pour les marchandises et ont un équipage qui atteint quelquefois six cents hommes, sans compter les soldats. »

On trouve également dans Gharnock quelques renseignements relatifs à une énorme caraque portugaise de 1592. u Cette caraque, dit l'auteur anglais, était du port de seize cents tonneaux, dont neuf cents de marchandises; elle portait trente-deux pièces d'artillerie en cuivre et six à sept cents passagers. Elle avait sept ponts^ dont un présentant une forte tonture et surmonté d'un château à deux étages; à chaque extrémité, un pont volant les reliant entre eux; sa longueur devait être de cent soixante-cinq pieds anglais, et sa largeur de quarante-cinq. »

On peut conclure de ce qui précède que ces bâtiments de dimensions exceptionnelles pour leur temps avaient environ trois mille tonneaux de déplacement ; quant à l'aspect extérieur, il nous est donné par un dessin de VHistory of marine architecture (Charnock), que nous reproduisons ici, figure 30, et qui représente une caraque génoise de 1542, évidemment plus petite que les portugaises dont il a été question plus haut.

Nefs et galions du seizième siècle. — Le traité de Bartolomeo Crescentio, ingénieur romain, nous fait connaître commeât se construisaient, au seizième siècle, les nefs et les galions, deux variétés de vaisseaux ronds, différant seulement en ce que les seconds, devant être plus rapides, étaient un peu plus longs et plus étroits. «Pour une longueur de 90 pieds, dit cet auteur, la largeur doit être de 30, son plat au fond de 10 à 11, sa hauteur de la quille au plat-bord du tiers environ de la longueur et ainsi répartie : du fond à la première couverte, 9 pieds ; de celle-ci à la seconde, où se trouve la plus grande largeur, 6 pieds 1/2; de la seconde à la dernière, 7 pieds 3/4; la pavesade sera de 5 pieds selon l'usage, et de 6 1/4 selon moi. La pre-

mière couverte doit avoir 27 pieds de large, la seconde 32, et la dernière 25 seulement. » A ces dimensions principales, Crescentio ajoute la longueur de la quille, 70 pieds, l'élancement de Tétrave et la manière de construire l'arrière; comme on l'a vu par la citation précédente, il conseille les pavois plus élevés, et dans une autre partie de son traité, il désapprouve les énormes châteaux de l'avant et de l'arrière que l'on conserve par tradition et qu'il voudrait voir remplacer par des chambres surmontées d'une simple tente, comme cela se faisait sur les bâtiments anglais.

On voit, d'après les dimensions que nous venons de rapporter, que les navires à voiles de cette époque avaient un ventre très renflé destiné à diminuer le choc des lames le long de la muraille en leur présentant un talus très incliné sur lequel elles pouvaient s'élever sans fatiguer le navire; plus tard, on dut diminuer beaucoup cette rentrée pour faciliter la manœuvre de l'artillerie sur les ponts ou augmenter la capacité des entreponts sur les navires marchands, et, d'autre part, pour accroître l'épatement des haubans, qui eurent à supporter de plus grands efforts en raison du développement de la voilure.

On trouve également dans le traité dont nous venons de parler la règle d'après laquelle était estimé le tonnage des nefs : « En multipliant la longueur de la nef par sa largeur à la seconde couverte et par la hauteur de la quille à cette dernière, prenant ensuite les deux tiers de ce produit et en retranchant 5 pour 100, le nombre obtenu représente le port du bâtiment en salmes de Sicile. « La valeur de la salme est d'environ deux cents kilos.

« La mâture des nefs, continue Crescentio, doit être proportionnée à l'effort du vent que le navire doit supporter; quand le vent est trop fort, le bâtiment latin hisse une voile plus petite que sa voile ordi-

naire (en faisant terzarole, suivant l'usage que nous connaissons déjà), mais le vaisseau long démaillette sa bonnette ou diminue sa toile.

« L'arbre du milieu aura pour hauteur la longueur du navire, mesurée à la seconde couverte, et cette dimension servira à proportionner les autres pièces de la mâture. Le trinquet de proue (mât de misaine) sera moins long que le maître de 1/5 de celui-ci, le mât de misaine (notre artimon) aura 1/5 de moins que le trinquet, et le beaupré sera long et gros comme ce dernier. » De plus, quand la nef était grande, on ajoutait un autre artimon. Les antennes du grand mât et du trinquet avaient un cinquième de moins de longueur que ceuxci, et l'antenne de l'artimon qui recevait une voile triangulaire avait la longueur du màt ; les trinquets de gabie (mâts de hune) avaient la moitié de la longueur des vergues basses correspondantes.

Nous avons vu que c'est vers 250 avant Jésus-Christ que l'on doit placer l'invention du supparum, qui fractionnait la voilure en deux parties dans le sens delà hauteur, et ce n'est que dix-huit cents ans après que, continuant dans le même ordre d'idées, on songea à superposer trois voiles sur un même mât; la troisième s'appelle aujourd'hui le perroquet, terme singulier dont il parait difficile d'établir l'étymologie.

La civadière, enverguée perpendiculairement au beaupré, semble remonter au quinzième siècle.

En résumé, l'ensemble du gréement était, dès cette époque, assez semblable à celui des navires à voiles modernes; la figure 31 donne une idée assez exacte des bâtiments dont nous venons de nous occuper, et qui constituaient les transports en tous genres de ce temps.

Les galions étaient, comme nous avons déjà eu l'occasion de le dire^

des navires plus fins que les nefs et souvent gréés uniquement avec des voiles latines; à l'origine même, cette dénomination s'appliquait à des navires à rames que nous retrouverons au chapitre suivant;

Fig. 31.

mais la marine à voiles prenant une importance croissante, la voilure des galions se développa progressivement jusqu'à devenir l'unique moyen de propulsion aux seizième et dix-septième siècles.

Les plus petits galions avaient deux couvertes, et les grands en possédaient trois; ils portaient de deux à cinq mille salmes de charge (400 à 1,000 tonneaux), et l'on en a vu qui pouvaient en contenir jus-

qu'à douze mille (2,400 tonneaux); il existait également des nefs de plus de mille tonneaux.

De quelques autres bateaux de charge. — Nous avons déjà parlé des hourques (chap. m), qui, à l'origine, étaient de petits bateaux taillés dans un seul bloc de bois, et qui se transformèrent successivement jusqu'à devenir des bâtiments à voiles d'un tonnage suffisant pour faire le commerce des Indes. A l'époque où nous sommes arrivés, la hourque, dit Saint-Aubin, avait 80 pieds de long, 20 de large et 11 de creux ; de construction assez robuste, le bâtiment était bordé de planches de sapin bien goudronnées^ possédait une dunette pour abriter le timonier, une chambre pour le capitaine, une cuisine garnie de maçonnerie^ des puits à câbles, des soutes à poudre et à provisions; en un mot, tous les aménagements nécessaires à un voyage de long cours. La mâture se composait d'un grand mât de 66 pieds de longueur totale, portant une hune de 6 pieds de diamètre; puis d'un mât de hune de 31 pieds et d'un mât de perroquet de 10 pieds ; venait ensuite le mât d*artimon de 54 pieds de haut, surmonté d'un perroquet d'artimon de 13 pieds. La grande vergue avait 44 pieds, la vergue de hune 29; l'absence de dimensions relatives aux vergues d'artimon semble indiquer que le grand mât était seul pourvu de voiles carrées. Le beaupré portait une civadière. Les ancres, au nombre de trois, pesaient 900 livres chacune; une chaloupe de 20 pieds de long et de 6 de large, pesant 280 livres, servait à descendre à terre, ainsi que pour aller relever l'ancre.

Les marsillianes étaient des bâtiments à arrière carré et à avant renflé dont se servaient les Vénitiens pour naviguer dans le golfe et le long des côtes de Dalmatie ; les petites n'avaient pas d'artimon.

tandis que les plus grandes avaient jusqu'à quatre mâts et étaient susceptibles de recevoir un chargement de sept cents tonneaux.

L'ouvrage de Pantera, déjà cité, parle également des bertons, corruption de bretons, qui étaient des bateaux larges et profonds, gréés comme les nefs et pouvant porter de quinze cents à trois mille salmes de charge. Les maones, dont on se sert dans le Levant, se rapprochent du type des galéasses dont il sera question plus loin, sauf qu'elles ne reçoivent pas de rames ; le même auteur nous dit que le Grand Turc se sert de maones pour le transport des troupes, des chevaux, de l'artillerie et des provisions.

Chez les j^rabes, on désignait sous le nom de taride un bâtiment assez analogue, et qui était en usage dès le treizième siècle pour le transport des lourds fardeaux ; il est probable que la tartane, qui navigue encore aujourd'hui sur les eaux de la Méditerranée, dérive de ce premier type.

Le caramoussal était, comme les précédents, un bâtiment de transport, mais Pantera le représente comme très fin, vif, allongé et très élevé sur l'eau ; il portait cinq voiles, n'avait qu'un seul pont et pouvait charger de mille à quinze cents salmes (300 tonneaux).

Les Turcs avaient également des palandries, sorte de gabaresécuries qui dérivaient de la chélande, primitivement à rames et qui avait fini par devenir, comme ses congénères, un vaisseau rond à voiles.

Caravelles. — Nous arrivons à un type de navire dont l'apparition date du treizième siècle, et qui est devenu fameux par la traversée de l'Atlantique que lui fit faire Christophe Colomb.

Le bruit des expéditions lointaines des Portugais avait suggéré au célèbre navigateur génois l'idée que Ton pouvait faire quelque chose de plus grand encore, et il se lança à la découverte d'un autre hémi-

Fig. 32. Caravelle de Christoplie Colomb.

sphère. On sait qu'après de vaines tentatives auprès du sénat de son pays et du roi de Portugal, qui voulut user de ruse en envoyant d'autres navigateurs sur la route indiquée par Colomb, celui-ci finit par obtenir de Ferdinand et d'Isabelle qu'on lui confiât trois vaisseaux,

avec lesquels il appareilla à Palos de Magner le 23 août 1492. Avant de partir, il avait fait avec le roi et la reine de Castille un traité qui lui assurait Tamiralat de toutes les mers et le gouvernement général de toutes les terres qu'il découvrirait, ainsi qu'un dixième de la valeur des marchandises qui seraient importées de ces mêmes pays en Espagne.

La flotte se composait de trois caravelles, une grande, la Sainte- Marie, et deux autres plus petites, la Pinta et la Nina; l'équipage était en tout de quatre-vingt-dix hommes, et il emportait des vivres pour un an.

Après avoir mouillé aux îles Canaries pour réparer une caravelle, Christophe Colomb se dirigea vers l'ouest le 6 septembre, et il est inutile de rappeler après quels épisodes et quelles inquiétudes il aborda, le 12 novembre, à une des îles Lucayes.

Il est assez difficile de dire quelles étaient les dimensions exactes des caravelles qui firent ce périlleux voyage ; quelques documents cependant permettent d'en avoir une idée assez approchée. Un siècle plus tard, Pantera les décrivait ainsi : " Les caravelles sont des navires légers et rapides dont se servent les Portugais ; elles sont petites (évidemment par rapport aux nefs, maones, etc., dont il est question auparavant); elles ont quatre mâts : le premier, sur l'avant, porte une voile carrée surmontée d'un trinquet de gabie; les autres portent chacun une voile latine. Avec cette voilure, les caravelles vont bien sous toutes les allures, ainsi que les tartanes françaises, et sont aussi habiles à virer de bord que si elles évoluaient à l'aviron. Elles ont un seul pont et ne peuvent pas prendre de grandes charges. »

Quoique ce passage ne nous fixe pas absolument sur l'importance

de ce type de bâtiments, le fait seul d'avoir quatre mâts implique déjà une certaine longueur. D'autre part, dans un passage de son journal, Colomb parle de l'embouchure d'une rivière qui avait cinq brasses (30 pieds) de large, et qu'il ne put remonter parce que c'était juste la longueur de sa chaloupe ; or le traité vénitien de la construction des navires dont nous avons souvent parlé, indique quelle était la proportion admise entre la longueur de la chaloupe et celle du bâtiment, d'où l'on peut conclure que la caravelle avait 83 pieds 1 pouce (a?-,??) de long et 24 pieds (8",12) de large.

En résumé, bien que ce navire fût de petites dimensions, elles atteignaient néanmoins celles des hourques , qui faisaient couramment le voyage de la mer du Nord aux Indes orientales.

Les caravelles avaient un château d'avant et un château d'arrière très élevé ; les dessins du manuscrit de Devault montrent ce qu'elles étaient quelques années plus tard (fig. 32), et d'après le journal de Colomb, il y a tout lieu de croire que le plus grand navire, celui qu'il montait, n'était pas ainsi gréé à la latine, mais qu'il portait des voiles carrées, au moins sur plusieurs mâts.

Le même document nous fournit également des notions intéressantes sur la vitesse des caravelles, qui atteignait quinze milles à l'heure ; mais il faut bien remarquer que cette unité de mesure italienne, qui est sans nul doute celle dont se servait Colomb, valait à peu près la moitié de notre mille marin, ce qui donne à ces bâtiments une vitesse de sept noeuds et demi, parfaitement admissible avec une voilure bien taillée.

Nous trouvons dans l'ouvrage de M. Jal (fig. 33) le dessin de l'^rmeria, de Madrid, qui est une grande caravelle de 1523; les sculptures et ornements de toutes sortes dont elle est couverte semblent

indiquer que c'était un bâtiment de plaisance ayant sans doute appartenu à quelque grand seigneur flamand, la devise qu'on lit sur la muraille étant écrite dans cette langue.

Quelques années après la magnifique découverte de Christophe Colomb, les Portugais, piqués d'émulation, équipèrent une petite

Fig. 33.

flotte qui, sous la conduite de Vasco de Cama, doubla le cap redouté des Tempêtes, appelé depuis cap de Bonne-Espérance, et aborda aux Indes après une navigation de mille lieues (1497), retrouvant ainsi une route perdue depuis de longs siècles.

Cinq ans après, Vasco retournait aux Indes avec vingt navires pour affermir les possessions portugaises, qui furent par la suite la source d'un commerce florissant.

Autres navires du seizième siècle. — Il existait à cette époque un grand nombre de bâtiments variables de formes et de dimensions, et dont les noms variaient aussi suivant les pays, si bien qu'il est assez difficile de dire exactement à quels types ils se rapportaient. Ceux dont il est le plus souvent question dans les auteurs du temps sont :

V Le yerme, employé dans le Levant au transport des marchandises : c'est un navire large et court, ayant peu d'œuvres mortes, ayant une grande stabilité et susceptible par suite de porter une voilure assez développée. Il n'a qu'une couverte et ne porte que mille à quinze cents salmes de charge.

2** Le polacre, dont on faisait un fréquent usage en Italie, portait quatre voiles, une grande voile et un hunier carrés, tandis que le trinquet et l'artimon étaient latins ; c'étaient également des bâtiments à un seul pont, susceptibles de prendre un chargement de huit cents à mille salmes.

3** Les barques étaient des bateaux du Nord et de la Méditerranée, qui, au seizième siècle, avaient trois mâts et un seul pont ; du temps d'Aubin, les plus grandes ne dépassaient pas cent tonnes.

Les barques de la Méditerranée, dit cet auteur, sont gréées à la latine ; celles des Espagnols sont spéciales et très fines, le gouvernail est actionné par des tire-veilles ; elles portent une voile extrêmement grande, et en raison de ce fait reçoivent un lest considérable ; leur longueur est généralement de trente à quarante pieds.

4* Le boïer est un petit bâtiment de charge flamand ayant un grand mât pouvant porter un perroquet, un beaupré et un petit mât tout à fait â l'arrière. Il a 86 pieds de long sur 20 de large et 9 1/2 de creux ; c'est un bateau à fond plat, portant deux dériveurs pouvant descendre à deux pieds au-dessous de la quille, et qui, comme

le fait remarquer Aubin, est plus propre à la navigatioa fluviale qu*à celle de la mer, qu'il peut cependant entreprendre en augmentant les dimensions des dérives.

5* Nous citerons, pour terminer, la bûche ou flibot, qui était un bateau de pêche ayant de 60 à 70 pieds de long, 15 de large et 7 de creux sous le pont. Le dessin ci-contre (fig. 34) montre qu'il participe aux formes générales des petits bâtiments hollandais.

État de la voilure à la fin du seizième siècle. — Comme nous l'avons déjà dit en plusieurs circonstances, les vaisseaux à voiles avaient fait à cette époque d'immenses progrès, et nous verrons que dès le siècle suivant, ce mode de propulsion atteignit son plein développement au détriment de la marine à rames, dont la complète disparition ne se fit pas longtemps attendre.

Il nous a donc semblé utile de résumer l'état d'ensemble des mâtures et des gréements â la fin de cette période de transformation.

Nous avons déjà signalé Papparition sur les vaisseaux du quinzième siècle des voiles de perroquet et des mâts en deux ou trois pièces distinctes dans le sens de la hauteur; le Père Fournier fait remarquer, dans son Hydrographie, que l'usage de la Méditerranée était de placer les mâts de hune sur l'arrière des bas mâts, tandis que dans l'Océan on les mettait sur l'avant, comme cela se fait encore aujourd'hui.

Les hunes étaient devenues de simples plates-formes rondes servant à la manœuvre des voiles supérieures; celles-ci, en effet, ne possédaient pas encore de ris, et pour diminuer leur surface, il fallait démailler des portions supplémentaires, ce qui exigeait que l'on amenât la vergue, manœuvre d'autant plus difficile que les cargues

n*existaient pas. Il y avait généralement une hune à chaque mât, y compris le beaupré, puis entre les mâts de hune et les perroquets, de simples barres ou quelquefois des hunes plus petites ; en temps de

Fig. 34.

combat, on y installait de petits canons et des pavois pour protéger les hommes.

Les ancres avaient déjà la forme générale et les proportions à peu près identiques avec celles que Ton adopte de nos jours; on comptait ordinairement qu'il fallait cent dix livres de fer par vingt tonneaux

de déplacement pour assurer la sécurité de mouillage des navires, qui recevaient, en général, quatre ancres. La seconde était d'un quart moins lourde que la première, la troisième un tiers et la dernière moitié de moins que cette première ; cette proportionnalité conduisait à donner à la maîtresse ancre environ une livre par tonneau de déplacement du navire. Aujourd'hui ce poids est d'environ moitié en plus, bien que le fardage des œuvres mortes soit infiniment moins considérable; mais ilfautremarquer qu'à cette époque, la navigation n'était pas laissée au libre arbitre des armateurs et des capitaines; selon les traditions de l'antiquité, des lois défendaient que les navires prissent la mer dans la mauvaise saison. C'est en raison de ces circonstances que l'on voit le fameux corsaire Barberousse séjourner tout un hiver à Tunis et attendre le printemps pour recommencer ses incursions, la période considérée comme la seule favorable à la navigation étant d'avril à la fin de septembre.