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aussi le modèle du pont au 55 que nous avons présenté à l'Exposition univers
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certaine marge, et que la jonction définitive fût assurée par l’abaissement des deux portions d'arc l’une vers l’autre. Les têtes des câbles étaient, ainsi que nous l'avons précédemment indiqué, disposées de telle façon, qu'on pouvait, en enlevant les cales en fonte qui les supportaient, détendre successivement chacun d'eux. On savait, par des expériences précises, qu'une diminution de un centimètre dans la ongueur des câbles correspondait à une diminution de une tonne dans leur tension; de sorte qu'en raccourcissant successivement chacun des seize càbles
de cette quantité, on ne donnait aux câbles voisins que des accroissements de tension très faibles
et que cependant on arrivait à la fin de l'opération à abaisser les points d'attache inférieurs
de un centimètre et à faire descendre par conséquent l'arc entier d’une quantité proportionnelle. Il n’a pas été plus difficile, pendant le cours du montage, de produire des relèvements de l'ensemble en exerçant sur ces mêmes câbles des eflorts successifs d’allongement relativement
faibles. — Tous ces déplacements de l'arc. si faciles à obtenir en déterminant des rotations
autour des rotules, nous ont permis de rester constamment maîtres de la position occupée dans l'espace par les abouts des parties montées. — Nous croyons que cet exemple de totalisation d’une série de déplacements très faibles. pour mouvoir de grandes masses, présente assez d'intérêt pour mériter les détails que nous venons de donner.
C'est en agissant ainsi sur chacune des têtes de câbles. qu'au moment de faire buter
les deux parties d'arcs sur le trouçon formant la clef de l'intrados (voir planche V), il fut facile
de descendre très lentement et très régulièrement chacune d'elles d'une quantité totale de
350 millimètres.
Quand le contact fut réalisé et que les joints furent faits, on soulagea rapidement tous les câbles afin d'éviter qu’un abaissement dans la température ne produisit des augmentations d'effort difficiles à évaluer, soit sur les câbles ou sur leurs amarrages, soit dans l’arc lui-même qui, par suite de sa fermeture à la clef, venait de perdre l'indépendance qu'avaient possédée jus-
qu'alors ses parties. A cet effet, le tablier s'appuyait sur la pile-culée par l'intermédiaire de boîtes à sable à
l’aide desquelles on assura en quelques minutes l'effet voulu de la détente des câbles.
Une fois la clef d’intrados posée, tout danger sérieux disparaissait. On continua le
montage jusqu'à ce que l'on fût arrivé à la pose de la clef d’extrados. Dès que la température
des arcs fut devenue égale à celle du montage à plat à l’atelier, c’est-à-dire environ 15°, cette
clef vint occuper sa position définitive sans la moindre difficulté et sans nécessiter aucune retouche ni alésage de trous. Ce résultat témoigna, à notre grande satisfaction, que l’arc monté avait rigoureusement la forme prévue, que les rotules étaient très exactement à la position qu’elles devaient occuper, et que la précision de la pose ne laissait rien à désirer.
L'arc terminé, on monta sans difficulté le tablier de la partie centrale, puis les palées des reins. Le montage des tabliers latéraux se compléta en opérant comme pour l'arc par un cheminement progressif en porte à faux, jusqu’à la rencontre des appuis d'extrados.
Ce mode de montage, encore peu usité pour les tabliers droits, est très rapide et peut
rendre de grands services, surtout quand la mise en place par voie de lançage ne peut être
pratiquée, et notamment quand il y a impossibilité d'établir des plates-formes aux abords.
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. à … re . 5 . * , " (l es essais de l'arc furent faits environ cinq Semaines après l'achèvement du pont et démontrèrent que sa rigidité était tout à fait remarquable.
Voici quels furent les résultats des épreuves :
2 D 1 1° Surcharge générale de la travée centrale : | | ë . à Ë oil Poids des machines et wagons formant le train. Ate 477 tonnes. è 1l 8 | Soit, par mètre courant de tablier......... DR PPS COONIOS: MNEAISSEMEN TAN ANCIEN RER TT TRE sé He ll AIDAISSEMENTÉAUXMTEINSE 0 A SE CA SE eo — (| 2° Surcharge de la moitié de la travée centrale, depuis la pile-culée jusqu'à la clef : | x 6 Poele ll Même charge au mètre courant que dans la première épreuve. {| ? | | Abaissement 14 Clef teen D CO PE re vs Re ONF) (à Abaissement aux reins. du côté CharTDEN Enr LR OUS 22 1h Relèvement aux reins, du côté non CHATS PER Ee 18 —
3° Surcharge de la partie centrale, sur la moitié de la longueur de la travee : é 12 ; 8
Abaissement à la clef...
Abaissement aux reins.
4° Épreuve par poids roulant : |
1° Train de marchandises de 335 tonnes et de 135 mètres de longueur, marchant à
une vitesse de 15 kilomètres : | |
if :
APaissementalaicleh 00 nee sata 1l | APAÉS EME AMP BEL docs 0e MT MO | D 2° Train de voyageurs, marchant à 31 kilomètres : ll | e À : {111 . Abais ementMancle RE re NES Co NA ADAÏSSEMENTAURATEINS ee DAS See 6 | Il est intéressant de faire observer que ces flèches, qui sont extrêmement faibles pour une ii pareille portée, sont à très peu près conformes aux indications du calcul (1). 14
(1) A titre de comparaison, voici quelles ont été, d’après le mémoire de M. l'ingénieur en che
f Lavoinne, les flèches observées au pont de Saint-Louis, sur 1
e Mississipi, qui donne passage à deux voies ferrées parall surmontées d’une chaussée de 15 mètres pour voie charretière. qui aurait consi
èles — On n’a pas réalisé l'épreuve complète du pont, sté à charger les deux voies ferrées et la voie charretière
sur toute la longueur d’une travée.
On s’est borné simplement, comme épreuve maxima, à faire stationner au milieu d
e l’une des travées, deux ÿ trains pesant en moyenne 340 tonnes l’un. (
Le train d'épreuves du pont du Douro pesait 477 tonnes.) | Dans ces conditions, les abaissements à la clef ont été : RUE. Pour l’une des travées extrêmes de Gay
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Is sont trois à quatre fois supérieurs à ceux que nous venons de donner pour le pont du Douro. |
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