COMMUNICATIONS

Routes. Depuis le moyen âge, la loi imposait aux propriétaires fonciers l'obligation de bâtir des ponts et de frayer des chemins, chacun selon l'étendue de ses terres dans le village. L'application de cette loi, cependant, ne pouvait pas être très rigoureuse ni amener de grands résultats dans un pays oii de vastes territoires incultes séparaient les contrées habitées les unes des autres. Les vo3''ages se faisaient donc, en été, principalement à cheval, ou bien en bateaux à travers les innombrables lacs. En hiver, la neige et la glace aidant, on pouvait se transporter en traîneaux dans des directions qui n'étaient pas traficables en été.

On a évalué approximativement à 2000 km la longueur des routes qui étaient construites en Finlande vers l'année 1550; elles se trouvaient toutes dans la partie méridionale du pays. Un siècle plus tard, les chemins traficables ont déjà une longueur de plus de 4000 km. Le gouvernement avait ordonné l'organisation d'auberges, avec relais de chevaux, le long des routes principales. Pourtant, la

qualité des routes, en général, laissait encore beaucoup à désirer.

Au début du XIX siècle il y avait en tout près de 10,000 km de grandes routes et de routes locales, sans compter les chemins vicinaux proprement dits. La construction des routes avait subi de sensibles améliorations dans le courant du XVIII siècle.

L'union de la Finlande à la Russie, en 1809, se fit dans des conditions qui laissèrent en vigueur les lois sous le régime desquelles la Finlande avait vécu pendant qu'elle faisait partie du royaume de Suède. La construction et l'entretien des routes ainsi que la fourniture des chevaux de poste restaient donc à la charge des propriétaires fonciers. Mais l'État, depuis 1809, a favorisé le développement du réseau de routes en ouvrant des crédits tantôt pour faciliter à certaines contrées pauvres l'exécution des travaux de communication, tantôt pour faire construire entièrement aux frais de l'État des routes et des ponts dans les contrées septentrionales oii une stricte application de la loi aurait été ruineuse pour la population clairsemée. En 1883 les dispositions de la loi de 1734 ont été amendées demanière à augmenter le nombre de ceux qui doivent contribuer à la construction et à l'entretien des routes: les propriétaires d'usines et de scieries situées à la campagne, ainsi que l'État pour ses forêts domaniales, sont obligés d'y prendre part avec les propriétaires fonciers.

D'après les derniers comptes-rendus officiels, la longueur totale des chemins entretenus atteignait à la fin de 1895:

Grandes routes . . . 24,967 km. Chemins vicinaux . . 19,424 >

Total 44,391 km.

Il y avait sur ces chemins, à la même date, 8,570 ponts, dont 35 en fer, 2,244 en pierre et 6,291 en bois.

En comparant la longueur totale des routes avec le chiffre de la population, on voit qu'il y a environ 17 km de routes par 1,000 habitants.

La loi prescrit le minimum de largeur des routes de différentes catégories. La recharge doit se faire deux fois par an, après inspection de la route, les retards entraînant une responsabilité légale. Les gouverneurs des provinces exercent le contrôle en cette matière. Les routes sont presque partout en bon état, on peut les comparer à des chaussées. Il y a aussi des prescriptions exactes concernant le déblaiement des chemins en hiver. Toutes les routes oii fonctionne le service des relais sont mesurées en kilomètres. Les relais de chevaux sont souvent assurés par des entrepreneurs. Le nombre des auberges était en 1895 de 1208, la distance entre les stations varie de 8 à 25 km, la moyenne étant de 12 km environ.

Les frais d'entretien des routes et des ponts ont été évalués, en 1897, à 4,400,000 marcs par an. La plus grande partie de ces frais étant à la charge des propriétaires fonciers, cette obligation, dont ils s'acquittent généralement par des prestations en nature, constitue une partie considérable de l'impôt foncier.

Voies fluviales et canaux. Les lacs et les cours d'eau qui coupent la Finlande dans tous les sens ont, de tout temps, offert aux habitants des voies de communication naturelles. Ces voies présentaient pourtant des obstacles qu'il fallait éloigner. Les lacs étaient séparés les uns des autres par des isthmes qui exigeaient le creusement de canaux. La navigation le long des fleuves étant interrompue par des rapides, l'on devait avoir recours ou à des travaux de curage ou bien à la construction de canaux à écluses contournant les rapides.

Tant que les moyens mécaniques faisaient défaut, ces travaux ne pouvaient pas être entrepris sur une grande échelle. Ce n'est qu'au XIX siècle que tout un système de canaux a été réalisé.

Le lac du Saïma, situé dans la partie SE du pays, forme, avec ses tributaires étendus c. à. d. avec les lacs qui du N et du NE y versent leurs eaux, le bassin de lacs intérieurs le plus grand non seulement de la Finlande, mais de l'Europe. Pour faciliter la navigation entre les différentes parties de ce système lacustre, on a construit les petits canaux de Taïpale, de Konnus, de Ruokovirta, de Vianto, de Tomperi et de Nerkko, ce qui a eu pour résultat une ligne navigable de 300 km.

Le Saïma n'étant séparé du golfe de Finlande que par un territoire de 40 km de largeur, l'idée devait se présenter de le relier à la mer au moyen d'un canal. C'est ce qu' on a entrepris, en effet, à deux reprises, d'abord au commencement du XVI siècle, puis sous le règne de Charles IX, au début

du XVII siècle. Mais les travaux ont été bientôt abandonnés, à cause surtout de l'insuffisance des moyens mécaniques.

Ce n'est que sous le règne de l'empereur et grand-duc Nicolas I que l'idée de construire un canal entre le S aima et le golfe de Finlande a été réalisée. Le travail commença en 1845 et fut terminé en 1856. Directeurs des travaux furent le baron K. Rosenkampff, chef du service de curage des rapides, et, après sa mort survenue en 1847, en dernier lieu le lieutenant colonel suédois Nils Ericsson (frère du grand inventeur John Ericsson); parmi les autres, il faut surtout nommer l'ingénieur T. Werving. Les écluses, au nombre de 28, furent bâties en pierre, avec une longueur de 35,6 mètres, une largeur de 7,42 et une profondeur sur le seuil de 2,67 m. Le canal de Saïma, construit avec une solidité remarquable, a coûté la somme de 12,386,400 marcs.

L'importance de ce canal devint énorme dès le début, notamment pour l'exportation de planches et d'autres produits forestiers des contrées qui entourent le bassin du Saïma. Pendant les premières périodes décennales, le nombre des bateaux qui passaient par le canal atteignait 2 à 3,000 par an, mais il a encore augmenté, bien que des chemins de fer conduisent maintenant au Savolaks et en Caréhe. Le chiffre a été depuis 1890 plus de 4,000 Gt jusqu' à 5,200 par an. Le revenu net du canal s'est élevé jusqu' à 550,000 marcs. Mais, en 1885, on a réduit les taxes et depuis lors le canal n'a rapporté qu' environ 300,000 marcs.

Pour faciliter encore plus la navigation sur les lacs faisant partie du système lacustre de Saïma, on a reconstruit quelques-uns des petits canaux sus-nommés et l'on en a construit de nouveaux. Puis, on a entrepris la canalisation de la rivière de Pielis qui relie le grand lac du même nom au système du Saïma. Le Pielis étant riche en rapides, il a fallu 11 écluses pour le rendre navigable. Les dépenses pour ces travaux, exécutés de 1874 à 1883, ont été de 3,088,000 marcs.

En ajoutant tous les frais de canalisation du système du Saïma à la somme représentée par le grand canal de Saïma, on arrive à une dépense totale de près de 19 millions de marcs.

Le lac Pâijânne (prononcez: Paiyenné) est le plus grand bassin dans le centre du pays; plusieurs lacs situés au N et NE du Pâijânne y déversent leurs eaux. Les travaux de canalisation exécutés dans ce système de lacs peuvent être évalués à 1,300,000 marcs.

Le troisième des systèmes lacustres finlandais est celui du Tavastland occidental, qui par la rivière du Kumo se jette dans le golfe de Bothnie. Les canaux de Murole, de Kauttu, de Lempoinen et de Valkeakoski représentent les principaux travaux entrepris dans cette région dans l'intérêt des communications. La somme dépensée par l'État pour ces canaux et quelques autres travaux de moindre importance, est de 1,500,000 marcs.

Les provinces de TOuest et du Nord, celles de Vasa et d'Uléoborg, sont riches en rivières qui se lancent dans le golfe de Bothnie. Mais, entrecoupées

de rapides, ces rivières ne sont guère navigables que sur certaines parties de leur cours; le trafic qu'elles desservent est celui du flottage de poutres. La rivière d'Uléo, entre le lac du même nom et le golfe, a eu cependant, de tout temps, une grande importance comme voie de communication. Ce chenal, malgré ses nombreux rapides, et quoiqu'on n'y ait construit ni écluses ni canaux latéraux, sert de route à des bateaux chargés surtout de goudron et destinés à la ville d'Uléoborg. Cette navigation n'est pas sans danger, mais les accidents sont rares, grâce à l'habileté et le sangfroid des hommes qui dirigent les bateaux.

L'inspection des canaux et des voies fluviales est du ressort de la » Direction générale des constructions de voies de communication et des travaux hydrographiques», qui a sous ses ordres un corps d'ingénieurs dont quelques-uns ont des résidences fixes dans les provinces, comme ingénieurs de district, et les autres se déplacent d'après ce qu'exigent les travaux publics. Il j a lieu de nommer parmi ces travaux ceux aussi qui ont pour but d'ouvrir de nouveaux champs à la culture par le dessèchement des marais, ou de la protéger contre les eaux de crue des rivières.

Communications maritimes. La Finlande n'est pas seulement le paj^s des mille lacs, elle est en même temps un pays aux côtes étendues offrant aux habitants la possibilité de se servir de la mer comme voie de communication.

La navigation maritime, soit pour le commerce avec les pays étrangers soit comme cabotage, re-

présente en effet, depuis le moyen âge, une branche importante de l'économie du peuple finlandais.

Les deux tiers des villes finlandaises sont situées au bord de la mer. En outre un grand nombre d'usines, de scieries et de villages ont leur port maritime. Tous les ports sont ce qu'on appelle des ports naturels, abrités par des promontoires et des îles. La construction de quais et de débarcadères est à la charge des villes. Le port de Hangœ est le seul qui en fait exception: c'est aux frais de l'Etat que les constructions nécessaires y ont été exécutées, parceque ce port est le seul qui est trafiqué pendant tout l'hiver.

La grande tâche de l'État à l'égard de la navigation maritime consiste dans l'administration du pilotage et des phares.

Les côtes de la Finlande sont entourées d'innombrables îles, îlots et rochers formant en maints endroits de vrais labyrinthes dans lesquels les navigateurs doivent être sûrement guidés pour trouver les ports ou l'issue en pleine mer.

Il a fallu un travail immense pour explorer les eaux le long des côtes et pour en dresser des cartes hydrographiques indiquant toutes les passes navigables et tous les bas-fonds et rochers dangereux, Actuellement, presque toute la côte, longue de 3,700 km, a été explorée au point de vue hydrographique, sauf une certaine étendue dans l'archipel du SE. Il existe des cartes marines pour toute la côte, ainsi que pour la partie septentrionale de l'archipel d'Âland.

Il y a en Finlande deux catégories principales de phares: les grands phares, y compris les bateaux-phares, à garde permanente, et les petits phares ou lanternes sans garde permanente, dont on se sert pour éclairer les passes et les entrées des ports. Le nombre des phares de la première catégorie est actuellement de 41, celui des petits phares d'environ 160, dont plusieurs se trouvent sur les lacs intérieurs.

Au printemps, les pilotes sont tenus de placer dans leurs domaines respectifs des » balises à ballon» qui marquent les bas-fonds. Il en existe de 5 espèces, au nombre total de plus de 7,000. En outre, pour indiquer le chemin, on a érigé sur certains îlots, dans la direction de la passe, des marques de bois triangulaires au nombre d'environ 1850.

La direction générale du pilotage est organisée militairement. Elle se compose d'un chef et d'un adjoint, assistés d' ingénieurs, du personnel de chancellerie et de comptabilité, ainsi que de 17 officiers de divers grades. Le corps des pilotes et des gardiens de phares comprend environ 1,100 hommes. Quelques-uns des officiers commandent des bateaux de service, d'autres surveillent chacun un district de pilotage et encore d'autres sont chargés d'expéditions hydrographiques. Le budget annuel de l'administration du pilotage et des phares a été, ces dernières années, d'environ 1,300,000 marcs, non compris les dépenses extraordinaires pour la construction de phares et pour l'acquisition de bateaux.

Les communications régulières par bateaux à vapeur avec des ports étrangers se sont beaucoup

développées ce dernier temps. Tout en maintenant les anciennes lignes régulières, reliant les ports finlandais à ceux de S:t Pétersbourg et Eeval, d'un coté, et avec Stockholm et Lûbeck, de l'autre, on a maintenant un trafic régulier sur Stettin, Copenhague, Hambourg, Brème, Londres, Hull, Anvers, Le Havre, Bordeaux, des ports espagnols et Marseille. Toutes ces lignes sont desservis par des bateaux finlandais, dont la plupart appartient à la compagnie »Finska ângfartygs-aktiebolaget» à Helsingfors.

Pour assurer la régularité du trafic pendant l'hiver, lorsque même la rade de Hangœ est souvent bloquée par les glaces, l'État a fait construire deux bateaux brise-glaces, qui ont coûté 2 millions et dont l'entretien exige une dépense annuelle de 150 à 200 mille marcs.

Chemins de fer. En 1856, lorsque l'Empereur Alexandre II visita Helsingfors pour la première fois après son avènement au trône, il recommanda au Sénat, dont il présida une séance, de lui soumettre, entre autres, des projets concernant l'amélioration des communications du pays.

Le premier résultat du programme élaboré dans ce but fut la construction du chemin de fer de Helsingfors à Tavastehus, ville située dans l'intérieur du pays, à 120 km au N. de Helsingfors. Les travaux commencèrent en 1857 et furent achevés au mois de mars 1862. Les frais de construction, évalués à 8,800,000 marcs, dépassèrent 14 millions, soit 131,000 marcs par km; on n'avait pas encore acquis l'expérience nécessaire pour con-

struire à bon marché. — L'écartement des rails avait été fixé à 1,524 m comme en Russie.

La Diète de 1867 fut saisie du projet d'un chemin de fer très important, lequel, en partant de la station Riihimaeki sur la ligne de Heisingfors à Tavastehus, relierait la capitale de la Finlande avec S:t Pétersbourg. Une section de ce chemin de fer devait donc traverser le territoire russe, et l'Empire s'associa à l'entreprise avec la somme de 2,500,000 roubles métal (= 10 millions de marcs), mais la ligne en sa totalité serait pourtant, d'après une concession spéciale, construite et administrée sous la direction du gouvernement finlandais. Cette ligne, dont la longueur totale est de 372 km, fut achevée en 1870 et coûta 27,525,000 mars, s.oit 74,000 marcs par km. — Notons ici, qu'en 1882, la Russie a cédé à la Finlande sa part sociale dans cette affaire moyennant remboursement de la somme susdite de 10 millions de marcs.

Sur l'initiative de la Diète de 1872, on procéda ensuite à la construction d'un chemin de fer en deux branches, dont l'une allait de Tavastehus vers le N à la ville manufacturière de Tammerfors et l'autre se dirigeait de la station Toijala, située entre les deux villes nommées, vers le SO, à la ville d' Abo, l'ancienne capitale du pays. Ces lignes combinées, d' une longueur de 211 km, furent construites en 1874 — ^76 et coûtèrent près de 20 millions marcs, soit 92,000 marcs par km. — Le gouvernement acheta en 1875, pour une somme de 10,560,000 marcs, la ligne de Hangoe, construite par une compagnie.

La Diète de 1877 prit à l'occasion de la question des chemins de fer une décision d'une importance toute particulière. Une commission spéciale reçut pour mandat d'étudier s'il était possible à l'avenir d'employer dans les constructions de chemins de fer un système moins coûteux. Celle-ci proposa à cet égard divers moyens, d'abord la diminution de la vitesse (25 km à l'heure) et l'allégement du poids des rails (22,3 kg par mètre courant); en outre elle indiquait d'autres économies. L'application de ce système parut d'autant plus motivée que les lignes qu'on avait alors en vue deA^aient traverser des contrées oii l'on ne pouvait pas prévoir un trafic considérable.

Les lignes construites d'après ce type sont les suivantes :

Date d'ou-

Longueur

Coût en chiffres

verture au

km

ronds par km

trafic

ligne de

Vasa

Uléoborg

Savolaks

Carélie

Bjoerneborg

Jyvaeskylae

Les villes de Helsingfors et d'Abo seront bientôt reliées par une ligne directe d'environ 200 km, dont la plus grande partie est déjà ouverte au trafic. Deux autres chemins de fer sont actuellement en construction, ceux d'Uléoborg à Tornéo et de Kuopio à lisalmi. — Nous n'avons pas nommé ici

quelques petites lignes d^embranchement, construites à différentes époques.

Sans compter les lignes non achevées, le réseau des chemins de fer de l'État atteignait au début de l'année 1900 une longueur totale de 2515 km.

Les chemins de fer appartenant à des compagnies ou à des villes n'ont été, jusqu' ici, que d'une importance secondaire. Il y en a à présent huit, d'une longueur totale de 258 km. Quelques-unes d'entre elles sont construites à voie étroite. L'État facilite ces entreprises en leur accordant des subventions à fonds perdu. On prévoit que beaucoup de petites lignes seront construites dorénavant par des compagnies, comme compléments au réseau des grandes lignes de l'État.

Le système de stricte économie observé en construisant les chemins de fer a nécessité des dépenses supplémentaires au fur et à mesure du développement du trafic. Il a fallu agrandir et reconstruire des gares, remplacer des rails légers par de plus lourds, doubler la voie sur certaines sections etc. Et le matériel roulant a dû être augmenté dans une large mesure, ces dernières années. Ces dépenses comprises, les chemins de fer de TÉtat représentaient au début de l'année 1900 une valeur, en capital, d'environ 230 millions de marcs.

Le montant total des emprunts que la Finlande a faits pour la construction de ses chemins de fer — le grand-duché n'a pas d'autres dettes — était à la même date, en capital, 112,430,000 marcs. Plus que la moitié de la somme qu' ont coûtée les che-

mins de fer a donc été couverte par des ressources budgétaires, sans avoir recours au crédit de l'État. La dépense annuelle pour les intérêts et l'amortissement de la dette est de 4,951,000 marcs.

Les recettes, dépenses et revenus nets des lignes de l'État se sont montés depuis 1889 aux chiffres suivants :

Recettes.

Dépenses.

Revenu net.

Année

Les recettes brutes par km de voie ferrée se sont élevées pendant cette période de 6400 à 9900 marcs.

Ce qui a contribué puissamment à l'augmentation du trafic depuis 1897, c'est la réduction des tarifs introduite le 1 mai 1897. On abaissa la taxe kilométrique pour les voyageurs: en I classe de 10^/^, en II classe de 17*^/^, en III classe de 20 Y^. De jdIus le rabais pour les longues distances était calculé sur la base de 5 ^/q. Pour le trafic de marchandises on établit aussi des diminutions de tarif sensibles. Or, l'accroissement du trafic nécessitant aussi des augmentations de dépenses et les recettes rentrant d'après des taxes réduites, le revenu net n'a pas pu s'accroître dans la même proportion que les recettes brutes. Mais le pays profite de ce que

les chemins de fer rendent leurs services à meilleur marché qu'auparavant.

Les chemins de fer de l'État sont administrés par une Direction à Helsingfors, composée d'un directeur général et de quatre directeurs, dont l'un est chef du bureau et les autres sont chargés des affaires respectives du trafic, de l'entretien des lignes, ainsi que des usines et du matériel roulant.

Postes. L'organisation postale présentant en Finlande le même type que dans les autres pays, il suffira de relever ici quelques données statistiques sur le développement du trafic postal depuis^

Nombre des Nombre des Année bureaux envois Recettes Dépenses

Télégraphes. L'Empereur Nicolas I ordonna en 1854, pendant la guerre, de créer une ligne de télégraphie électro-magnétique entre S:t Pétersbourg et Helsingfors. La pose de la ligne fut faite aux frais de l'État russe, avec le concours, d'ailleurs, du gouvernement finlandais. Au début, le service télégraphique n'était fait que pour les besoins de la guerre. Restée après la guerre entre les mains du gouvernement russe, cette institution a été, avec le temps, appropriée aux besoins du public finlandais. La longueur totale des lignes télégraphiques en Finlande appartenant à la Russie atteint en 1899 4900 km et celles des fils tendus sur ces lignes 9079