CHAPITRE III

Des navires

La mer est donc libre au commerce de toutes les puissances. Leurs navires auront le droit 'd'y circuler librement, à condition d'observer les principes généraux du droit des gens.

Pour que ces principes soient strictement observés, la première condition que doivent remplir les navires est d'appartenir à une nation qui puisse les protéger et les couvrir, le cas échéant, de sa responsabilité.

Cette obligation d'une nationalité est impérieuse pour tous les navires de guerre ou cfe commerce, mais les formalités suivant lesquelles cette nationalité s'acquiert ou se prouve sont différentes suivant qu'il s'agit de bâtiments de l'une ou de l'autre espèce.

Section I. Bâtiments de guerre. — Les preuves de la nationalité d'un bâtiment de

guerre sont : i° le pavillon et la flamme militaire qu'appuie, le cas échéant, un coup de canon tiré au moment où ces marques sont hissées; 2° l'attestation de son commandant; 3° à la rigueur, la commission dont celui-ci est muni, mais que nul n'a le droit de lui réclamer. En France, la flamme de guerre peut encore être arborée à bord d'un navire de commerce affrété par l'État et commandé par un officier de marine, ainsi que par les bâtiments et embarcations de la douane (Cire, du 3i août 1817, B. 0. y p. 464)) sans que cette faveur puisse faire accorder aux bâtiments précités les privilèges d'un navire de guerre.'

Section II. Flotte auxiliaire. — Ces règles deviennent plus délicates à observer lorsqu'il s'agit de navires de commerce réquisitionnés en qualité de croiseurs auxiliaires. Cette réquisition est prévue en France par la loi du .17 juillet 1898; une autre loi du a mai 1899 a réglé la question du recrutement des officiers et des équipages des croiseurs auxiliaires.

11 importera, si une nation utilise comme bâtiments de guerre des navires de commerce

réquisitionnés, qu'elle s'assure que les navires de ce genre remplissent strictement les conditions requises pour constituer légalement un bâtiment de guerre, notamment en ce qui concerne le lien militaire du personnel embarqué. Faute de quoi les belligérants ou même les neutres pourraient contester la qualité militaire aux navires réquisitionnés ne remplissant pas toutes ces conditions.

C'est ce qui arriva dans la dernière guerre aux croiseurs russes Péiersbourg et Smolensk qui arrêtèrent dans la mer Rouge, en 1904, le paquebot anglais Malacca. Ces navires font partie de la « flotte volontaire » constituée lors de la*guerre russo-turque de 1877-1878 à l'aide de dons particuliers.

Sortis de* la mer Noire comme navires de commerce, ils arborèrent ensuite la flamme de guerre. Ce droit leur fut contesté par la chancellerie anglaise et, à cette occasion, certains journaux anglais ont été jusqu'à qualifier ces bâtiments de corsaires et même de pirates.

Section III. Navires de commerce. — Chaque État attribue sa nationalité aux navires

de commerce comme il l'entend, suivant ses intérêts, ses ressources ou ses besoins, suivant qu'il possède ou non des chantiers de construction, suivant qu'il veut réserver à ses sujets les . avantages de la navigation ou qu'il croit utile d'établir la* concurrence.

Examinons les conditions imposées pour les principaux États ;

France. — Le navire, pour être français, doit avoir été construit en France, ou, s'il a été construit à l'étranger^dans un pays assimilé par traité (la plupart de$ pays le sont), il doit payer, pour francisation ? un droit de douane de 2 fr, par tonneau dô jauge. La propriété doit appartenir à des Français pour la çioitié au moins. Les officiers H les trois quarts de l'équipage doivent être Français^ 1 ). Enfin, le

i. Cette proportion avait été réduite par l'article 17 dé la loi du 7 avril 1902 sur la marine marchande poir les navires pratiquant le cabotage international colonial, sans attache avec la métropole. .Cet article 17 a été supprimé par la nouvelle loi sur la marine marchande du 19 avril 1906 qui a abrogé également l'article 2 de la loi du 21 septembre 1793 pour les navires ayant leur port d'attache dans les colonies. Un règlement d'administration publique interviendra prochainement pour fixeF la composition dés équipages de ces navires» ,:

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navire doit être jaugé et posséder un nom.

(Lois des 21 septembre 1793-27 vendémiaire an II ; Code de «commerce; Lois du 9 juin i845, du 19 mai 1866, dû 7 avril 1902, du 19 avril 1906.) ...:.-'

Angleterre. Allemagne; — En Angleterre et en Allemagne, la construction et la composition de, l'équipage sont libres, mais les propriétaires doivent être nationaux.

Etats-Unis d Amérique. — En Amérique, la construction doit, en principe, être américaine et les propriétaires doivent être natioryiux comme aussi les ofQciers et les deux tiers de l'équipage. « ..

Mais, ce qu'il nous importe surtout d'établir, ce ne sont pas seulement les conditions selon lesquelles s'acquiert la nationalité, ce. sont celles qui permettent de la prouver.

Le navire de commerce, comme le navire de guerre, arbore un pavillon, différent du premier, dans de nombreuses marines. Mais, tandis que ce pavillon et la flamme suffisent à justifier la qualité militaire d'un bâtiment de guerre et sa nationalité, le pavillon d'un navire de commerce n'est qu'un indice de .cette na-

tionalité. La véritable preuve réside dans ses papiers.

Ces papiers, dont la présence à bord est obligatoire poijr le capitaine, varient suivant les nations. Ce sont généralement un acte de nationalisation, les titres de propriété, une liste de l'équipage, les pièces justifiant de la nature et de la destination de la cargaison, de ses propriétaires, etc.

En France, d'après l'article 226 du Code de commerce, le capitaine est tenu d'avoir à bord :

L'acte de propriété du navire ;

L'acte de francisation ; 4

Le rôle d'équipage; ■•

Les connaissements et chartes-parties;

Les procès-verbaux de visite, prouvant que le navire est en état de prendre la mer;

Les acquits de 'payement à caution des douane's. . * '

« ' Section IV. Exterritorialité des navires.

— Par une fiction d'exterritorialité, les navires de guerre et de commerce, en pleine mer, ne relèvent que des lois du pays auquel ils appartiennent. Un État étranger ne peut, par l'or-

*MttlM»Ma

sa

çjane de ses bâtiments de guerre, leur donner aucun ordre, n'exiger aucun salut ; les bâtiments de çfuerre * n'ont d'autorité que sur les navires de leur nation. * «

Cette situation juridique des navires, conséquence dès principes de l'indépendance des États et de la liberté des mers, varie, dans les eaux territoriales étrangères, suivant qu'il s'agit de bâtiments de guerre ou de commerce.

Le bâtiment de guerre, commandé par un officier, délégué reconnu d'un État, représente cet État, sa puissance, sa souveraineté. Il né saurait perdre ce caractère par le fait de se trouver dans les eaux d'une autre nation. Il continue donc d'être considéré comme une portion «détachée du territoire national, de jouir du privilège d'exterritorialité, y compris le droit de donner asile et refuge, à condition, bien entendu, de respecter les règles territoriales relatives aux mesures de santé, d'ordre public et de navigation ; il reste même exempt des visites de la douane.

Ces immunités sont limitées aux faits qui se passent à bord et ne s'étendent pas au person-

nel du bâtiment de guerre lorsqu'il est à terre

autrement qu'en service. Le marin qui "viole à terre les lois du pays et se rend coupable d'un crime ou d'un délit, peut êtrfe arrêté parla police locale, et traduit* devant les tribunaux du pays. Il y a exception à celte compétence territoriale dans les pays d'Orient et d'Extrême- Orient dits de capitulation. Si le coupable a pu se réfugier à bord de son bâtiment ou dans une de ses embarcations, il échappe à la poursuite de l'autorité territoriale, qui ne peut plus que demander au commandant une punition proportionnée «tu délit. Dans tous les cas, il arrive fréquemment que la puissance territoriale, par ! déférence pour la puissance à laquelle appartient le bâtiment de guerre, laisse le coupable à sa juridiction. C'est là une mesure toute de courtoisie.

Si des marins d'un bâtiment de guerre désertent à l'étranger, il est d'un usage général, entre les nations* maritimes, que ces déserteurs soient recherchés et arrêta par la police locsje pour être reconduits à leur bord sur demande du commandant ou du consul. Certains pays s'y refusent cependant (l'île Maurice, par exemple).

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Le commandant d'un bâtiment de guerre continue, nous l'avons dit, à jouir dans les eaux territoriales étrangères du privilège de donner asile à tout individu qui se réfugie à son bord. On conçoit cependant que la courtoisie impose une limite à ce droit, et que, s'il est libre de donner asile à un proscrit politique, le commandant doit se garder d'user de ce privilège en faveur d'un malfaiteur coupable d'un crime de* droit commun, dont il se verrait d'ailleurs obligé d'accorder plus tard l'extradition.

Les bâtiments de guerre sur les rades étrangères sont tenus à un certain cérémonial:

saluer la Jterre ou certains personnages, participer aux fêtes et deuils du «pays. Toutes ces questions sont réglées par des conventions internationales, par l'usage ou paiv des règlements de chaque pays.

En France, le décret du 20 mai 1 885 sur le service à bord fixe d'une façon précise les saluts et les visites que les commandants des bâtiments de guerre doivent à la terre, aux forces nayales ou aux fonctionpaires étrangers.

Quant aux ports étrangers, ils sont généra-

lement ouverts aux navires de guerre, à moins de, conventions contraires.

C'est ainsi que le port d'Antivari (Monténégro) est fermé aux bâtiments de toutes les marines de guerre étrangères (traité de Berlin, 1878).

En Suède et JVorvège, une ordonnance du 22 avril igo4 exige une autorisation spéciale du roi pour l'admission d'un bâtiment de guerre dans un port militaire du royaume.

De même, certains pays ont limité parfois le nombre des navires de guerre étrangers qui pourraient être admis dans leurs ports. *

L'ordonnance isuédo-norvégienne précitée a limité à trois le nombre de bâtiments de guerre de la même puissance qui pourraient séjourner dans le même port ou sur la même rade, et à quatorze jours la durée maximum de leur séjour, sauf autorisation spéciale.

Cette même limitation à trois bâtiments et à deux semaines de séjour avait été déjà Gxée, en Belgique, par un arrêté du 18 février 1901.

Pour éviter toute contestation il est admis d'ailleurs que, dans tous les cas, le commandant d'une force navale doit, par courtoisie, aviser

ou faire aviser les autorités locales de §011 arrivée dans un port.

C'est ainsi qu'en 1890 l'amiral italien Lovera di Maria, venant à Toulon pour saluer le Président de la République, n'entra tout d'abord en rade qu'avec son bâtiment et ne fit rallier son escadre que le lendemain, après invitation des autorités françaises.

Dans certains ports de commerce également (tout récemment encore à Venise) on ne laisse pénétrer les navires de guerre qu'après leur avoir fait débarquer leurs poudres et munitions.

Ordinairement les marins qui vont à terre ne doivent, à l'étranger, porter aucune arme. Si l'on veut faire descendre des hommes en armes (compagnie de débarquement, par exemple) ou effectuer à terre des exercices de tir, l'autorisation des autorités locales doit être demandée et seulement si l'on a la certitude qu'elle ne sera pas refusée (voir art. 1 45 du décret du 20 mai i885). C'est ainsi que le débarquement non autorisé à Vigo, en février 1905, d'une patrouille armée de l'escadre anglaise, a donné lieu à observations, par la voie diplomatique, de l'Espagne au gouvernement britannique.

Les immunités que nous venons de voir accorder aux bâtiments» de guerre sont concédées également aux navires étrangers qui portent des souverains ou des agents diplomatiques, lorsqu'ils sont exclusivement affectés à leur service. Il en est de même, dans de nombreux-cas, pour les paquebots postaux. (Voir traité de Berne du 9 octobre 1874 ; convention du 20 novembre 1875 entre la France et l'Italie; convention du 3o août 1890 entre la France et l'Angleterre.)

Quant aux navires de commerce, qui ne représentent pas la puissance publique de l'État dont ils battent le pavillon, leur condition juridique dans les eaux territoriales étrangères est différente et le principe d'exterritorialité est moins absolu pour eux. Us sont tout d'abord soumis à tous les règlements concernant la douane (y compris la visite), la santé, la navigation ; ils sont saisissables par leurs créanciers.

Au point de vue juridictionnel, les opinions varient suivant les nations.

D'après la jurisprudence française (voir notamment avis du Conseil d'Etat du 20 novembre 1806), il est admis que la juridiction locale

devient compétente pour tous les faits qui se passent à bord d'un navire étranger mouillé dans les eaux territoriales, sauf pour ceux qui n'intéressent qjue la discipline intérieure de ce navire. Si les faits compromettent la tranquillité du pays, s'ils ont pour auteur ou victime une personne -étrangère à l'équipage, pu encore si l'intervention de la police est réclamée, l'autorité locale a le droit d'intervention et d'arrestation, mais il lui est recommandé de s'entendre avec le consul de la nation du navire.

La plupart des États ont adopté la théorie française; l'Angleterre et les États-Unis d'Amérique tendent vers la soumission complète du navire à la juridiction locale, solution admise d'une façon absolue par la république Argentine.