CHAPITRE I
Abordages; piraterie; baraterie; traite des nègres; droit de visite
Il arrive fréquemment que, dès le temps de paix, des difficultés s'élèvent entre les nations sur le terrain du droit international.
Examinons d'abord celles de ces difficultés qui ne sont pas de nature à engager la politique générale des pays intéressés. Ce sont notam- * ment les abordages, la piraterie et la traite des nègres ; ces deux dernières nous amèneront à parler du droit de visite en temps de paix.
Section I. Abordages. — Le principe de la liberté des mers n'exclut pas certaines obliga-
lions qui s'imposent, à la suite de conventions internationales, à tous les navires de guerre ou de commerce, dans le but d'éviter les accidents en mer et les abordages.
Un règlement a été adopté par toutes les nations maritimes, le i er septembre i884, en vue de déterminer les règles au sujet des feux que les navires doivent avoir la nuit, des signaux à faire en temps de brume et des manœuvres à exécuter, en cas de rencontre, pour éviter un abordage.
Pour l'application de cette convention, chacun des États signataires a promulgué des lois pour réprimer les infractions qui seraient commises contre ces obligations ; la loi française est du 10 mars 1891.
A la suite d'une nouvelle conférence internationale réunie à Washington, le règlement de 1 884 a été remplacé par un autre du 2 1 février 1897 (modifié le 9 novembre 1905) qui reste toujours sanctionné, en France, par la loi de 1891.
Cette loi prévoit notamment la responsabilité des capitaines et autres qui ont, par leur impéritie ou leur négligence, occasionné la
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perte ou l'avarie d'un navire, ou ont manqué à leurs obligations après l'abordage.
Dans ce cas, des officiers de marine remplissent les fonctions de président et de commissaire-rapporteur près les tribunaux maritimes commerciaux réunis aux chefs-lieux d'arrondissements ou de sous-arrondissements maritimes.
Le recours contre les jugements de ces tribunaux maritimes spéciaux est porté devant la Cour de cassation (art. 44 de la loi de finances du 17 avril 1906).
Au cas d'abordage entre bâtiments de l'État français et navires de commerce, diverses circulaires du ministre de la marine (voir notamment Cire. 6 février 1891, B. O., p. i4o ; Cire. 29 mai 1891, B. O., p. 826, et Cire. i er mars 1906, B. O., p. 211) ont rappelé les devoirs des commandants des bâtiments de l'État.
En principe, il ne faut pas omettre de faire procéder contradictoirement, dans le plus bref délai possible, à la constatation et à l'évaluation des dommages éprouvés de part et d'autre, et de rendre compte du tout au ministre.
A défaut d'entente, et si les avaries ont une certaine importance, il convient de provoquer
la nomination d'experts, dans un port français par le tribunal de commerce, à l'étranger par le consul de France.
Section II. Piraterie. — La piraterie, crime attentatoire à la liberté des mers, a tantôt un caiactère international et tantôt un caractère national. Elle est réprimée, en France, par la loi du 10 avril 1825 qui a été votée à la suite d'une entente entre les principales puissances maritimes. Les dispositions de cette loi se retrouvent par suite dans la législation de tous les pays qui ont participé à cet accord.
La piraterie, crime international, est le fait d'un navire qui navigue sans papiers de bord, sans titres qui permettent de prouver qu'il appartient à un État responsable de ses actes. C'est aussi le fait d'un navire qui commet à main armée des actes de déprédation et de violence contre les navires et contre les populations des rivages de la mer.
Les bâtiments de toutes nations ont le droit de saisir ces navires pirates et de les conduire dans un port quelconque d'un État civilisé où ils seront jugés d'après les lois du pays. Ils
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n'appartiennent à aucune nation, ils ne peuvent demander l'appui d'aucun Etat.
La piraterie, crime national, est le fait d'un navire français qui accepte, sans autorisation du gouvernement français, une commission ou une lettre de marque d'un État belligérant étranger ; d'un navire français, même pourvu d'autorisation, qui abuserait de sa situation pour attaquer un navire français; d'un navire étranger faisant la course contre la France, sans lettre de marque ou en violation du traité de Paris de i856.
Les navires qui se rendent coupables de faits de piraterfe sont déférés devant les tribunaux maritimes permanents qui existent dans les ports militaires et à Saïgon. Ces tribunaux sont présidés par un capitaine de vaisseau et comprennent des officiers des différents corps de la marine et des magistrats civils. Les peines infligées aux pirates, qui allaient jadis jusqu'à la pendaison, ont été adoucies, mais restent cependant encore très sévères (mort ou travaux forcés). Quant au navire pirate, il est vendu au bénéfice des capteurs et de la caisse des invalides de la marine, mais les objets volés trouvés
à son bord ne profitent pas au capteur ; ils doivent être restitués à leurs véritables propriétaires. Cette règle est admise universellement, sauf par la législation espagnole.
Section III. Baraterie. — Il faut distinguer de la piraterie, crime international, la baraterie qui n'a aucun caractère international.
La baraterie est le crime du capitaine ou de l'armateur qui fait volontairement périr son navire dans une intention frauduleuse ou qui détruit tout ou partie de sa cargaison par fraude envers les propriétaires ou les assureurs ; du capitaine qui détourne à son profit le bâtiment.
Ce crime es^ justiciable des tribunaux du pays auquel appartient le navire. En France, il est de la compétence de la cour d'assises. Il entraîne la peine des travaux forcés ou de la réclusion (Décret-loi du a4 mars i852 qui a remplacé sur ce point la loi du 10 avril 1825).
Section IV. Traite des nègres. — Certaines puissances, dont l'Angleterre, ont voulu faire assimiler la traite des nègres à la piraterie de droit international. Les bâtiments de guerre de
