INDUSTRIE ALLEMANDE

Permettez-moi de vous faire ici une petite causerie, sans prétention oratoire. Je vais tâcher de vous dire le maximum de choses dans le minimum de mots, ce qui est une méthode américaine, et je crois qu'elle n'est pas mauvaise.

Le but de mon voyage en Amérique n'avait rien d'officiel, et je vous le dis parce que je ne voudrais pas être confondu avec un certain nombre de ces missionnaires officiels qui sont allés là-bas sans qu'on voie bien pourquoi, qui ne savaient pas ce qu'ils y allaient faire, si ce n'est cimenter l'amitié franco-américaine. C'était ostensiblement le but, mais les gens qui étaient envoyés y allaient sans connaître la langue, sans y avoir de relations, et généralement avec beaucoup plus de désir d'y faire des afïaires particulières que de s'y occuper de l'intérêt général.

Le voyage que j'entreprenais avait pour but notamment de comparer l'industrie américaine, que je ne connaissais pas, avec l'industrie allemande que je connaissais assez bien.

La première impression que l'on éprouve en arrivant en Amérique, c'est celle d'une splendeur éblouissante de l'industrie, et en même temps d'une énormité écrasante. Cet aspect s'impose à l'observateur qui arrive.

Voilà pour la première impression. Maintenant, lorsqu'on cherche à faire un examen plus approfondi, qu'on analyse ces magnifiques phénomènes de l'industrie américaine, on se rend vite compte de choses qui échappent au premier abord.

L'Amérique, ou l'industrie américaine, a pour caractéristique un développement inouï, fantastique, des moyens mécaniques dans tous les domaines. Les Américains ont porté la mécanique à la hauteur d'un culte, et il n'est pas, depuis le plus grand patron jusqu'au dernier des ouvriers, qui ne cherche des améliorations mécaniques dans toutes les fabrications.

Ce culte de la mécanique est né de la rareté de la main-d'œuvre. La main-d'œuvre, malgré l'immigration considérable qui se porte aux États-Unis, est toujours rare, est toujours chère, à cause d'un marché national en quelque sorte indéfini pour l'activité des bras humains. Cette main-d'œuvre étant rare et chère, il en est résulté qu'on l'économise le plus possible, tandis qu'au contraire, on n'économisera pas du tout la matière première qui est excessivement abondante.

Nous constatons donc ces deux caractéristiques

de l'industrie américaine : rareté de main-d'œuvre, abondance de matière première.

Je n'ai pas besoin de vous définir les matières premières qui sortent d'Amérique : c'est un pays qui a tout : du charbon, des minerais, du coton, du maïs, des céréales, des fruits, du bois des forêts, qu'il n'a pas encore réussi à dévaster complètement.

Cette matière première, il ne l'économise pas, il la gaspille. Les forêts de F Est -Américain ont été dévastées : on n'a pas défriché, mais on a pris des arbres au hasard au fur et à mesure qu'on en avait besoin, et l'on en casse 50 petits pour faire passage à la futaie que l'on vient d'abattre.

Voyez de quelle manière ils procèdent là-bas pour extraire l'anthracite. Je suis resté pendant quelques jours en Pensylvanie où nous avons vu des mines innombrables qui produisent 86 millions de tonnes. A chaque pas on trouve des montagnes de rejets de ces mines. Dans ces rejets, il y a encore de 40 à 50 p. 100 d'anthracite, si bien que, comme finalement, on s'est dit que tout cela pouvait avoir une valeur, tandis qu'au début on les jetait décote, on a fondé à un certain endroit assez écarté, une Centrale pour utiliser ces résidus combustibles. Cette Centrale fait à l'heure actuelle 40 000 HP avec des machines à vapeur, et est prévue pour en faire 160.000. Cette énergie est en envoyée dans toutes les directions.

J'ai visité cette installation très grandiose,

pourvue de deux turbines à vapeur de 20 000 HP chacune et comme je disais à l'ingénieur : Aurezvous beaucoup de ces résidus? Il me répondit :

— Dans un rayon d'un kilomètre, nous en avons huit millions de tonnes !

On extrait 85 milhons d'anthracite tous les ans et cela depuis 25 ans. Comptez dès lors combien il y a là de centaines de milhons de tonnes à ramasser par terre dans ce district quand on en aura besoin.

Voilà dans quel sens les Américains sont un peuple gaspilleur. Du reste, je dois vous dire que, quand ils ont de l'argent, c'est absolument la même chose. L'Américain est très âpre à gagner des dollars ; il y met toute son âme, toutes ses facultés, et quand il a gagné ses dollars, il est aussi ardent à les dépenser, ce qui m'a amené à dire et à écrire que les Américains, qui sont nos amis, je vous l'affirme, sont très désireux de venir, aussitôt la guerre finie, dépenser leurs dollars à visiter les champs de bataille français et la France tout entière.

Eh bien, ceci peut être considéré comme une très grande bonne fortune pour nous, puisque l'on calcule qu'avant la guerre, le tourisme américain dépensait deux milhards et demi par an. Supposez que nous sachions le canaliser par de bons hôtels, par de la bonne cuisine, par des moyens de transport confortables, que nous favorisions cette immigration de touristes riches, et Dieu sait s'ils

le sont à Theure qu'il est ! Nous pouvons retrouver là un certain nombre des milliards que nous leur envoyons pour acheter des munitions.

Revenant à la main-d'oeuvre, je disais qu'en Amérique elle est excessivement chère parce qu'elle est rare. Ce n'est cependant pas une main-d'œuvre excellente, attendu que les hommes qui s'adonnent à un métier, six mois après sont occupés à un autre. Ils changent avec une facilité extraordinaire, parce qu'ils ont des machines tellement perfectionnées que le travail de l'ouvrier est réduit à sa plus simple expression. Néanmoins, ils sont chers, et l'élévation des salaires (25 à 30 francs) est généralement obtenue à l'aide de leurs Unions.

Il ne faut pas confondre les Unions des ouvriers américains avec le socialisme français : elles n'ont pas la même mentalité. Il n'y a aucune haine chez les ouvriers américains contre le capitalisme. Il y a simplement le désir pour l'ouvrier d'avoir le plus possible du capital qui sera gagné ; mais pas le moins du monde chez lui l'idée d'entraver le capitalisme. Au contraire, l'ouvrier américain est ravi de voir son employeur très riche, car il sait qu'il en aura profit. Voilà la mentalité.

Quant à dire que les Unions américaines ne sont pas tyranniques, si, elles le sont. Mais elles le sont dans un but nettement défini, nettement économique. Il résulte de tout ceci que les ouvriers sont payés sans doute des prix très élevés, mais font un

travail énorme. Le travail de l'ouvrier américain pendant dix heures, c'est du vrai travail.

En dehors de la question du travail à l'usine et du paiement des salaires, l'usinier ne s'occupe plus absolument de l'homme qui est à son service, et c'est en quoi il y a une première différence entre l'industrie américaine et l'industrie allemande. Vous savez que, dans cette dernière, l'ouvrier est pour ainsi dire mis en lisière. Je ne dis pas que ce soit un tort, parce que ce fut un moyen d'attirer l'ouvrier, qui jouit d'assurances de toutes sortes : on lui construit une maison dont il pourra peut-être devenir propriétaire ; il a des caisses de chômage, de maladies, de vieillesse : en somme, l'ouvrier allemand est tenu et choyé comme un petit enfant.

En Amérique, rien de tout cela : l'ouvrier gagne son fort salaire, et c'est tout. Il est assez richement payé pour avoir une jolie maison, pour que, s'il est malade, personne ne s'en inquiète que lui-même. Quant aux caisses pour la vieillesse, pensions de retraite, etc., elles n'existent guère. Vous avez un beau salaire, et si vous voulez avoir une vieillesse tranquille, prenez une assurance. Et ils prennent tous des assurances.

C'est là une difîérence extrêmement importante entre l'ouvrier américain et l'ouvrier allemand.

Au point de vue de l'industrie proprement

dite, l'aspect des usines est aussi assez différent de l'aspect des usines allemandes. Les unes comme les autres procèdent par grandes unités. Il n'y a pas en Amérique, pas plus qu'en Allemagne aujourd'hui, de petits modèles : ce sont des usines de grand modèle. Seulement vous n'avez pas dans les usines américaines ce luxe extérieur, ce décor, ce cadre, qui fait que les usines en Allemagne ressemblent à des bastilles, à des châteaux-forts, avec une mise en scène extérieure tout à fait flamboyante. Aux États- Unis on les construit très simplement : du fer et de la brique ou du ciment armé. Ce n'est pas assis d'une façon solide, car les Américains disent : une usine durera dix ans, quinze ans, vingt ans, et au bout de ce temps, on en construira une autre plus loin.

Par contre, l'intérieur des usines américaines est aménagé d'une façon merveilleuse au point de vue des manutentions, de la distribution du travail, de la force mécanique, c'est-à-dire de la fabrication proprement dite ; et l'américain demande surtout que tout aille très vite.

Il demande tellement que tout aille très vite, que, lorsqu'un ouvrier est à un outil, il faut qu'il fasse donner le maximum à cet outil. C'est une affaire si bien entendue qu'un jour un industriel, en tournée dans son usine, voyant un ouvrier qui travaillait à une machine, lui dit :

— Vous n'allez pas assez vite mon ami.

(On parle toujours très poliment aux ouvriers là-bas, car il n'y a pas de distinction de classe entre l'ouvrier et son patron). L'ouvrier lui répond :

— Mais, Monsieur, si je fais tourner la machine plus vite, elle se cassera !

— ■ Tant mieux, cassez-la ! nous verrons par où elle pêche, et nous en commanderons une autre plus forte !

Voilà une mentalité extrêmement particulière et tout à fait caractéristique qui indique que l'industrie américaine n'est pas une industrie scientifique, c'est une industrie empirique : c'est en cassant ainsi une machine qu'on en suscite une meilleure.

Aussi arrive-t-il souvent qu'un pont est tombé, qu'il y a eu des accidents de wagons, des explosions dans une usine, etc., etc.. Rien n'est calculé d'une façon scientifique. On procède par expériences et par un coup d'oeil pour ainsi dire « américain », pour voir la force, la résisLance qu'on peut donner à un objet. C'est ce qui tient lieu de science appliquée. De plus, dans toutes les usines américaines, chaque ouvrier n'a qu'une chose en tête : perfectionner l'outil qu'il a entre les mains. Gomme il est toujours payé aux pièces, il se dit qu'en faisant travailler l'outil davantage, la journée sera plus forte.

Naturellement, toutes ces choses n'arrivent certes pas sans accidents, sans insuccès et sans faillites, attendu que quand on marche et qu'on

n'a pas la science derrière soi, on a des chances pour ne pas réussir ; mais cela n'a pas de conséquence, pourvu qu'on se relève ! Vous n'êtes une non valeur aux États-Unis que quand vous ne travaillez pas.

En Allemagne, au contraire, se manifeste cette différence essentielle que le progrès vient d'en haut, des Universités, des écoles techniques, des ingénieurs, tandis qu'en Amérique, à chaque instant, le progrès vient de l'ouvrier lui-même. Voilà donc encore une différence tout à fait typique : dans l'industrie américaine, les progrès viennent souvent d'en bas, et en Allemagne, les progrès viennent d'en haut.

Je ne dirai pas que ce soit le rêve. Je prétends, au contraire, que la science doit être la base de toute industrie, et qu'en somme, la méthode allemande est supérieure.

Une conséquence inattendue en est résultée. En France, nous avons la science également. Les techniciens, les ingénieurs, les chimistes, trop rares, hélas! que nous avons, sont des hommes tout à fait remarquables, si bien que quand la fabrication des munitions, des obus, du fer et de l'acier que nous demandons aux Américains, a été engagée, on a envoyé là-bas un grand nombre d'ingénieurs français pour les contrôler.

Ces hommes, qu'à leur arrivée on traitait un peu en petits garçons, ont été bientôt un objet d'étonnement pour les métallurgistes américains, par la

connaissance approfondie qu'ils avaient de leur métier. Si bien qu'aujourd'hui, là-bas, les ingénieurs français donnent des conseils dans les usines, car les ingénieurs américains, qui sont souvent des ingénieurs improvisés, ont reconnu leur supériorité au point de vue scientifique et les consultent volontiers, ce qu'ils ne faisaient pas dans le début. Ils les ont admis comme collaborateurs, et il arrivera certainement qu'ils prendront un certain nombre de nos ingénieurs et leur feront un pont d'or pour les garder à titre de collaborateurs définitifs.

Les Américains font visiter leurs usines avec empressement et satisfaction. Parmi toutes celles que j'ai parcourues je voudrais en décrire deux qui sont tout à fait extraordinaires par leur immensité et leurs installations.

D'abord l'aciérie de Gary, sur le lac Ontario, à 25 kilomètres à l'est de Chicago, qui est de beaucoup la plus grande usine métallurgique du monde. Elle a été mise en route en 1913.

La conception qui, dans cette gigantesque création, a inspiré M. Gary, ancien collaborateur de M. Carnegie, est que cet établissement recevrait à quai devant lui les cargos chargés des minerais de fer des Grands Lacs et derrière lui, au sud, les houilles de la Pensylvanie ; que de plus, se trouvant à proximité de Chicago, carrefour de trente hgnes de chemin de fer, il serait merveilleusement

placé pour leur fournir des rails. Ce sont donc les rails de chemins de fer qui font l'objet principal de la fabrication.

Je passe sur les appareils de manutention des minerais débarqués du lac et des houilles arrivant par wagons ; ce sont les plus perfectionnés et les plus gigantesques qui aient jamais été construits ; sur les fours à coke au nombre de 600, où 2 millions et demi de tonnes de houille peuvent être distillés et décomposés en coke, goudron, sels ammoniacaux, benzol, xylol, anthracène (opérations faites par des procédés allemands), et gaz hydrocarbonés pouvant produire à l'aide de 46 moteurs de 2 500 chevaux chacun, 112 000 HP d'énergie électrique, utilisés dans les ateliers ou vendus et transportés au loin, sur les hauts fournaux au nombre de huit — ■ devant prochainement être portés à quatorze, — ■ qui peuvent produire chacun 500 tonnes de fonte par vingt-quatre heures; et je m'arrête plus longtemps dans le hall des laminoirs qui m'a paru le plus extraordinaire de tous.

Les billettes d'acier qui y sont transformées en rails proviennent de fours Martin où ce métal est obtenu, partie avec des fontes de hauts fourneaux, partie avec de vieilles ferrailles. Chaque billette pèse de 2 500 à 3 000 kilogrammes.

Dans le hall long de 400 mètres, large d'une trentaine, se trouve un seul train de laminoir actionné par une force de 20 000 chevaux. Les billettes

circulent automatiquement tantôt entre des cylindres jumeaux, tantôt dans des cylindres trios ; on compte 18 passes successives sans réchauffement ; c'est dire que la vitesse des passages est vertigineuse. Le rail profilé, long de 60 mètres, encore rouge, se dirige ensuite automatiquement au-devant de six scies circulaires parallèles qui le débitent simultanément en cinq longueurs de 10 mètres environ chacune, pesant 500 kilos. Puis, toujours automatiquement, ces cinq tronçons sont portés comme par enchantement le long d'une vaste sole où ils se refroidissent ; après quoi une grue à aimant les enlève par paquets de 2 500 kilos et les porte sur les wagons de 50 tonnes qui doivent les emmener.

Le train de laminoirs débite ainsi 5 000 tonnes de rails par jour et ce travail est effectué par six ouvriers placés chacun dans une guérite en face d'un véritable clavier de manivelles, de leviers et de boutons électriques. On voit en outre dans le hall deux ou trois hommes qui se promènent, les mains dans les poches, à travers les mécanismes pour surveiller l'état du matériel en action.

La vue de ce travail sans ouvriers est quelque chose de fantastique. On croirait qu'il y a là un démon invisible et tout puissant qui s'amuse à projeter en tous sens d'énormes barres de fer rouge.

Cinq cents millions de francs ont été consacrés à cette usine, qui peut produire annuellement près

de 3 millions de tonnes d'acier, rails ou lingots, ce qui équivaut aux trois cinquièmes de la production totale de la métallurgie française.

Le directeur m'a signalé que depuis l'ouverture de l'établissement en 1913, vingt et un métallurgistes allemands étaient venus le visiter, et aucun métallurgiste français !

Depuis lors cependant il y est venu des Français ; ce sont les ingénieurs réceptionnaires du Creusot, envoyés là-bas pour contrôler la fabrication des 100 000 tonnes de billettes d'acier pour canons ou obus que notre grande société y a commandées. Ils n'ont pas tardé, je le répète, grâce à leur mérite professionnel, à devenir des collaborateurs de la direction.

Ce qui montre que la science a du bon et que s'il est très intéressant d'être d'habiles mécaniciens, et de construire des forges comme Gary, il ne l'est pas moins d'avoir de bons ingénieurs qui ont étudié la théorie -et connaissent également la pratique.

Une industrie non moins stupéfiante aux États- Unis est celle de l'automobile. Elle est pour les trois quarts concentrée dans la ville de Détroit, située entre le lac Huron et le lac Erié, presque à la frontière canadienne. Détroit ne contenait que 250 000 habitants il y a dix ans, elle en compte aujourd'hui près de 800 000. L'automobile a accompU ce miracle. 175 000 personnes y sont occupées à cette industrie, les unes à la fabrication

des roues, d'autres aux essieux, d'autres aux moteurs, d'autres aux carrosseries, radiateurs, projecteurs, magnétos, etc. Le travail est infiniment divisé. Enfm trente-quatre usines montent et finissent les voitures. 750 000 autos sont sorties de Détroit en 1915.

La plus connue et la plus extraordinaire de ces usines est celle de Ford, qui fabrique 350 000 fois par an la même automobile, et qui en construira bientôt 600 000. Puis Maxwell dont la production est de 60 000 et sera bientôt portée à 100 000.

Il faut savoir comment on monte une automobile dans ces usines, ou plutôt comment on en monte 200 par jour chez Maxwell et 1000 chez Ford ; les procédés sont d'ailleurs identiques.

Imaginez un hall de 350 mètres de longueur environ sur 20 de largeur, dans lequel se meut d'un bout à l'autre, de façon continue, une chaîne en sous-sol analogue à un câble de funiculaire. Tout le long, à droite et à gauche de cette chaîne, 500 ouvriers se tiennent postés à des emplacements fixes.

Perpendiculairement à ce grand hall une série de halls parallèles entre eux viennent s'assembler contre sa grande dimension.

Dans ces halls secondaires sont emmagasinés par miniers, respectivement, des éléments qui entrent dans une voiture automobile. Dans le premier les châssis, dans le second les ressorts, dans le troisième les roues, etc., etc.

Un châssis est apporté par un transporteur aérien sur un chariot qui est à l'extrémité de la chaîne du grand hall. Ce chariot est accroché à la chaîne qui va l'entraîner sans arrêt d'un bout à l'autre du hall à une vitesse d'environ 6 mètres par minute.

Presque en même temps un autre transporteur aérien apporte les ressorts au droit du chariot en marche et aussitôt les hommes chargés de les fixer au châssis se mettent à l'ouvrage pendant que le chariot s'avance ; à peine ont -ils terminé que les roues et les essieux arrivent à leur tour automatiquement à l'aplomb du châssis ; l'équipe d'hommes suivante les assemble sur le châssis ; puis c'est au tour des radiateurs, des boîtes à vitesse, etc., etc. Chacun de ces éléments se présentant ainsi mathématiquement au point du parcours où se trouvent les ouvriers chargés de les ajuster. Et le chariot avance toujours.

Il va sans dire qu'à moins d'une minute d'intervalle un autre châssis avance derrière et d'autres éléments de constructions se présentent régulièrement et de la même façon devant les mêmes monteurs.

Rien n'est curieux comme de voir l'habileté de ces ouvriers dont chacun doit exécuter du matin au soir la même manœuvre sur 1 000 châssis en marche devant lui. Les uns emmanchent des roues, les autres boulonnent des ressorts ; ces derniers ont en main pour ce travail, des clefs élec-

triqnes à l'aide desquelles ils vissent un écrou en deux ou trois secondes. Bref chacun de ces hommes, grâce à l'habitude qu'il prend de répéter des miniers de fois le même mouvement arrive à une rapidité d'exécution phénoménale.

D'ailleurs il n'est loisible à aucun de perdre de temps, car le chariot ne s'arrêtant jamais, si un ouvrier se met en retard dans sa besogne spéciale, le châssis se trouve malgré lui transporté devant l'équipe suivante que le retardataire encombre de sa personne.

Les monteurs de Ford touchent tous un salaire minimum de 30 francs par jour, mais on ne les garde au montage que s'ils réussissent à faire les assemblages avec la célérité à eux imposée par le déplacement continu du chariot.

Quand le chariot est parvenu à un point où les principales pièces — moins le moteur et la carrosserie — sont assemblées sur le châssis, une équipe de peintres les couvre de vernis noir et aussitôt après le châssis entre dans un tunnel où un violent courant d'air chaud le sèche en quelques minutes. Quand le châssis toujours porté sur son chariot ressort à l'extrémité opposée du tunnel, c'est pour recevoir successivement le moteur, la carrosserie et les divers accessoires qui lui arrivent toujours par voie aérienne.

Enfin le montage de la voiture est achevé. Elle passe devant une dernière escouade d'ouvriers qui remplissent d'eau le réservoir, graissent à l'huile

les rouages et font le plein d'essence. Le dernier homme devant lequel elle passe, met en marche le moteur, monte sur le siège et l'auto démarre par ses propres moyens, pour aller faire sur une piste accidentée quelques tours qui permettent de juger si le montage et le réglage ont été bien exécutés.

Ainsi essayée la voiture est conduite sous une grue qui la charge sur un wagon et en route pour la destination où elle est attendue par un représentant de la maison.

La description sommaire qui précède montre que le montage ainsi accompli en moins d'une heure est une merveille d'ingéniosité, de précision et aussi de logique : il réalise le summum de rapidité et d'utilisation de la main-d'œuvre.

C'est grâce à de tels moyens, que d'ailleurs ils apphquent dans toutes leurs industries, que les Américains, malgré des salaires exorbitants, obtiennent des prix de revient qui nous étonnent.

Une automobile Ford pèse de 600 à 700 kilogs et coûte, au détail, rendue chez le client, 475 dollars (moins de 2 400 francs).

Evidemment on ne saurait comparer ce mode de construction à celui de nos grandes marques françaises ; la Ford est une voiture de pacotille, mais son auteur a résolu élégamment le problème qu'il avait cherché dans ses rêves de petit constructeur de bicyclettes qu'il était il y a quinze ans : mettre l'automobile à la portée des bourses les plus modestes.

Si l'on ajoute que l'essence aux États-Unis vaut normalement de 15 à 20 centimes le litre, on comprendra la prodigieuse extension là-bas de la locomotion mécanique.

Le procédé de montage des automobiles Ford conduit à des conséquences qui semblent paradoxales.

Il arrive que des clients écrivent à M. Ford : « Quel rabais me ferez- vous si je vous achète un châssis monté, sans carrosserie?»

A quoi M. Ford répond : « Je ne puis pas vous livrer un châssis sans sa carrosserie, à moins de vous le vendre sensiblement plus cher qu'une voiture complète. En effet, venez voir mon usine: quand la carrosserie arrive automatiquement se placer sur le châssis, si vous ne la prenez pas, que voulez- vous que j'en fasse? Il me faudra une équipe supplémentaire pour la reporter au magasin ; puis tout le travail subséquent sera troublé ; le dernier mécanicien ne pourra pas monter sur la voiture pour l'emmener ; on ne pourra la sortir du chariot qu'en la tirant à bras, etc., etc. Pour vouloir vous supprimer cette pauvre carrosserie je vais jeter la perturbation et le retard dans tout mon atelier et perdre dollars sur dollars. Il faut donc absolument que vous preniez la voiture complète. ))

Ni Ford, ni Maxwell ni les principales maisons de construction de Détroit ne peuvent en ce moment suffire aux commandes ; c'est pourquoi

toutes leurs usines sont en voie d'agrandissement. Il n'est pas douteux que Détroit ne produise en 1916 plus d'un million d'autos.

L'automobile sera bientôt aux États-Unis d'un usage aussi courant que la bicyclette chez nous. Les contre-maîtres, beaucoup d'employés et nombre d'ouvriers de manufactures diverses ont leur automobile. Je ne parle pas des bourgeois et des millionnaires qui tous en ont plusieurs, certains même une vraie collection qu'ils renouvellent presque chaque année.

Quelle que soit la différence de procédés d'exécution et de qualité de nos voitures françaises, nos constructeurs devraient étudier avec une attention soutenue les méthodes américaines. Beaucoup de tours de main employés là-bas pourraient avantageusement être adoptés en France, notamment la mise en marche automatique qui' est universellement exigée.

La lutte sera chaude, après la guerre, sur le marché mondial, entre constructeurs français et constructeurs américains, parce que ces derniers profitent de l'inaction commerciale, hélas! forcée de notre industrie pour faire de la propagande et de la représentation de leurs voitures mécaniques dans tous les pays.

Voilà pour les industries américaines métallurgique et mécanique ; ce sont des merveilles.

Mais quand j'ai voulu arriver à examiner les

industries chimiques, je suis tombé dans un trou. C'est une lacune, tangible, indéniable.

Les Américains ne sont pas chimistes, n'ont pas de chimie. Pourquoi? C'est bien simple. L'Américain considère que son temps doit être employé à gagner des dollars. Faire un chimiste, c'est rester cinq, six ans sans gagner des dollars. Ils n'ont pas la patience d'attendre ce temps. N'ayant pas de chimistes, ils ne pouvaient pas avoir d'industrie chimique bien développée. Les seules usines qui marchent à peu près sont gérées par des Allemands ou des Allemands naturalisés américains.

Cette constatation, les Américains l'ont faite, car au fond, ce sont des gens qui, avec une vanité nationale bien connue, un orgueil de tout faire mieux que les autres, sont très intelhgents et clairvoyants. Ils se sont parfaitement aperçus de ce qui leur manque depuis la guerre, et cela les a fait beaucoup réfléchir.

Et ce n'est pas seulement dans ce domaine que les Américains se trouvaient aux prises avec la concurrence teutonne.

Vous allez voir que les Allemands avaient envahi l'Amérique, non seulement au point de vue chimique, mais même à certains autres points de vue sans que les Américains s'en doutassent.

Je me trouvais un jour dans le bureau d'un

grand industriel américain ; il tenait, en causant, un couteau à papier assez historié, en métal. Me le mettant aux mains il me dit : « Voyez les jolis objets-réclames dont nos fournisseurs américains nous font cadeau. »

Examinant avec attention cet objet, je lui demandai :

• — • C'est bien un article américain cela?

• — ■ Sans doute, me répondit-il.

— ■ Y a-t-il donc aux États-Unis une ville qui se nomme Solingen? lui fis-je en lui montrant la marque du couteau.

Surpris désagréablement l'industriel s'écria :

— ■ C'est un couteau allemand ! Tenez, je n'en veux plus, prenez-le.

Et je l'ai rapporté.

Les Américains se sont presque tous aperçus aujourd'hui de cet envahissement, et leur résolution est absolue d'y mettre bon ordre. Ils voient que leur industrie chimique existe à peine et ils disent : « Il faut que nous soyons les maîtres de la chimie. Dès lors, ils projettent de faire des chimistes en l'espace de trois ou quatre ans ; mais en attendant, de suite après la guerre, que feront -ils? Ils iront chercher les chimistes de la Badische ou de Bayer qui gagnent 200 marks, et leur donneront 200 dollars par mois, et les transporteront aux États-Unis. Là, ils feront une concurrence victorieuse à l'industrie allemande, pour le plus grand profit de maisons américaines.

On s'aperçoit quand on entre plus avant dans cet ordre d'idées, que précisément l'Amérique n'était pas du tout un pays d'exportation. Rien de ce qui encourage l'exportation n'est développé chez eux, ni les ports, généralement assez mal organisés, ni leur flotte de commerce qui est infime, à peine supérieure à celle de la France, quoi que ce soit un pays de 100 millions d'habitants, qui fait le commerce que vous savez. Et sur cette flotte de commerce, déjà si peu importante, les deux tiers sont affectés aux grands lacs de l'intérieur. Par conséquent, il n'en reste qu'un tiers sur les océans, ce qui est insignifiant par rapport à la grandeur de leur commerce. Dans les villes de Boston, New- York, Philadelphie, vous ne voyez pas de maisons d'exportation, ni de commissionnaires, ni de voyageurs de commerce.

Ils ne savent pas davantage exporter leurs capitaux, qui sont toujours employés dans des usines, des industries, des compagnies de chemins de fer du pays. Donc, jusqu'à présent, le marché national, qui dessert, il est vrai, un peuple excessivement riche et l'apport d'un million par an d'immigrants, le marché national, dis-je, y a toujours suffi.

Vous me direz « ils exportent énormément cependant ! » Certainement, mais sans s'en donner la peine. C'est par l'intermédiaire de la Bourse ; ce n'est pas de l'exportation dans le genre des Allemands qui envoyaient dans le monde entier des

commis- voyageurs. Au contraire, les Américains ne sortent pas de chez eux. Si on vient acheter leur marchandise, c'est qu'ils en produisent à profusion, et que beaucoup de ces marchandises ne se trouvent que chez eux.

Or, ils ont maintenant la prétention de changer et ont l'idée de remplacer l'Allemagne dans l'exportation au dehors. Je ne sais s'ils réussiront, car ils n'ont ni l'obséquiosité des Allemands, ni leur ténacité, ni leur connaissance des langues étrangères, mais c'est leur intention. Ils veulent nouer des relations avec le monde entier et comme ils se sont aperçus que l'Allemagne avait réussi ils prétendent réussir également dans cette voie. Du reste, ce qui caractérise les Américains, c'est toujours un esprit d'entreprise et une audace extraordinaires. Cette audace se manifeste en tout, et il n'est pas d'individu qui n'en rencontre plus audacieux encore. Il y a un proverbe américain assez suggestif qui dit : « Ne vous endormez jamais en pensant qu'une chose est impossible, parce que vous seriez réveillé par le bruit que fait votre voisin en train d'accomplir cette chose. »

Ceci caractérise tout à fait la mentalité américaine, et elle est évidemment pour eux un gage de réussite. De cette audace, nous devrions prendre une partie, parce que j'estime qu'une des faiblesses de notre industrie française a été, depuis nombre d'années, une timidité absolument excessive ; et, à ce point de vue, j'estime

qu'un voyage en Amérique, quel que soit le métier que Ton exerce en France, sera toujours un placement excellent pour celui qui l'aura entrepris. Jamais il n'aura fait un meilleur placement que celui de l'argent affecté à ce voyage. Il y apprendra énormément de choses qu'il n'aura jamais encore vu exécuter. Leurs manières d'exécuter des travaux sont tellement différentes des nôtres que vous aurez tous beaucoup à en retenir.

Vous aurez entre autres à étudier, quand vous irez en Amérique, et même sans y aller, la question des méthodes de travail. Je veux parler de la méthode Taylor qui est inconnue chez nous. Je prétends que tout ce qu'on nous en a dit, sauf les livres de M. Le Chatellier, est erroné ou à côté de la question. Je ne puis vous décrire ici le système Taylor, mais je me propose d'en faire prochainement un exposé.

Je vous l'indique seulement parce qu'il s'applique particulièrement à la moyenne industrie, qui est précisément l'industrie française.

Cette méthode, en Amérique, est extrêmement appréciée, je le répète, dans la moyenne industrie ; elle s'y propage à pas de géant, à tel point que maintenant on l'enseigne dans toutes les écoles américaines, sous le nom de cours d'organisation des usines. Ces cours datent seulement de quelques années, ils sont de plus en plus suivis. Il est absolument certain que ce système diminue énorme-

ment rinfériorité des industries moyennes, par rapport aux grandes.

Je disais tout à l'heure que les Américains sont grands amis de la France. En effet j'ai vu à plusieurs reprises, à Washington, notre brillant ambassadeur, M. Jusserand. Il m'a dit : « Quand vous rentrerez en France, dites à nos compatriotes que les Américains sont absolument leurs amis. Déclarez bien qu'il n'y a aucun Américain qui soit germanophile ; s'il y a des germanophiles en Amérique, ce sont des Allemands, mais non des Américains. Tous les journaux imprimés en anglais n'écrivent jamais un mot contre les alhés, ni jamais une ligne en faveur de nos ennemis. »

Voilà un témoignage autorisé qu'on est heureux de rapporter de ce grand pays avec lequel nous sommes destinés dans l'avenir à avoir de si importantes relations !

Je voudrais terminer cet aperçu sur la question américaine par un certain retour sur nous-mêmes. Il faudrait que nous fissions quelque chose qui ressemblât à ce qui se fait en Amérique. Ce quelque chose, c'est un développement tout à fait différent de celui que nous avons jusqu'à présent de l'initiative privée et en opposition à l'inertie de notre Administration publique. Il est évident qu'avec le système administratif que nous avons, si nous ne le changeons pas, si nous continuons

avec les mêmes errements, nous n'arriverons jamais à rien !

De plus, si nous n'avons pas entre nous une unité de vues, si nous n'arrivons pas à réunir non seulement les conceptions, mais les efforts, malgré les bonnes idées que nous pourrons avoir, les bonnes résolutions que nous pourrons prendre, tout restera vain, car un peuple n'est vraiment puissant que s'il forme un faisceau compact de forces qui agissent toutes dans le même sens.

Une des lectures les plus intéressantes pour notre édification et pour cet examen de conscience, est celle des Commentaires de César. César raconte que, s'il a battu les Gaulois, c'est parce que les Gaulois ne savaient pas s'entendre. Je vois que vingt siècles ont passé là-dessus, et les Gaulois sont toujours les Gaulois. Il faut qu'ils prennent dans les peuples voisins, et notamment chez nos impitoyables ennemis, méprisables à certains points de vue, mais cependant que nous devons regarder de près et imiter dans certains cas, qu'ils prennent, dis-je, exemple chez eux de leur organisation, de leur discipline, et surtout de leur ténacité dans le travail.

Mais pour y arriver, il me faudrait aborder la politique ; et je m'arrête, non cependant sans vous avoir dit que nous devrons mettre à notre tête des hommes intelHgents, compétents et résolus à servir le pays et non pas à servir leurs propres intérêts.

« Faites-moi de la bonne politique et je vous ferai de bonnes finances », disait, il y a cent ans, le baron Louis.

Le mot n'a pas cessé d'être vrai, mais pour faire de la bonne politique et de la bonne administration, que faut-il?

Si nous avons aujourd'hui de mauvais fonctionnaires, c'est parce que nous avons de mauvais ministres. Si nous avons de mauvais ministres, c'est que nous avons un mauvais Parlement. Si nous avons un mauvais Parlement, c'est que nous avons de mauvais électeurs. Notre devoir fondamental est de rééduquer les électeurs.