PROFILS COMPARÉS DU RHONE ET DU RHIN

mètres. Le graphique comparatif que nous annexons à ce texte ne manquera pas de montrer aux yeux cette extraordinaire différence de pente.

C'est surtout dans leur partie inférieure, la plus fréquentée par la navigation, que le Rhône et le Rhin offrent la plus grande différence de courant. Tandis que le Rhône à Lyon, c'est-à-dire à 330 kilomètres de son embouchure, est encore à 160 mètres au-dessus de la Méditerranée, il faut remonter sur le Rhin à une trentaine de kilomètres en amont de Strasbourg, soit à près de 750 kilomètres de la mer, pour trouver le même niveau à son lit. Aussi la navigation sur le Rhône a-t-elle toujours été et restera -t-elle plus difficile que sur le Rhin.

De tout temps, la navigation du Rhin a été active ; de tout temps, il a été la plus grande voie de pénétration entre l'océan et Thinterland de l'Europe centrale. Dans cette vallée si fertile, si peuplée, parsemée à profusion de mines et de grandes industries, la création des chemins de fer, dont deux lignes parallèles longent le fleuve, n'a causé aucun préjudice à la navigation. Il est juste d'ajouter que les efforts persévérants et les dépenses sur lesquels les États riverains n'ont jamais lésiné lui ont singulièrement facilité l'exploitation du grand fleuve.

Jusqu'à ces dernières années la navigation intensive remontait depuis l'embouchure jusqu'à Mannheim. En amont le cours du fleuve était trop irré-

gulier pour permettre un trafic constant. Sur toute cette partie moyenne et inférieure du Rhin, les travaux avaient assuré un chenal d'au moins 100 mètres de largeur avec une profondeur de 2^80.

Ce n'est que vers l'année 1900 que le Grand-Duché de Bade et le gouvernement d'Alsace-Lorraine ont entrepris la correction et la régularisation du fleuve entre Mannheim et Strasbourg et jusqu'à 12 kilomètres au-dessus de la capitale alsacienne.

On appelle correction la fixation et le maintien du chenal navigable en plan, et régularisation, l'approfondissement et l'élargissement de ce chenal en section transversale.

La correction est obtenue à l'aide de digues longitudinales submersibles et d^épis perpendiculaires ou obliques, qui réalisent le colmatage progressif des rives du fleuve. Les terrains ainsi gagnés sur les divagations de son lit deviennent propriété des communes riveraines et se couvrent peu à peu de végétation. La régularisation est affaire de dragages : la profondeur assurée à cette section est de 2 mètres ; elle permet de recevoir des chalands jusqu'à 1 500 tonnes.

L'œuvre est aujourd'hui achevée, elle a coûté 14 millions de marks.

Le même travail est projeté entre Strasbourg et Baie (126 kilomètres), mais n'est pas encore commencé. Des négociations laborieuses pour déterminer les contributions respectives du Grand- Duché de Bade, de l'Alsace et de la Suisse, entra-

vent ce projet que l'état de guerre ajourne nécessairement à une époque indéterminée.

Néanmoins, malgré les difficultés et les incertitudes de la navigation du Rhin supérieur, chaque année un nombre croissant de remorqueurs et de chalands remontent le Rhin jusqu'à Baie grâce à ce que les armateurs, perfectionnant de plus en plus leur matériel, ont créé une série de bateaux d'un faible tirant d'eau et cependant d'un assez fort tonnage, à l'aide desquels ils peuvent affronter le fleuve et ses bas-fonds pendant un nombre de jours beaucoup plus grand qu'antérieurement.

C'est ainsi que le trafic fluvial à Baie s'est élevé en 1912 à 71 400 tonnes ; en 1913 à 96 653 tonnes et pendant les sept premiers mois de 1914 à 89 012 tonnes. Le tonnage, deux fois et demie plus élevé à la montée qu'à la descente, se compose en première ligne de combustibles minéraux, puis de fonte brute, de phosphates, de céréales, etc. Le port fluvial de Bâle est aménagé mécaniquement pour manutentionner 5 000 tonnes par jour.

Mais les projets d'avenir ne se bornent pas là. D'éminentes personnalités en Suisse envisagent la navigabilité du Rhin jusqu'au lac de Constance, bien que l'on se heurte sur ce parcours à des difficultés qui paraissent infranchissables.

Jusqu'ici le Rhin supérieur avait été exclusivement considéré comme un générateur d'énergie hydroélectrique. Quatre grandes usines et autant

de barrages interceptent le cours du fleuve entre Bâle et Constance. L'usine de Neuhausen au pied de la chute du Rhin ; celle de Laufenbourg ; le barrage et l'usine de Rheinfelden au tiers chemin entre Schafîhouse et Bâle; celle enfin d'Augst, toute récente, à une quinzaine de kilomètres en amont de Bâle. Une cinquième est projetée à Eglisau.

De ces quatre établissements qui captent une force globale de plus de 100 000 chevaux, le premier consacre son énergie à fabriquer sur place de l'aluminium, les autres sont des générateurs de transport de force pour les villes du nord de la Suisse.

Ce qui prouve bien que les Suisses pensent sérieusement à faire circuler des bateaux jusqu'aux divers ports que baigne le lac de Constance, c'est qu'ils ont construit à grands frais, à Augst, une grande écluse de navigation. Déjà des projets sont dressés pour créer également à Rheinfelden et à Laufen une ou plusieurs écluses semblables. Et leur ambition, allant plus loin encore, poursuit l'étude grandiose d'une jonction du Rhin au Léman par la vallée inférieure de l'Aar et les lacs jurassiques de Bienne et de Neuchâtel.

Mais revenons à la navigation sur le Rhin moyen qui, depuis peu, ai- je dit, a son point de départ devant Strasbourg. Dominés par cet impérialisme sans frein, qui leur persuade que leurs places de commerce doivent s'accroître indéfiniment, les Allemands ne se contentent pas de créer le long des

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rives du fleuve des quais d'accostage ; leur conception des ports fluviaux est tout à fait analogue à celle des ports maritimes à bassins multiples, et presque toujours ces bassins sont extensibles dans leur longueur. Le port de Strasbourg et le port badois de Kehl qui lui fait vis-à-vis en fournissent deux exemples.

De plus, chacun des bassins a une affectation bien déterminée ; les uns, les bassins de trafic, pourvus de hangars publics, sont affectés à l'embarquement et au débarquement des marchandises générales ; les autres, les bassins d'industrie, sont bordés de vastes terrains vagues destinés à recevoir des établissements industriels privés. La vente ou la location de ces terrains d'industrie couvrait en tout ou en partie la dépense de ces bassins et de leur abondant outillage.

On trouve ainsi des ports de trafic et des ports d'industrie à Strasbourg, Kehl, Rheinau, Mannheim, Ludwigshafen, Worms, Mayence, Francfort (sur le Mein), Coblence, Cologne, Mulheim, Dusseldorf, Grefeld, Ruhrort, Wesel.

L'aménagement du Rhin et la création des bassins de Strasbourg, qui s'étendent sur les terrains inhabités séparant le fleuve de la ville, ont considérablement augmenté l'importance commerciale de cette place. Trois chiffres en donnent la mesure : en 1911, le tonnage des marchandises embarquées ou débarquées fut de 1 089 000 tonnes ; en 1912 de 1 669 000 tonnes : en 1913 de 1 988 300 tonnes.

Le grand port du Rhin moyen est Mannheim. C'est là que depuis longtemps les ingénieurs de tous les pays viennent étudier un modèle accompli d'organisation, rigoureusement établi d'ailleurs d'après le principe ci-dessus énoncé. Devenu, malgré tout, insuffisant, il a été complété par le port voisin de Rheinau, creusé dans une solitude qui s'est rapidement transformée en une agglomération de 20 000 habitants. Ces deux ports réunis comptent un trafic de 10 millions de tonnes, sensiblement égal à celui de la Seine et du canal Saint- Martin à Paris.

Mais le port le plus gigantesque, celui dont le tonnage dépasse même Hambourg et Londres, est Ruhrort, débouché naturel de tout le bassin houil- 1er et métallurgique rhénan- westphalien. En 1912, les manutentions y ont atteint environ 34 millions de tonnes (19 millions seulement en 1903). Il est plus que probable que 1912 a marqué pour Ruhrort une apogée que les Allemands ne reverront plus.

Le trafic sur le Rhin s'efîectue à l'aide de remorqueurs et de chalands dont le nombre et les dimensions n'ont cessé de s'accroître jusqu'au jour des hostilités. Les machines des plus puissants remorqueurs dépassent 1 000 chevaux et on a construit quelques chalands qui atteignent une jauge de 3 500 tonneaux. On comptait en 1913, sur le Rhin, environ 1 800 remorqueurs, 2 600 chalands en bois d'une jauge moyenne de 150 tonnes et 8 500 chalands en fer portant en moyenne 750 tonnes*

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En général, les remorqueurs sont à aubes ; en outre, quelques vapeurs à hélice et, je crois, aussi à turbines ont fait leur apparition récemment sur le fleuve.

Quant aux romantiques trains ou radeaux de bois flottés, qui portaient des villages, on en voyait encore quelques-uns en 1911.

A côté de ce mouvement intense de marchandises qui anime sans relâche le chenal du Rhin, se dresse de temps en temps l'élégante silhouette des bateaux de voyageurs à marche rapide, chargés de touristes en promenade de Mayence à Cologne.

En deçà et au delà de ces deux villes, de Mannheim à Rotterdam, des services de passagers fonctionnent aussi, mais le nombre en est réduit, tandis que les magnifiques steamers de la descente classique, dont certains peuvent transporter 1 000 personnes, sont toujours, en été, bondés de monde.

L'Allemagne a commis la criminelle folie d'interrompre les travaux de la paix, où "^Ue excellait, pour y substituer les horreurs d'une guerre barbare, où vraisemblablement sa puissance sombrera et avec elle la prospérité dont la navigation sur le Rhin était le symptôme le plus saisissant. De ce passé survivront pour notre profit l'aménagement du Rhin jusqu'à Strasbourg et les bassins du port qui ont été creusés au devant de cette grande ville. Il faut souhaiter que nous en tirions tous les avantages qu'ils nous promettent.