IL VOIES DE COMMUNICATION

Pour qu'une colonie se développe, il ne suffit pas qu'elle contienne des richesses latentes, il faut encore que ses produits puissent être amenés à la cote et de là embarqués pour l'Europe.

Au développement économique, à la mise en valeur du pays, est intimement liée la question des voies de communication.

LE PROBLÈME DE LA MI8E EN VALEUR 17i

Quels sont donc les moyens de communication avec l'extérieur ? quels sont ceux qui existent dans la colonie ?

A. fompaynicN de navigation qui desfterveot le

Dahomey. — Les relations commerciales du Dahomey avec l'extérieur sont assurées par plusieurs compagnies de navigation françaises et une compagnie étrangère. Parmi les sociétés nationales, deux, la Compagnie des C /largeurs Réunis, la Compagnie Fraissinet sont liées avec l'Etat par un contrat postal. Les paquebots des Chargeurs Réunis partent de Bordeaux-Panillac le lo de chaque mois et après escales à Santa- Cruz de Ténériffe, au Sénégal (Dakar), à la Guinée (Konakry), à la Côte d'Ivoire (Grand Bassam) s'arrêtent à Cotonou.

Les vapeurs de la Compagnie Fraissinet quittent Marseille le 5 de chaque mois, touchent tous les deux mois h Oran, et après s'être arrêtés h Las-Palmas, Dakar, Conakry, Monrovia (tous les deux mois) Petit Beréby, Grand Lahou, Jackville, Grand Bassam, Assinie arrivent à Cotonou du 26 au 28. Presque tous les mois cette même Compagnie fait partir aux environs du 20, un cargo boat à destination du Dahomey et escales intermédiaires.

Enfin, la Compagnie Fabte, également de Marseille, a organisé, depuis quelques années, uue ligne commerciale qui s'arrête au Dahomey.

Les voyages de retour de ces différentes lignes françaises ne s'effectuent à dates fixes qu'en ce qui concerne le service des Chargeurs Réunis et des Fraissinet (lignes postales).

Entre le 1 er et le i, les paquebots des Chargeurs du mois précédent passent & Cotonou se dirigeant sur Pauillac où ils arrivent du 20 au 23.

Les Fraissinet directs quittent Cotonou à destination de Marseille le 21 ou 22 de chaque mois. Enfin les dates de retour du cargo Fraissinet partant de Marseille le 20 et des vapeurs Fabre varient constamment.

Parmi les lignes étrangères, seule la Woermann Lirrie fréquente îi intervalles presque réguliers le port de Cotonou. La compagnie Eltfor Dempsler de Liverpool ne parait jamais en ce point. L'une et l'autre de ces compagnies, comme nous l'avons indiqué plus haut, font à Cotonou, au profit de Lagos, une concurrence acharnée en fixant des frets plus élevés pour le matériel à destination de ports français que pour les marchandises envoyées à Lagos et pourtant la capitale de la colonie anglaise est plus éloignée.

Quant aux frets demandés par les compagnies de navigation françaises, ils changent à l'heure actuelle presque mensuellement, les deux sociétés marseillaises luttant avec énergie l'une contre l'autre ; or, et cette remarque a été déjà faite, c'est à Marseille que va la majeure partie des huiles de palme, qui sont chargées sur les vapeurs dont cette ville est le port d'attache.

Les quantités exportées des divers produits du pays étant susceptibles d'augmenter dans un assez court laps de temps, il s'ensuit que les prix demandés par les transporteurs varieront encore avec la concurrence.

B. Wharf de Cotonou. — Lorsque les paquebots qui desservent la cote occidentale d'Afrique arrivent devant Cotonou ils sont obligés de mouiller assez loin du rivage, tant en raison de l'absence de port qu'à cause de la barre. Cet obstacle au débarquement des marchandises est aujourd'hui

pallié par l'existence du wharf. Autrefois, les principales maisons de commerce étaient obligées d'entretenir à grands frais des équipes de Kroumen et de Minas, qui, dans des pirogues spéciales, allaient à bord des bateaux chercher les marchandises et leur faisaient passer la barre. Quelle que fûtl'habi-

Passage de la barre.

leté des barreurs, les pertes étalent relativement considérables, soit à l'aller soit au retour, soit pour rembarquement, soit pour le débarquement du matériel.

Le transport des personnes dans ces conditions ne laissait pas que d'être parfois, sinon toujours dangereux, d'autant qu'à certaines époques de l'année la barre était mauvaise au point

m NOTRE COLONIE DU DAHOMEY

d'être infranchissable, ce qui était préjudiciable au commerce.

L'ouverture à l'exploitation du wharf fit heureusement cesser cet état de choses. Mais l'appontement ne peut aller suffisamment loin en mer pour que les navires viennent y accoster. Il ne serait d'ailleurs pas assez solide pour qu'ils y fussent amarrés, la houle produite par la barre étant assez forte. Les paquebots jettent l'ancre k deux ou trois cents mètres du wharf et des grandes pirogues viennent chercher les colis à bord et les transportent à l'extrémité de l'appontement où des grues peu puissantes les enlèvent. 11 y a donc deux services à organiser: un service de rade doit fatalement compléter celui du wharf.

Sur le tablier, une voie Decauville a été installée qui permet l'évacuation rapide dés marchandises dans les magasins. C'est lft que le chemin de fer de Cotonou au Niger vietit prendre celles qui sont destinées à la partie Ouest et au Centre de-la colonie. Au contraire, et ce sont les plus nombreuses, celles qui doivent aller à Forto-Novo ont h traverser les lagunes et le lac Nokoué. IJn service à vapeur organisé parle service du wharf fonctionne sur la îagiine.

Le wharf construit par la maison Daydé et Pillé avait été concédé en vertu d'une convention du 7 septembre 1891 à M. Viard qui s'est ultérieurement substitué une société anonyme. La concession ne comportait pas le monopole des opérations d'embarquement et de débarquement, mais la colonie s'interdisait de faire aucune concession analogue sur une étendue de 80 kilomètres de ses eûtes. La durée de la concession était de îiO ans. niais ne s'étendait qu'au wharf seul.

Le service delà rade, celui de la lagune et, plus tard, les magasins généraux étaient en dehors du contrat et ne participaient par conséquent en aucune façon h la garantie de rémunération allouée au capital engagé pour la construction de l'appontemeut. Bien mieux, le magasinage était assuré par une société spéciale « la Société des Magasins généraux du Bénin». Il y avait à cette situation de graves inconvénients résultant du caractère facultatif des services annexes, complémen tindispensable cependant de celui du wharf; elle pouvait également faire naître des difficultés avec l'administration : le même personnel et le même matériel servant indistinctement aux trois services, il pouvait surgir des désaccords quanta la ventilation des dépenses. C'est ce qui devait fatalement se produire d'autant que la situation financière de la Société du wharf fut dès le début obérée. Lue liquidation dut intervenir et ce sont les liquidateurs de la Société qui continuèrent l'exploitation. Pour remédier à cet état (h* choses, également préjudiciable aux intérêts privés engagés dans l'affaire et à celui de la colonie, il devenait indispensable de reconstituer l'entreprise.

Une première tentative échoua en 1898, elle fut reprise avec plus de succès en 1901 et aboutit à la nouvelle convention du 20 mars 1 902. Aux termes de cet accord , tous les services dépendant directement ou indirectement de la Société française du wharf de Cotonou et de la Société des Magasins généraux du Bénin, et notamment ceux de Tappontement, de la rade, de la lagune et du magasinage, forment une seule entreprise placée sous le contrôle technique et financier de l'administration coloniale. Us sont confiés à une même société qui est constituée sous le régime de la loi française au capital minimum de 500.000 francs. Son service doit être orga-

nisé de façon à pouvoir assurer rembarquement des marchandises ainsi que leur transport sur rade jusqu'à concurrence de 300 tonnes au moins par jour, sauf le cas de force majeure. Pour ce faire, l'outillage a dû être complété et au besoin, si cela devenait nécessaire, le wharf serait prolongé. Le service des transports sur la lagune est obligatoire pour la nouvelle société de Cotonou à Porto-Novo, et facultatif de Cotonou à Abomey-Calavi, Zivié, Dogba et Sagon sur l'Ouémc. Le service de rade, et ceux de l'appontcmcnt, de la lagune, de transport et de magasinage sont nettement spécifiés dans l'acte de concession et des tarifs maxima ont été prévus pour chacun d'eux. Leur application est définie de fa<;on à éviter toute difficulté. Les modifications aux tarifs ne pourront être mises en vigueur qu'après avoir été homologuées parle gouverneur en Conseil d'administration. Un premier abaissement de 10 0/0 des tarifs a été appliqué dès le mois de mai 1902, et la Compagnie devra en consentir un nouveau de 10 0/0 au moins si, pendant trois années consécutives, le trafic de l'appontement atteint une moyenne de 25.000 tonnes, déduction faite du matériel appartenant à l'Etat ou au chemin de fer, et si la compagnie n'a pas eu recours Tannée précédente à la garantie d'intérêt. De nouveaux abaissements seront effectués lors de chaque augmentation de 10.000 tounes (au delà de 25.000) jusqu'à ce que les abaissements atteignent 40 0/0 des tarifs maxima. De plus, à partir de 1910, sous certaines conditions la colonie pourra imposer des abaissements qui n'excéderont pas 15 0/0. Les traités particuliers sont interdits à la Compagnie. Des stipulations spéciales régissent l'emploi du wharf par les services publics et notamment pour celui des Postes.

LE F110IILKMK 1)1: LA MISE EN YALEUB

La Colonie garantit à la Société concessionnaire, du l* r janvier 1902 au 15 mars 1923, un revenu maximum de 50.000 francs par an podr intérêt et amortissement du capital représenté parle wharf et ses dépendances, ainsi que par le fonds de réserve cjui sera constitué à 100.000 francs par versements successifs de 20.000 francs la première année, 10.000 francs

La barre et le wharf a Colonou.

Tannée suivante, effectués à la Caisse des dépots et consignations.

En outre, la Société est autorisée à prélever sur le produit net résultant de la différence entre les recettes et les dépenses d'exploitation une somme égale à 5 0/0 du capital

178 NUTHK CULUMK UT IIAIIOMKY

allecté à la constitution des services annexes, aux travaux d amélioration et au développement de l'outillage, à la création d'un fonds de roulement. Un autre prélèvement du quart du produit net lui est consenti avant partage des bénéfices à titre de prime d'exploitation. Lorsque le surplus du produit net après prélèvements statutaires sera inférieur au revenu garanti, il viendra en atténua lion de la garantie ; s'il la dépasse, la moitié de l'excédent sera versée à la colonie, l'autre moitié appartiendra à la société concessionnaire.

Lorsque la garantie cessera, le partage des bénéfices continuera à être eflectué dans les mêmes conditions. La colonie s'engage à n'autoriser pendant toute la durée de; la concession l'exploitation publique d'aucun appontement sur rade, dans la zone comprise entre la frontière orientale actuelle et un point situé à I kilomètre à Test de Grand Topo, sauf toutefois à la Compagnie française? du chemin de fer du Dahomey. Mais il a été entendu que ce privilège ne comporte pas l'attribution au profit de la Société d'aucun monopole, les services publics et le; commerce restent libres d'employer tels moyens qu'ils voudront pour rembarquement, le débarquement des personnes et des marchandises ainsi que pour les transports sur la lagune. Au cas où l'administration locale déciderait de concéder la construction et l'exécution d'un wharf à Grand l*opo à d'autres personnes ou société que la Compagnie des chemins il<» fVr. rlle devrait demander des propositions à la société du wharf de Golonou. sans toutefois être obligée de lui donner la préférence. La concession prendra lin le SI décembre l!)."»2, date à laquelle la colonie sera, sans avoir de formalités à remplir, subrogée à tous les droits de la société sur rapponlemeiit et son outillage. Klle devra acquérir par contre

LK PROIILËMK DK LA MISK EN VALKIR 17W

ce qui concerne le service de rade et les immeubles nécessaires à l'exploitation de l'appontemcnf. La colonie aura droil à toute époque à partir du 15 mars 1012 de racheter la concession. Le prix de cette acquisition est déterminé suivant une formule qui tient compte du deçré de développement du trafic et sera fixé à dire d'experts. Pour surveiller l'exécution des engagements de la compagnie la colonie est armée de mesures coereitives ordinaires, exécution d'oftiee des réparations nécessaires, après mise en demeure rcsléc sans etl'et, mise sous séquestre en cas d'inexécution des obligations, enfin déchéance si le service n'est pas assuré.

Organisé dans ces conditions, il faut espérer que le wharf sera, par les facilités qu'il donne au commerce, un instrument précieux pour le développement de (Intmimi, et que les marchandises expédiées vers l'Europe transiteront de moins en moins par le port anglais de Lagos.

C Chemin de fer de Cotonou au Niger. — (Vest au lendemain de la conquête que fut posée la question du chemin de fer du Dahomey. Le service local des travaux publics avait été chargé de réunir les premiers éléments de l'étude. En 189î>, une mission sous les ordres du chef de bataillon du jrénie Guyon fut envoyée au Dahomey. Elle débarquait à Cotonou le 18 mars et commentait immédiatement les études sur le terrain. Elle revenait en France au mois d'octobre de la même année ayant étudié un tracé jusqu'au Zou à Atchéribé (kilomètre 180) et fait la reconnaissance jusqu'à Tchaourou.

On n'envisageait à ce moment que l'ouverture d'une voie d'exploitation traversant la zone entière, c'est-à-dire, ainsi

i80 NOTRE COLONIE DU DAHOMEY

que nous l'avons vu, la partie riche du pays. Depuis, on résolut de la continuer sur Parakou et récemment M. le capitaine du génie Cambier étudiait le tracé à adopter eutre la capitale du cercle du Borgou et le Niger. La ligne part de Cotonou, se dirige vers l'Ouest parallèlement à la côte pour franchir la lagune à Pahou et remonter ensuite directement vers le Nord. Elle traverse dans sa longueur le plateau d'Allada en se tenant à égale distance de la rivière Sô et du Couffo. Elle franchit le marais de la Lama, remonte l'ondulation d'Abomcy, redescend et, franchissant le Zou à Atcheribé, arrive à Paouignan (250 kilomètres de la côte). Un embranchement de 14 kilomètres relie Ouidah à Pahou, un autre se dirigera vers le lac Ahemé. C'est la colonie elle-même qui, sur les crédits de son budget ordinaire, a entrepris Tinfrastructure, travaux d'art compris, ils ont été confiés à la mission du génie qui les exécute en régie. Mais le Dahomey ne pouvait se charger sur ses propres ressources des travaux de superstructure et de la fourniture du matériel roulant, dont le coût fut évalué à 40.000 francs le kilomètre. Un groupe de capitalistes, a qui fut substituée la Compagnie française des chemins de fer au Dahomey, s'engagea à effectuer ces travaux et à fournir le matériel, moyennant l'attribution de concessions territoriales représentant une superficie de 295.000 hectares : quinze mille hectares en lots d'au moins 1.000 hectares aboutissant autant que possible au chemin de fer, devaient être pris dans la région comprise entre Cotonou et Dan, et quatre-vingt mille hectares en lots de 5.000 hectares au moins chacun dans la partie de la colonie dahoméenne située au sud du parallèle 7° 45'. Ces territoires devaient être choisis par le concessionnaire d'accord avec le

gouvernement dans le délai d'un an, c'est-à-dire avant le 26 juin 1901. Quant aux 200.000 hectares restants ils devaient être situés entre le 7° 45 et le 9° L. N. par lots de 10.000 hectares au moins.

De plus, la Compagnie bénéficiait d'une subvention fixe annuelle de 2.000 francs par kilomètre exploité pendant huit ans à dater de la mise en exploitation. Enfin, si les recettes brutes dépassent six mille francs par kilomètre exploité la colonie percevait une part dans les bénéfices qui, calculés suivant une progression déterminée, varie entre le tiers et la moitié du revenu net. Cette combinaison évitait h la colonie de recourir à un emprunt, ses disponibilités budgétaires annuelles lui permettant d'entreprendre l'infrastructure de la voie ferrée. Les risques que pouvaient courir les capitaux engagés dans l'atlairc se trouvaient contrebalancés par la subvention dune part, par les concessions territoriales d'autre part et les capitalistes détenteurs de terrains considérables exploitant également la voie ferrée avaient tout avantage k faire mettre en valeur les territoires qui leur étaient dévolus. Enfin l'intérêt de la compagnie et celui de la colonie convergeaient vers le même but : voir le trafic de la ligne se développer au point d'atteindre une recette brute de 6.000 fr. par kilomètre?.

Ce contrat, qui réservait cependant en ce qui concerne les terres concédées les droits des indigènes, devait rencontrer des difficultés d'application insurmontables. Comment, en effet, sans dépouiller les possesseurs des palmiers, donner à la Société 95.000 hectares de terre dans le Bas-Dahomey dont 16 lots d'un seul tenant de 5.000 hectares. L'administration se trouvait dans une impasse par suite de l'impossibilité

où elle était de satisfaire aux prescriptions du décret du 2(> août 1901, en ne touchant pas aux droits des indigènes. Un certain nombre de propriétaires noirs s'émurent et firent entendre de justes doléances.

D'autre part, la Compagnie française des chemins de fer du Dahomey avait eu un dittérend très grave avec ses entrepreneurs généraux. Sa situation financière pouvait laisser à désirer et les clauses et conditions de son cahier des charges n'étaient pas toutes entièrement remplies. Des pourparlers furent engagés entre le gouverneur général de l'Afrique occidentale française et la Compagnie. Ils aboutirent h une nouvelle convention en date du 24 août 1904, approuvée par décret du 29 du même mois, aux termes de laquelle la colonie rachètera les travaux de superstructure exécutés par la compagnie sur les parties de la ligne Cotonou-Toffo et Pahou-Ouidah qui sont actuellement exploitées, et dont la longueur totale est de 102 kilomètres. Elle continuera les travaux d'infrastructure jusqu'à Parakou (440 kilomètres de Cotonou), et sur l'embranchement de Ouidah au lac Ahcmé (point terminus Scgboroué) destiné à relier la région dWthiemé et du Cou if o A Ouidah et à Cotonou. Cet embranchement constituant une ligne de communication entre les parties les plus fertiles du Dahomey, donnera au chemin de fer un supplément de trafic important. La compagnie exécutera, comme entrepreneur, les travaux de superstructure de la ligne et en ouvrira successivement les diverses parties de l'exploitation à mesure qu'elles seront exécutées. On prévoit que la ligne sera achevée jusqu'à Paouignan en 1905 et jus* qu'à Agouau-on en 1906. L'embranchement du lac Ahcmé serait terminé à la même époque. Au delà d'Agouagon

qui se trouve à 240 kilomètres de Cotonou, les travaux seront poussés aussi vite que le permettront les ressources de la colonie; la ligne est déjà tracée jusqu'à Parakou et ne présente d'autre difficulté d'exécution que le pont de Savé sur l'Ouémé, qui a, au point de passade, 150 mètres de largeur. Les travaux y seront entrepris dès le commencement de l'année prochaine, en même temps que se continueront les terrassements de la partie déjà tracée jusqu'à Parakou.

On utilise ainsi la main-d'o»uvre locale dans la plus large mesure, et la plate-forme du chemin de fer se trouvera dans quelques années achevée sans qu'on ait eu besoin de recourir à des étrangers (1). Il en résulte pour la colonie un double avantage : 1° le salaire donné aux ouvriers reste dans le pays el contribue à répandre l'aisance dans la population tout en augmentant ses besoins et en donnant, par suite, au commerce une impulsion croissante ; 2" en outre, le prix de revient de la ligne est sensiblement diminué, car les frais de recrutement au dehors, frais d'embarquement des ouvriers, frais de nourriture de ces derniers, etc., se trouvent évités, puisque» les ouvriers, travaillant près de leur village pendant quelques mois par an, vivent de leurs cultures habituelles. C'est à cette manière de, faire qu'est due en grande partie et grâce à l'habile politique suivie par le colonel Guyon, le faible prix de revient des travaux déjà exécutés. La dépense totale pour la construction de la ligne reste inférieure à 60.000 francs le kilomètre, ce qui fait prévoir pour la construction de la ligne jusqu'au Niger un total de quarante millions. La colonie ne pourra évidemment terminer ces

(Ij C'est la un fait unique* dans la construction des chemins de ter français en Afrique occidentale.

700 kilomètres de chemin de fer avec ses propres ressources que dans un temps assez éloigné, mais le résultat obtenu sera alors important, car il permettra la mise en valeur des rives du Niger sur une longueur de plus de 1.500 kilomètres entre Tomboucfou et Boussa et reliera par une voie intérieure fluviale ou ferrée Dakar à Cotonou par Saint-Louis, Kayes, Bamako, Tombouctou, Say, Nikki, Parakou et Abomey.

Pour la partie qui fait l'objet de la nouvelle convention et qui s'étend entre Cotonou et Parakou, la Compagnie française des chemins de fer au Dahomey en assurera l'exploitation à raison d'un train de voyageurs au moins par jour dans chaque sens; les tarifs de transport seront fixés par le gouverneur général de l'Afrique occidentale française, et les recettes appartiendront à la colonie qui, pour couvrir les dépenses d'exploitation et assurer à la Compagnie un bénéfice raisonnable, lui remettra tous les mois une somme calculée par une formule établie de manière à l'amener à faire tous ses efforts pour augmenter le trafic. Cette formule comporte d'abord une somme de 1.800 francs par kilomètre exploité pour couvrir la dépense des gares et d'entretien de la voie, puis une somme de fr. 75 par kilomètre parcouru par chaque train régulier, pour tenir compte des dépenses de traction et de l'usure du matériel roulant ; pui* une part dégressive de la recette totale de l'exploitation. Cette part est du cinquième de la recette totale lorsque celle-ci ne dépasse pas 2.000 francs par kilomètre exploité, elle n'est plus que du vingtième de la partie de cette recette supérieure à 5.000 fr. par kilomètre. Enfin, la formule comporte encore un facteur qui deviendra important lorsque le trafic aura pris de l'exten-

Chef de Sakété.

sion, c'est une somme de fr. 15 par tonne kilométrique et de fr. 04 par voyageur-kilomètre transporté. Ces chiffres diminuent k mesure que le trafic augmente, mais dans une proportion telle que la compagnie recevant environ 3.500 fr. par kilomètre dès la première année, recevra environ 8.000 francs par kilomètre lorsque l'exploitation totale donnera un chilfre de 11.000 francs, c'est -à dire pour un trafic analogue (l celui du chemin de fer de Dakar à Saint-Louis. On est en droit d'espérer que le chemin de fer du Dahomey se trouvera dans un avenir peu éloigné dans une situation aussi brillante que l'est actuellement celui du Sénégal, surtout si Ton observe qu'il y a dix ou quinze ans, le Cayor, qui fait maintenant la richesse de cette colonie, était un pays inculte habité uniquement par des pillards, tandis que le Dahomey est déjà un pays riche, où la culture du palmier h huile produit tous les ans un commerce d'exportation d'au moins 30.000 tonnes et que la culture en coton est appelée k y prendre une grande importance ( l).

(1) Les relevés statistiques du mouvement commercial sur les chemins de fer de pénétration de l'Afrique occidentale française font ressortir pour le • premier semestre 1905 les résultats ci-après pour le trafic du chemin de fer du Dahomey : Nombre moyen des voyageurs transportés par jour sur chaque kilomètre exploité : 75. Poids moyen des marchandises transportées par jour : 10.500 kg. Kecette par kilomètre pendant les six premiers mois de 1905: 1.5-43 francs (voyageurs, 727 francs, marchandises, 816 francs). Ces résultats ne tarderont pas à s'améliorer. Comparés à ceux obtenus pendant la même période dans le Haut-Sénégal et Niger et à la Guinée, ils permettent d'envisager l'avenir avec confiance.

Sur le chemin de fer de Kayes à Koulikoro, le nombre moyen des voyageurs transportés par jour sur chaque kilomètre est 2o\ le poids moyen des marchandises 15.000 kg. Le rendement par kilomètre est de 1 .558 francs, se décomposant ainsi : voyageurs. 3-45 francs, marchandises, 1.213 francs.

Pour le chemin de fer de Konakry, ouvert sur 153 kilomètres, les résul-

188 NoTBK COLONIE DU DAHOMKY

La concession do l'exploitation est faite à la compagnie pour 2o ans ; ses dépenses sont faibles puisqu'elle ne fournit que le matériel roulant, et l'exploitation aura très rapidement une intensité suffisante pour lui permettre de rémunérer largement ses actionnaires.

Quant à la colonie, elle redevient maîtresse des tarifs et des conditions de l'exploitation ; elle pourra donc, par des prix de transport suffisamment lias, produire un mouvement commercial de plus en plus important, tout en se créant, par les bénéfices de l'exploitation, les ressources pour continuer rapidement jusqu'au Niger cette grande ligue de pénétration qui doit faire de (lolonou un port important.

Knlin, l'agitation provoquée par l'annonce des grandes concessions de terrains accordées à la compagnie du chemin de fer par le décret du 26 juin 1ÎM)0, va disparaître, puisque la compagnie renonce à ses concessions dont il lui eût d'ailleurs été difficile de tirer paiti en raison de la difficulté qu'elle aurait rencontrée pour se procurer la main-d'œuvre.

Ajoutons que le matériel de chemin de fer, qui n'est pas encore commandé, sera de provenance française et transporté par des bateaux français, et qu'à partir de 1906, tout le personnel employé à l'exploitation du chemin de fer sera français.

Cette convention entraînait pour la colonie du Dahomey, à qui le gouvernement général de l'Afrique occidentale française tut substitué aux termes du décret du 18 octobre 1904 pour le paiement des dépenses des travaux d'intérêt général,

Isits sont «le 4(> voyageurs et 9.000 kg. do marchandises donnant un rendenn.Mit de 2 532 francs (.454 francs pour les voyageurs et 2.078 francs pour les marchandises).

des charges financières assez fortes. Le gouvernement avait bien été autorisé par une loi du 5 juillet 1903 a réaliser une somme de 65 millions, dont 40 furent immédiatement demandés au public. Mais le Dahomey n'ayant pas été compris dans la répartition des sommes provenant de cet emprunt, car la convention n'était pas signée lorsque fut faite cette opération, le gouverneur général de l'Afrique occidentale française dût prendre des mesures spéciales pour l'exécution financière de cette convention.

Le rachat dans un délai de six mois des sections ouvertes à l'exploitation avant le nouvel accord, à raison de 40.000 francs le kilomètre ; les acomptes de 28.000 francs le kilomètre stipulés sur le prix de revient des sections qui seront ultérieurement achevées, sommes exigibles deux mois après l'ouverture de ces sections à l'exploitation sous astreinte d'intérêts moratoires; le règlement définitif sur bordereaux des prix de revient de ces sections, mettait à 12.000.000 les sommes qu'il y aurait lieu de payer à la Compagnie française des chemins de fer au Dahomey en 1905 et 190(i.

Pour faire face A ces échéances, le gouverneur général s'est arrêté à une ingénieuse combinaison consistant à émettre au fur et h mesure des besoins, des bons de l'Afrique occidentale française au même titre que le département des Finances émet des bons du Trésor public. Ces bons de 10.000 francs chacun étaient créés à l'échéance de cinq ans avec coupons semestriels portant intérêt à 4 0/0, capital et intérêts payables à Paris, nets de tous impôts, aux caisses d'établissements financiers participant à l'opération. De plus, ils seraient remboursables par anticipation à toute époque à une des échéances semestrielles de coupons, et après un préavis de deux mois

inséré au Journal officiel de la République française. C'est sur ces bases que M. le gouverneur général Roume traita avec le Crédit Algérien et une convention passée avec cet établissement financier le 24 mars 1903 fut approuvée par un décret du 21 avril suivant.

Avec 1 cet emprunt les travaux du chemin de fer du Dahomey pourront se poursuivre normalement La colonie, nous l'avons démontré, a tout intérêt h le voir arriver au plus vite dans le haut-pays privé de communications commodes avec la côte ; sa mise en valeur sera ainsi assurée.

D. I Jffuc Porlo-Novo Kakétê. — Nous venons de voir que le chemin de fer de Cotonou au Niger part de ce port et se dirige immédiatement vers l'Ouest parallèlement à la côte, puis remonte directement vers le Nord en se tenant à égale distance du Couilo et de la rivière So. II laisse en dehors de son rayon d'action la région de Porto Novo, la mieux exploitée de tout le Dahomey. Cette partie delà colonie située entre l'Ouémé et la frontière de Lagos, est très riche en palmiers et une quantité considérable de produits en huile et amandes de palme récoltés assez loin de la capitale en territoire français prend, au détriment du commerce de Porto-Novo, le chemin de la ville anglaise de Badagry, soit par une routé qui longe la frontière en pays britannique, soit par les lagunes ou par la rivière Iguidi, sur lesquelles les pirogues peuvent remonter aux hautes eaux. L ? iniiltration des marchandises européennes a lieu de la même façon.

Aussi, pour remédier à ce double inconvénient, pour attirera Porto-Novo les récoltes des indigènes de la « banlieue », comme pour rapprovisionner en marchandises prove-

LE PROBLÈME DE LA MISE EN VALEl'll ' 19!

nant des factoreries dahoméennes, l'administration locale mit à l'élude, dès 1901. un projet d'établissement d'un tramway entre Porto-Novo et Sakèté, étude qui fut confiée à des officiers de la mission du génie du chemin de fer. La longueur de la voie a été évaluée à 37 kilomètres et la construction de la plate-forme ne présente d'autre difficulté que la traversée des deux lagunes d'Adjarra et de Sakèté.

Le département des colonies donna son approbation au projet élaboré au Dahomey, sous la réserve que la voie ferrée aurait une largeur de 1 mètre, c'est-à-dire le même écartement que la ligne (lolonou-ISiger. Le supplément de dépense que cette modification entraînerait ne serait que de 10.000 francs par kilomètre, c'est-à-dire au total 370.000 francs. La somme est peu importante et il y a avantage pour le trafic et un raccordement possible avec la grande artère à ce que les deux voies soient identiques.

Les travaux fureni immédiatement commencés; des crédits ont été inscrits à ce litre au budget local de la colonie (100.000 francs sont préuis pour la continuation des travaux). Un matériel Dccauvillc fut commandé pour faciliter les opérations de terrassement et d'établissement des remblais sur les lagunes.

Dès qu'elle sera construite par la colonie, et c'est là le meilleur mode d'exécution de travaux publics, cette voie peu coûteuse parce que peu développée, présentera un intérêt de premier ordre au double point de vue politique et économique pour la colonie.

Bien que les incidents survenus à Sakèté au commencement de 1905 et qui ont coûté la vie à l'administrateur Caït et à un agent des douanes puissent être considérés comme

192 NOTRK COLONIK I)C DAHOMEY

ayant un caractère purement accidentel, il n'en est pas moins vrai que l'existence de la voie ferrée aurait fait réfléchir les mutins. Il est à présumer que la mise en marche de trains réguliers secondera dans l'avenir notre action politique sur les confins du royaume de Tofa. La proximité du territoire anglais Ta toujours rendu plus délicate à exercer et Ton s'en aperçut bien les premières années lorsqu'on eut à récolter l'impùt personnel indigène.

Les avantages économiques que nous tirerons de rétablis 1 sèment de cette ligne sont indéniables et Ton peut prévoir une intensité de trafic supérieure à celle du chemin de fer Cotonou-Nigcr. L'administration n'a pas encore fait choix de la forme suivant laquelle cette voie ferrée sera exploitée. Mais quel que soit le mode adopté, il est indispensable, au cas où l'exploitation de la ligne serait concédée à une compagnie fermière, que la colonie se réserve d'une façon très nette la maîtrise absolue des tarifs. C'est là une condition vitale pour l'avenir de ce chemin de fer. L'exemple de ce qui s'est passé pour la compagnie concessionnaire de Cotonou-Niger est bien fait pour inciter l'administration locale à ne pas se départir de cette stipulation.

E. Route commerciale du Monnet Wharf de Graud-

Popo. — Comme la région située derrière Cotonou à l'extrême Est de la colonie, la partie du Dahomey comprise entre le lac Ahémé, le Mono et la mer, échappe à l'action du chemin de fer de Cotonou au Niger. Cette zone, encore peu ou même pas exploitée en certains endroits, est très riche en palmiers et peut soutenir la comparaison à ce sujet avec le royaume de Porto -i\ovo. Le Mono, qui forme sur une section

de son cours la frontière entre le Dahomey et le Togoland, ne peut être remonté assez haut. Pour drainer autant que possible vers Grand-Popo — l'ancienne ville française d'Agoué étant aujourd'hui complètement ruinée par suite de circonstances spéciales — les produits du haut Mono, l'administration du Dahomey songea de bonne heure à créer une

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Le départ d'un convoi.

voie de communication se dirigeant directement sur le Nord, versDjougou par Locassa et Savalou et mettant en relations la côte et l'intérieur. Les crédits affectés à ce travail étaient inscrits au budget local chaque année sous le titre significatif de « Route commerciale de Mono ». Ils ont disparu au budget de 1905.

Cette route devait autrefois être complétée par la construc-

tion d'un wharf à Grand-Popo. La concession en avait été accordée au mois de mai 1893, puis plus tard en 1898. Cet appontement devait assurer une sécurité plus complète pour la réception des marchandises provenant d'Europe et l'expédition des produits du pays. Il y avait de plus à cette époque un intérêt politique puissant à rétablissement de ce wharf. Au Togo, les Allemands faisaient de grands efforts pour attirer chez eux les produits de la région du Mono. Depuis, ils ont construit un wharf à Lomé et un chemin de fer de Petit-Popo — appelé maintenant « Anecho » — h leur capitale et enfin, ont essayé, un moment, de détourner, par le canal d'Akrakondomé, le trafic du Mono descendant à Grand-Popo. L'établissement d'un appontement à Grand-Popo n'eut pas de suite. Pour lutter contre les entreprises des Allemands au Togo, la colonie a acheté un vapeur le « Mono » lequel met en communication le pays d'Athiémé avec la ligne du chemin de fer par le Mono, la lagune, l'Ahé et le lac Ahémé. Nous avons vu qu'un embranchement du chemin de fer de Cotonou au Niger doit aller jusqu'à Segboroué, de sorte que, par cette voie, les produits de la région, qui autrefois s'embarquaient à Grand-Popo — ou la barre est souvent mauvaise — vont maintenant pouvoir atteindre facilement Cotonou. L'absence de wharf à Grand-Popo n'est donc en aucune façon préjudiciable au commerce de l'Ouest dahoméen. Tout l'effort' du transit se portera vers Cotonou, ce qui permettra à ce port de concurrencer avec plus de chance de succès celui de Lagos. C'est par la colonie anglaise que sont exportées, au détriment' de Cotonou, une grande partie des productions du Dahomey et si le peu de profondeur qu'on rencontre dans les lagunes et le lac Nokoué ne permet pas actuellement à de petits vapeurs

LE PROBLÈMEfDE LA MISE EN VALEUR 195

de mer de naviguer entre Cotonou et Porto-Novo, du moins cette situation peut être améliorée par des dragages, par l'installation d'un service de transports par chalands et bateaux à fonds plats. L'outillage du wharf de Cotonou étant augmenté, le transbordement des marchandises étant régulièrement rapide, il est à espérer que Cotonou bénéficiera comme transit de tout le trafic du Dahomey à l'importation, mais surtout à l'exportation : aucun obstacle matériel n'empêchant les commerçants de l'Ouest, du Centre et de l'Est de faire passer leurs marchandises par le port français.

Le lieutenant gouverneur

Le Conseil d administration

Le délégué au Conseil supérieur des colonies

§ I. Organisation politique. — Drvisions politiques : Bas-Dahomey ; Haut- Dahomey; les cercles. L'administrateur : ses pouvoirs politiques, administratifs (impôt indigène), judiciaires. Ses auxiliaires : personnel des affaires indigènes, agent spécial, gardes de cercle.

§ II. Organisation administrative. — A. Secrétariat général ; II. Justice; C. Instruction publique ; D. Cultes ; E. Postes et télégraphes ; F". Travaux publics et flottille; G. Agriculture ; H. Service de santé, Assistance médicale indigène ; I. Imprimerie officielle; J Police. Appendice : l'Ordre de l'Etoile noire du Bônin.

§ III. Organisation financière. — Budget, caisse de réserve, services financiers. Appendice : la Banque de l'Afrique occidentale.

Anciennement dénommé « Etablissements français du golfe de Bénin », le Dahomey est compris dans le gouvernement général de l'Afrique occidentale française.

A la tête de la colonie est placé un lieutenant gouverneur qui l'administre sous la haute autorité du gouverneur général, par délégation duquel il agit. Tous les pouvoirs sont coneen-

très dans les mains du gouverneur général. C'est lui qui organise tous les services, qui nomme à tous les emplois, à l'exception de ceux qui relèvent de la compétence de l'autorité métropolitaine. Le lieutenant gouverneur du Dahomey fait partie du Conseil du gouvernement de l'Afrique occidentale.

Dans la colonie, il est assisté d'un Conseil d'administration composé sous sa présidence de trois fonctionnaires nommés par le gouverneur général, de trois conseillers d'administration (titulaires ou suppléants) habitants notables choisis pour deux ans (1) par le gouverneur général sur la proposition du lieutenant gouverneur, et d'un secrétaire archiviste.

Les fonctionnaires membres du Conseil d'administration sont désignés dans l'ordre de préférence suivant : le secrétaire général, le chef du service des douanes, un chef de bureau, magistrat ou administrateur. Le chef du service de santé, le chef du service des travaux publics et tous autres chefs de service s'il y a lieu peuvent siéger au Conseil avec voix consultative; ils peuvent également remplacer avec voix délibérative les membres titulaires en cas d'absence de ceux-ci.

Le lieutenant gouverneur est tenu dans certains cas déterminés de prendre l'avis de ce Conseil à qui sont soumises, h titre purement consultatif, les affaires importantes. Il se transforme par l'adjonction de deux magistrats en Conseil du contentieux administratif, joue ainsi le rôle de Conseil de préfecture en France et constitue le premier degré de la juridiction administrative.

(1) Ce mandat est indéfiniment renouvelable.

Aucune assemblée élue n'existe et ne peut môme dans un avenir lointain être instituée au Dahomey qui est représenté en France par un Délégué aii Conseil supérieur des colonies, lequel est nommé au scrutin secret par les citoyens français résidant dans la colonie depuis plus de siv mois .

Le lieutenant gouverneur détient donc par délégation du gouverneur général de l'Afrique occidentale française la plénitude des pouvoirs.

Il trouve à exercer son action dans Tordre politique, administratif et financier.