CHAPITRE m
I. -- Les catastrophes de Berlin (les premières expériences du comte Zeppelin).
Parmi les moteurs à explosion, celui qui emploie la force expansive du gaz est le premier en date et a, par conséquent, été le premier à fixer l'attention des expérimentateurs.
Dès Tannée i865, M. Paul Hsenlein, célèbre ingénieur viennois, prenait à Londres un brevet pour utiliser cet engin à bord d'un ballon" de forme allongée. Bientôt après il parvenait à fonder dans son pays une compagnie financière.
Une première expérience eut lieu le i3 décembre 1872 avec un ballon ayant 5o™ de longueur et 9°* de diamètre dans sa maîtresse section.
Il y avait à bord un moteur à quatre cylindres, auquel le gaz était fourni par le ballon même; il devait développer 2,8 chevaux.
Cette faible force devait être employée à actionner un sys* tème de quatre hélices, dont deux devaient produire la translation horizontale et les deux autres la traction verticale. Leur diamètre était de 4™, 60 et elles devaient exécuter au maximum 4o tours par minute.
Quoique la Compagnie ait publié une brochure détaillée, racontant les divers incidents d'un voyage aérien effectué par le ballon de Vienne à Brûnn, cette expérience ne fut suivie d'aucune autre.
En admettant la parfaite exactitude des renseignements fournis par cette publication, il n'est pas du tout surprenant que cette tentative soit restée isolée. En effet, comme on le fit remarquer dès l'origine, l'idée d'employer le gaz contenu
dans Taérostat comme agent d'explosion conduisait fatalement à limiter dans une proportion déplorable la durée des expéditions.
Il fallait embarquer dans la nacelle une énorme quantité d'eau pour refroidir les cylindres; de plus, le gaz changeant rapidement de densité avec Taltitude, un bon mélange explosif devenait difficile à obtenir et le rendement du moteur devait s'en ressentir. Nous voyons que, dans l'ascension précitée, la vitesse accusée n'est que de i™,5o par seconde.
Cependant, M. Ilsenlein, en véritable inventeur, ne se découragea pas; en 1874, il publia un nouveau projet dans lequel il utilisait un moteur du même genre que le précédent. Mais ces expériences, qui étaient loin d'être dépourvues de tout intérêt, eurent le mérite de diriger l'attention des ingénieurs sur le vrai moyen de remplacer la machine à vapeur dans la direction des ballons.
En outre, elles se terminèrent sans entraîner d'autres pertes que des sacrifices matériels; nialheureusement, il n'en fut pas de môme de la machine à pétrole dont nous allons raconter les tragiques débuts.
On aurait pu croire que l'honneur de cette innovation allait appartenir à la patrie des Mongolfiers.
Dès 1876, VAéronauCe, organe de la Société française de Navigation aérienne, publiait un remarquable rapport dans lequel on appelait l'attention des ingénieurs sur le parti que l'on peut tirer de la machine à pétrole pour la conquête de l'air.
Cet article était rédigé par le trésorier de la Société, Eugène Farcot, le même qui lui légua ultérieurement une somme de looooo^**.
Cet ingénieur distingué écrivait de Philadelphie, où 11 s'était rendu à l'occasion de l'exposition organisée pour célébrer le centenaire de l'Indépendance américaine.
Il venait de remarquer dans les galeries un moteur à explosion de pétrole développant une puissance considérable sous un poids très minime.
M. Farcot, que la conquête de l'air préoccupait au point qu'il avait conçu 20 ans auparavant un projet de ballon dirigeable fort habilement combiné, mais pour le mouvement
LES DÉBUTS AÉRIENS DES MACHINES A EXPLOSION. Sq
duquel il envisageait uniquement l'emploi de la vapeur, fut frappé des avantages que ce nouveau moteur offrait pour la réalisation du problème de la direction des ballons.
Il se hâta de communiquer ses idées à ses collègues en les invitant énergiquement à étudier ce mode de propulsion.
Cet avis, dû à un ancien aéronaute du siège de Paris, fut pris en considération... à Berlin,
Le Gouvernement allemand s'était empressé d'imiter le bel exemple donné par le Gouvernement français et de créer une compagnie d'aérostiers militaires casernes dans un vaste établissement alors situé à Tempelhof, dans les environs die|; la capitale.
Mais le Ministère de la Guerre allemand n'avait pas trouvé sage ni surtout économique d'entreprendre à ses frais la création de véritables navires aériens. II se contentait d'encourager les recherches des simples citoyens qui cherchaient à résoudre ce magnifique problème.
C'est donc à Tempelhof même qu'eurent lieu les expériences que nous allons raconter.
L'insuccès du dirigeable électrique n'avait point arrêté l'élan du D*" Wœlfert. Son attention fut attirée par l'importance industrielle que les moteurs à essence commençaient à acquérir en Allemagne, grâce à Daimler.
De même que Farcot à Paris, Woelfert supposa que ce nouveau générateur remplacerait avantageusement les moyens de propulsion auxquels on avait fait appel jusqu'à ce jour.
En 1896, il parvenait à réunir les fonds nécessaires à la construction qu'il méditait. Le 28 août de cette même année, il procédait aux essais préliminaires d'un ballon allongé de 800"»' dont la translation devait être obtenue par un moteur à pétrole. '
Les résultats ne furent point ^favorables ; pendant les manœuvres préparatoires, avant l'ascension montée, on s'aperçut que le moteur, qui n'avait pas été construit pour être placé dans la nacelle d'un ballon, laissait échapper des flammes provenant soit de l'allumage, soit de la chambre à explosion. Quelle que fût leur origine, ces étincelles étaient terriblement dangereuses; l'inventeur comprit qu'il fallait à tout prix y mettre un terme ; il ajourna la suite de l'expérience afin d'effectuer les améliorations nécessaires.
4o NOTRE FLOTTE AÉRIENNE.
Elles ne furent reprises que lo mois après, le j4 juin 1897. Les dimensions de l'aérostat avaient été conservées. La machine avait une force de 8 chevaux, actionnant comme la
première fois trois hélices, deux pour le mouvement horizontal et une pour le changement d'altitude.
Mais, malgré tous les efforts auxquels Tingénieur allemand s'était livré pendant les 10 mois qui venaient de s'écouler, il n'était point parvenu à isoler totalement les organes d'allumage et d'échappement.
LES DÉBUTS AÉRIENS DES MACHINES A EXPLOSION. 4l
Tou^ d'abord Tascension, dans laquelle lé D"' Wœlfèrt était accompagné du jeune mécanicien Knabe, s'annonçait sous des auspices favorables; mais, à peine Taérostat était-il parvenu à une hauteur égale à celle du sommet de la Tour Eiffel qu'une détonation formidable se produisait. Le gaz, sortant de l'enveloppe du ballon, était arrivé jusqu'aux parties incandescentes, et soudainement la masse tout entière d'hydrogène s'était allumée. Les deux aéronautes tombèrent affreusement carbonisés, au milieu des débris de leur aérostat.
Cette lugubre tragédie n'arrêta pas un autre propagateur de la machine à explosion de pétrole.
• Ce nouvel expérimentateur se nommait le D"" Schwartz et avait à sa disposition des capitaux importants.
Malheureusement, il joignit une utopie renouvelée de Dupuis-Delcourt à l'idée féconde de l'emploi de la machine à pétrole. Profitant des progrès qu'avait fait la préparation de l'aluminium, il remplaça par ce métal le cuivre dont l'auteur du premier Manuel de navigation aérienne s'était servi pour construire le fameux ballon métallique de Marey-Monge.
Ce second spécimen n'eut pas beaucoup plus de chance que son prédécesseur, lequel n'avait fait qu'un saut de l'atelier de Montrouge à la rue de Lappe.
Le D' Schvsrartz fit construire successivement deux ballons de dimension colossale, mais il n'eut pas la satisfaction d'assister aux expériences du second, car il fut enlevé à ses travaux par une mort prématurée avant que les préparatifs ne fussent entièrement terminés.
Ce fut sa veuve qui se chargea du soin pieux de les achever.
Dans son premier projet, leD' Schwartz donna à son ballon un volume de 5ooo™' et la forme d'un obus qui, au lieu d'être cylindrique, aurait une section elliptique. L'avant se terminait par une pointe et l'arrière par une culasse de forme sphérique. Le gaz n'était pas amené directement : on commençait par introduire dans l'intérieur de cette immense carapace une enveloppe en étoffe imperméable qui en épousait exactement la forme. En s'accumulanl, le gaz chassait progressivement l'air contenu dans le récipient, et le ballon métallique se trouvait alors rempli.
Quant à l'enveloppe, on pouvait à volonté soit la laisser dans l'intérieur qu'elle tapissait, soit la retirer en la déchirant.
La nacelle, contenant un moteur Daimler de 12 chevaux effectifs, était également construite en aluminium; elle était rivée au corps du ballon par des colonnettes métalliques et propulsée par un système d'hélices assez compliqué.
Ce modèle ne donna aucune espèce de satisfaction à son créateur ; il l'abandonna pour en construire un autre sur le même principe, mais qu'il réduisit à 38oo"".
Le premier modèle lui avait permis de constater que les parois n^étaient pas assez résistantes et qu'il se produisait des déformations ; en conséquence, il augmenta leur épaisseur.
Par surcroît de complication, le D' Schwartz avait cru bon de supprimer le gouvernail et de le remplacer par un axe mobile sur un pivot à l'extrémité duquel agissait une hélice d'un diamètre supérieur à celui des trois autres réservées à la propulsion.
C'est le 3 novembre 1897, quelque temps après le décès de Schwartz, qu'un jeune mécanicien qui lui était dévoué monta seul dans la nacelle pour tenter cette dangereuse expérience. Le vent était assez frais; les anémomètres de Tempelhof enregistraient 7", 5o par seconde. L'ascension ne put s'effectuer normalement; le ballon ne tarda pas à traîner sur ses guide-ropes. Le rôle de ces cordes pesantes consistait à créer un intermédiaire élastique entre un ballon absolument rigide et le sol, afin d'éviter autant que possible les chocs dangereux lors de l'atterrissage.
Malgré cette précaution, l'aérostat, mal dirigé par le jeune mécanicien qui perdit la tête au milieu de ces organes multiples, devint le jouet du vent.
Il fut à plusieurs reprises jeté contre des obstacles résistants où il finit par se briser. La foule acheva le désastre et se partagea les débris, dont elle fit des reliques.
Quant à l'aéronaute nommé Platz, il fut grièvement blessé, mais s'en tira avec la vie sauve.
Parmi les spectateurs de ces scènes macabres se trouvait un général doué d'une imagination puissante, le comte Zeppelin, dont la célébrité date de l'ouverture de la guerre franco-allemande.
Cet ingénieur, universellement connu, ne supposait pas que Ton pût obtenir une rigidité suffisante pour atteindre une grande vitesse en employant le ballonnet du général Meusnier,
La catastrophe de Schwartz lui suggéra l'idée d'employer un procédé analogue, mais exigeant par mètre cube une moindre quantité de métal.
Il crut arriver à ce but en remplaçant la surface continue d'aluminium par une simple cage de même métal, dans laquelle il renfermerait un certain nombre de ballons à gaz placés eu flle à la suite les uns des autres, 11 conçut alors le plan de l'opération la plus gigantesque qui ait été réalis.ée depuis la découverte des ballons jusqu'à nos jours.
Le comte Zeppelin forma une Société au capital de I 25oooo^% dans laquelle il engagea une grande partie de sa fortune. Parmi les actionnaires qui avaient déclaré ne poursuivre aucun but financier, on remarquait le roi de Wurtemberg et de puissantes personnalités animées exclusivement de sentiments patriotiques.
Se rendant bien compte que les descentes étaient pour ainsi dire impossibles en terre ferme avec un équipage si lourd et si peu souple, le célèbre général allemand eut l'idée d'installer un hangar sur une série de pontons ancrés en rade de Mansfeld, sur le lac de Constance.
Les dimensions de ce ponton d'un nouveau genre étaient tellement titanesques qu'il put servir à la construction de plusieurs dirigeables successifs.
Le premier avait à peu près les mêmes dimensions, mais comme il ne donna aucun résultat sérieux il fut remplacé par un autre cubant plus de iiooo°». La cage métallique de ce dernier, qui ne contenait pas moins de 17 ballons, atteignait 128°» de longueur!
Chacun de ceux-ci se trouvait dans une sorte de cellule à jour, ayant 8" de long et ii°* de large, formée par les entretoises soutenant les traverses horizontales, et, pour qu'il ne pût dans aucun cas former saillie, l'inventeur revêtit l'ensemble d'un filet intérieur et d'un autre extérieur.
Pour soustraire ces sphères aux influences atmosphériques, le tout avait été recouvert de deux étoffes : l'une en
soie très légère et l'autre, superficielle, en toile imperméabilisée.
Il y avait deux nacelles, soutenues et reliées entre elles par une poutre en aluminium de 6o°» de longueur, destinée à assurer la rigidité absolue de l'ensemble. Elles étaient en métal léger, mais à double fond, de manière à pouvoir contenir une grande quantité d'eau servant de lest.
La partie mécanique de chacune d'elles comprenait un
L'aéronat rigide du Comte Zeppelin.
Daimlerde i6 chevaux, pesant 45o^s, actionnant deux hélices, Tune à droite, l'autre à gauche. Circonstance bizarre, ces propulseurs, qui étaient à quatre branches de petit diamètre, étaient reliés par des engrenages à l'arbre de leur moteur; celui-ci n'effectuait que 700 révolutions par minute, alors que les hélices avaient besoin d'en donner iioo à cause du petit diamètre adopté. Les deux équipages demeuraient en communication au
moyen d'un circuit téléphonique, dont le comte Zeppelin usait pour transmettre ses ordres.
Pour établir plus facilement Téquilibre, un contrepoids de i5o^» environ était suspendu, entre les deux nacelles, à une chaîne sur laquelle on le faisait glisser au moyen de cordages.
A Tavant, il n'y avait pas moins de deux gouvernails : l'un placé horizontalement pour obtenir les changements de niveau, et l'autre ayant la position ordinaire pour les déplacements latéraux. Un troisième de plus grande dimension était placé verticalement à l'arrière.
La question des soupapes était vraiment embarrassante. Dans les premières ascensions, on n'en avait laissé que sept automatiques ; cinq à chaque extrémité devaient être maniées par l'équipage de la nacelle correspondante. Plus tard on se contenta d'en garder une seule, manœuvrée à chaque bout à l'aide d'une corde. Les autres ballons étaient toujours flasques, de façon à permettre la dilatation.
Cet ensemble, dont nous craignons de n'avoir pu faire apprécier suffisamment la complication, pesait, avec l'équipage composé de cinq hommes, le poids respectable de loooo^ff, laissant ainsi une marge de 2ooo^ff pour le lest et la force ascensionnelle initiale.
Il fallut nécessairement un temps très long pour réaliser un projet d'une pareille importance; enfin, après de nombreux délais, les journaux annoncèrent que la première sortie du Zeppelin, d'abord Çix^^ au jeudi 28 juin 1900, était définitivement arrêtée pour le satnedi 3o.
Aussitôt une foule de curieux se dirigea vers Mansfeld; on évalua au moins à 20000 le nombre des spectateurs groupés sur les berges.
Sur le lac se trouvait une flottille de bateaux à vapeur, parmi lesquels on remarquait celui qui était chargé du service du ballon et de son hangar, lequel possédait, comme moyen de propulsion auxiliaire, une hélice aérienne. Toute la journée, des embarcations eurent besoin de transporter des réservoirs remplis de gaz hydrogène fabriqué sur le rivage.
Le soir, vers 8^, les spectateurs, qui avaient suivi ces moiivements avec anxiété, virent hisser un pavillon bleu annon-
çant, à leur grand désappointement, que Tascension était remise. La quantité de gaz emmagasinée n'avait pas été suffisante pour le gonflement des 17 ballons !
Le lendemain, Taffluence était la môme; mais le vent, qui était nul la veille, avait fraîchi; il était impossible de faire sortir de son abri un dirigeable débutant dans sa carrièrûi.
Enfin, Tascension eut lieu le lundi 2 juillet, un peu avani le coucher du soleil; la journée entière s'était passée en préparatifs. Vers 7*», on vit le ballon sortir de son hangar; une centaine de soldats le placèrent sur un ponton et, petit à petit, le laissèrent monter jusqu'à l'extrémité des cordes qu'ils tenaient à la main.
Cette opération, faite avec précaution, fut assez longue. Lorsque le comte Zeppelin cria le « lâchez-tout », le ballon s'éleva majestueusement jusqu'à une altitude de 4oo™, aux frénétiques applaudissements de la multitude. Mais, après avoir exécuté quelques manœuvres et décrit un cercle, on le vit soudainement entraîné du côté de Junnensland, puis s'abattre précipitamment à la surface du lac de Constance.
Un simple cordage, qui avait troublé le fonctionnement du gouvernail, avait suffi pour produire celte brusque interruption qui, heureusement, ne donna lieu à aucun sinistre. A minuit, le ballon était réintégré, non sans mal, dans son abri ordinaire.
Le 17 et le 21 octobre de la même année, deux autres expériences furent encore exécutées, toujours en présence d'une foule immense et enthousiaste. Le roi de Wurtemberg luimême tînt à donner au comte Zeppelin l'encouragement de sa présence.
Malheureusement, de même que la première fois, un accident insignifiant obligea ce géant à réintégrer plus ou moins difficilement, mais toujours en toute hâte, sa demeure flottante.
En réalité, à cette époque, les résultats furent pour ainsi dire nuls au point de vue pratique de la direction. La vitesse de translation était beaucoup trop faible pour qu'on puisse songer à Tutiliser dans un voyage réel.
En effet, lors de la sortie du 21 octobre, qui ne dura que i3 minutes, la seule où le Zeppelin soit parvenu à revenir à peu de distance de son point de départ, la vitesse mesurée
par des triangulations précises n'était que de 3", 5a par seconde.
A la suite de ces constatations déplorables, la Compagnie fut dissoute et le matériel vendu pour un prix insignifiant.
Hâtons-nous d'ajouter que le comte Zeppelin persista dans la voie qu'il s'était tracée et chercha à constituer une nouvelle Compagnie.
Il y parvint, grâce à Tappui qu'il obtint de l'empereur d^Allemagne, qui, pour récompenser ses louables efforts, lui décerna solennellement la croix de TAigle-Rouge.
Nous aurons à décrire, dans notre Chapitre sur Les émules du Lehaudy à V étranger, les opérations de cette nouvelle Société, laquelle a un mérite incontestable, celui de ne poursuivre qu'un but scientifique et patriotique.
