II. — Les premières expériences de Santos-Dumont, en

Le récit des expériences de Wœlfert et de Schwartz n'était pas de nature à encourager en France la propulsion aérienne à l'aide de la machine à pétrole. Heureusement, il se trouvait alors à Paris, un jeune brésilien doué d'un caractère indépendant, primesautior, possesseur d'une grande fortune, et habitué en toute occasion à suivre ses inspirations personnelles. Dès son arrivée, en 1892, M. Santos-Dumont, alors âgé de 18 ans, avait conçu l'idée de faire une ascension. Dans ce but, il s'était adressé à un professionnel qui lui fit des objections de toute nature, et lui demanda une somme considérable surtout pour la bourse d'un jeune homme encore mineur.

De retour au Brésil, le futur lauréat du prix Deutsch eut l'occasion de lire l'Ouvrage de Lachambre, intitulé ; Au pôle nord en ballon. Les détails sur l'expédition d'Andrée excitèrent son enthousiasme, et lorsqu'il revint à Paris en 1898, ce fut avec l'intention de donner suite à ses premiers projets.

Tout naturellement cette fois, il s'adressa à Lachambre, et pour une somme dont la modération le surprit, il reçut le baptême de l'air en compagnie de M. Machuron le neveu

48 NOTRE FLOTTB AÉRIENNE.

du célèbre constructeur. M. Santos-Dumont ne tarda pas à fournir à Lachambre une preuve de l'originalité de ses conceptions, en lui commandant le plus petit sphérique qui ait jamais été lancé dans la région des nuages* Ce ballon, qu'il nomma Brésil, ne possédait qu'un volume de ii3™', et ne pouvait en quelque sorte servir qu'à son propriétaire ; en effet M. Santos-Dumont possède toutes les qualités physiques et morales pour faire un excellent aéronaute : doué d'un sang-froid que nous aurons plus d'une fois l'occasion d'admirer, et d'une agilité qui en fait un pilote sans rival, il possède de plus une grande force musculaire quoique son poids extra-léger semble en effet le désigner pour le titre à! homme-oiseau qu'il devait conquérir plus tard.

L'ambition du néophyte ne se borna pas longtemps à obéir au fil du vent, il sentit le désir impérieux de suivre sa fantaisie personnelle dans les airs comme il avait l'habitude de le faire à la surface de la terre.

C'est alors que pour réaliser ce noble objectif il forma la résolution d'employer à la propulsion d'un aérostat dont il conçut entièrement les plans, le moteur à pétrole du tricycle qu'il utilisait journellement.

Ce n'est pas sans difficulté que Lachambre consentit à l'exécution du projet que son client lui développa. Il lui adressa un grand nombre d'objections techniques qui n'étaient pas, il faut le reconnaître^ entièrement dénuées de fondements. Vainement ses amis le supplièrent de renoncer à un dessein qu'ils considéraient comme téméraire, dangereux et sans aucune portée pratique.

Mais M. Santos-Dumont n'est point un ingénieur sorti de nos grandes écoles, un docteur ayant suivi les cours de l'Université de Paris, un auditeur fréquentant les séances de l'Académie des Sciences, il vaut mieux encore, car il appartient à la race de ceux qui transforment le monde : il possède le Génie de l'invention.

C'est au Jardin d'Acclimatation, où Lachambre exploitait un ballon captif, qu'eurent, lieu. les premières ascensions du Santos n<* 1, le i8 et le 22 septembre 1898.

Ce dirigeable est et restera le plus petit de tous ceux qui ont été ou seront construits. En effet, il ne jaugeait que 186"*'. Sa forme générale était celle d'un cylindre terminé à chaque

extrémité par un cône. Son axe avait une longueur de 25™

La première nacelle à hélice de M. Santos-Dumont.

et son diamètre n'était que de S-^^^o, ce qui lui donnait un Db F. 4

^O NOTflE FLOTTE AERIENNE.

coefficient d'allongement réellement efFrnynnl, car il dépassait 7.

La nacelle ne se distinguait par aucune particularité de celles habituellement en usage.

Sur l'un des côtés, M. Santos-Dumont fixa le moteur qu'il avait construit ad hoc en conjuguant deux cylindres de tricycles, de façon à totaliser leur puissance sur l'arbre d'une hélice en métal à deux palettes ayant chacune i™ de longueur, tournant à 1200 tours.

Cette disposition ingénieuse permettait d'obtenir 3,5 chevaux avec un poids extrêmement léduit de So^». L'inventeur avait eu le soin d'essayer préalablement cette machine de trois façons différentes. Il commença par la fixer sur un tandem figurant dans la course Paris-Amsterdam. M. Santos aurait pu être classé en bon rang s'il ne s'était retiré après avoir constaté l'cxcollente marche de son appareil, seule chose qui l'intéressait.

Ensuite il adapta l'hélice à l'arbre sur lequel elle devait être fixée, et avec un dynamomètre il constata ainsi au point fixe une traction de ii^5,5go. L'aéronaute en tira la conclusion qu'il était assuré d'imprimer à son dirigeable une vitesse de 8"* par seconde.

Le but de M. Santos-Dumont étant d'obtenir le maximum d'allégement, il se résolut à imiter quelques-uns de ses illustres prédécesseurs en supprimant le filet; des gabillots cousus dans l'étoffe soutenaient les cordes rattachant la nacelle.

Pour assurer la permanence de la forme, il se contenta d'employer une pompe pour envoyer l'air dans l'intérieur d'un minuscule ballonnet, dès que le cylindre se contracterait. Il se préoccupa de l'équilibre qu'il chercha à réaliser en suspendant à chaque extrémité un sac de lest susceptible d'être ramené vers le centre à l'aide d'une cordelette. Un guide-rope de Go™ complétait l'ensemble des engins de précaution.

L'expérience du 18 fut très courte parce que M. Santos- Dumont avait laissé le choix du point de départ au praticien qui l'aidait. C;lui-ci dirigea le lâchcz-tout comme s'il se fût agi d'un ballon ordinaire, pour lequel on aurait eu à redouter le voisinage des arbres sur lesquels il aurait clé précipite

LKS DEBUTS AERIENS DBS MACUINKS A EXPLOSION. 3(

par le vent. Cet excès de précaution devînt la cause de la catastrophe; le propulseur agissant énergiquement dès le départ, le dirigeable n*cut pas le te'mps de s'élever avant d'arriver dans les branches où il fut déchiré.

Les avaries heureusement furent légères; dès le surlendemain 20 septembre, Tascension put avoir lieu.

Nous laisserons la parole à M. Saiitos-Dumont qui raconte ainsi ses premières impressions (*).

« Je franchis sans mésaventure les cimes des arbres et commençai tout de suite à évoluer autour d'eux, pour faire la démonstration, de Taéroncf aux Parisiens accourus en foule. J'eus alors, comme je lès ai eus sans cesse depuis, leur sympathie ei leurs applaudissements ; car mes efforts ont toujours trouvé dans le public parisien un témoin complaisant et enthousiaste.

» Sous l'action combinée du propulseur donnant son mouvement à Taéronef, du gouvernail lui donnant sa direction, du guide-rope que je déplaçais, des deux sacs de lest que je faisais glisser à ma fantaisie, tantôt à l'avant, tantôt à l'arrière, j'eus la satisfaction d'évoluer en tous sens, à gauche et à droite, de bas en haut et de haut en bas.

» Le manque d'expérience me fit alors commettre une faute grave : je m'élevai à 4oo™, altitude insignifiante pour un ballon sphérique, mais absurde et inulileriient dangereuse pour un aéronef en essai.

» Tant que je continuai à monter, l'hydrogène, par suite de la dépression atmosphérique, augmenta de volume; le ballon bien tendu gardait sa rigidité ; tout allait pour le mieux. Il n'en fut pas de même à la descente. La pompe à air chargée d'obvier à la contraction de la masse gazeuse se trouva d'une capacité insuffisante. Le long cylindre que formait l'enveloppe se mit tout à coup à se plier par le milieu, comme un canif; la tension des cordes devint inégale, elles allaient déchirer l'enveloppe. J'eus le sentiment que tout était fini; d'autant que la descente qui avait commencé ne pouvait plus être nrretée par les moyens d'usage, h bord d'un aérostat où rien ne marchait plus.

(') Santos-Dumont, Dans l'air (Fasquelle, éditeur, ii, ruo de Grenelle).

52 NOTRE FLOTTK AÉRIENNE.

» La descente tournait à la chute. Heureusement je tombais dans le voisinage de la pelouse de Bagatelle, où des enfants jouaient au cerf-volant. Une idée subite me traversa l'esprit : je leur criai de saisir mon guide-rope, qui déjà touchait terre et de courir de toutes leurs forces contre le vent.

» C'étaient des garçons intelligents ; ils saisirent à l'instant

Dessin schématique de la première nacelle ds M. Santos-Dumont.

propice Tidôe... et la corde. Le résultat de celte aide in extremis fut immédiat et tel que je l'avais espéré. La manœuvre amortit la rapidité de la course et tout au moins , une mauvaise secousse. »

Santos-Dumont ne reprit ses essais au Jardin d'Acclimatation que Tannée suivante; le ii mai 1899 il risqua une nouvelle tentative avec son n° 2, dont le volume avait été porté à 200™. Malheureusement, comme il pleuvait, il survint une brusque condensation de l'hydrogène; un ventilateur en alu-

minium, qu'il avait adopté pour gonfler le ballonnet, ne put remédier à cet inconvénient, l'aérostat se plia comme un portefeuille et, pour la deuxième fois, l'intrépide pilote vit son navire aérien déchiré par les arbres du parc.

Ce nouvel accident détermina M. Santos-Dumont à changer à la fois la forme de son ballon et le point de départ.

Le Santos n° 3 reçut un volume de Soo"' et fut gonflé au gaz d'éclairage à Fusine de M. Ijachambre. Afin d'éviter l'emploi d'une pompe et d'un ballonnet, organes qui ne lui avaient occasionné que des déboires, le dirigeable n'eut qu'un allongement très médiocre : pour un grand axe de 20™, son grand diamètre vertical atteignait 7", 5o.

En outre, pour que la forme restât autant que possible invariable, une tige de bambou longue de lo'" avait été fixée à la partie inférieure et soutenait directement la nacelle ainsi que les poids équilibreurs et le guidc-rope. La première sortie s'effectua le i3 novembre, et M. Santos-Dumont déclare que ce fut un de ses grands succès.

Après avoir évolué longuement au-dessus du Champ de Mars, horizontalement et verticalement, il se dirigea vers le Parc des Princes, mais tout allait si bien à bord qu'il jugea à propos de gagner le champ de manœuvre de Bagatelle. 11 voulait réaliser une descente volontaire et heureuse dans ce lieu où il avait été précipité du ciel Tannée précédente.

Il tenait si bien son ballon en main qu'il serait retourné à Vaugirard, s'il n'avait craint de manquer de place pour l'atterrissage. Ce fut précisément cette circonstance qui lui suggéra l'idée de construire à ses frais un hangar d'une capacité suffisante et d'un accès facile, où il pourrait remiser son ballon et le conserver ainsi tout gonflé jusqu'à sa prochaine sortie.

Son choix s'arrêta sur le terrain que l'Aéro-Glub, dont il était membre, venait d'acquérir aux coteaux de Saint-Cloud. Pendant la construction, le n° 3 continua ses expériences sans incident, elles se terminèrent cependant par une descente involontaire, inoffensive, occasionnée dans la plaine d'Ivry par la chute du gouvernail.

M. Santos constatant l'efficacité réelle de son système de direction demanda à participer aux grands concours internationaux réservés aux dirigeables pendant l'exposition

5i NOTRE FLOTTE AÉRIENNE.

de 1900. Il était d'autant mieux fondé à croire que sa demande serait accueillie favorablement, qu'une commission préparatoire présidée par le colon'el Renard, assisté de M. W. de Fon vielle, M. G. Tissandier et du capitaine Paul Renard rapporteur, avait compris ces épreuves dans le programme des prix à décerner.

A sa grande surprise, il reçut du comité exécutif qui fut formé par la suite, une 1 éponge négative. Cependant, ce nouveau comité qui dirigeait les expériences aériennes de Vincennes, où Ton obtint déjà des résultats si importants, avait comme président le colonel Renard Qt comme rapporteur son frère, le capitaine.

M. Santos-Dumont ne comprend pas encoie comment ses offres n'ont point été acceptées avec empressement par des savants qui s'étaient si vaillamment distingués dans la solution du problème de la conquête de l'air, car le Congres international fut loin de rester indifférent aux essais de son n« k.

C'est le 19 septembre 1900 qull se rendit aux coteaux de Saint-CIoud pour assister à la démonstration que lïnventeur se proposait de faire avec ce nouvel aérostat, dont la construction était terminée depuis le i*»" août. . Les circonstances ne favorisèrent pas Santos-Dumont, qui ne put exécuter une sortie libre comme il le faisait presque quotidiennement depuis plus d'un mois, le gouvernail ayant éprouvé le matin même un accident grave.

Cependant, il lui fut possible de faire à la corde un essai démontrant que son propulseur, actionné par un moteur à pétrole de 7 chevaux, tenait réellement tête à un vent très sensible.

Les membres du Congrès examinèrent attentivement les modifications considérables qui distinguaient le n*» k des précédents.

D'abord l'enveloppe a repris rallongement considérable des débuts, avec un grand axe de 29", elle n'a qu'un diamètre maximum de 5", 10. Son volume n'atteint que 420™', mais elle est gonflée au gaz hydrogène, et possède un ballonnet à air.

Le changement le plus considérable porte sur la transformation de la tige de bambou et la suppression de la nacelle.

Celle-ci est remplacée par une simple selle de bicyclette

fixée au milieu d'un entrecroisement de pièces verticales et horizontales ressemblant assez à une vaste toile d'araignée. A portée de la main de l'opérateur, se trouvent les cordes de manœuvre des différents organes, ses pieds reposent sur des pédales effectuant la mise en marche du moteur, et les mains tiennent un guidon actionnant le gouvernail.

Cette disposition peut être considérée comme le début de la poutre armée par laquelle ont été caractérisés tous les Santos ultérieurs. Il n'y avait donc plus aucun intermédiaire entre l'aéronaute et le ballon, toute la machinerie, moteur, propulseur, réservoir à pétrole, était supportée par la quille ainsi métamorphosée.

L'hélice, pour la première et la dernière fois, avait été placée à Tavant. Elle était formée par deux ailes à cadre d'acier recouvert d'étoffe et ayant chacune 4"" d'envergure. Ce grand diamètre obligea naturellement à se contenter de lui donner seulement loo tours par minute.

Les membres delà Commission internationale se rendirent facilement compte de l'importance des essais qui furent effectués sous leurs yeux, ils déclarèrent que la direction aérienne était entrée dans une voie pratique et félicitèrent chaudement M. Santos-Dumont.

Ce modèle de dirigeable que la Commission venait d'examiner avec tant d'intérêt, avait été créé dans le but d'obtenir le prix do looooo'^ que M. Deutsch de la Meurthe venait d'offrtr au premier aéronaute qui, partant des coteaux de Saint-Cloud, y reviendrait en une demi-heure après avoir doublé la Tour Eiffel.

Craignant que la vitesse constatée dans les différents essais précités ne fût pas suffisante pour réaliser complètement le programme du concours, M. Santos-Dumont résolut d'augmenter la puissance de son moteur, ce qui le conduisit naturellement à transformer l'enveloppe, afin d'avoir à sa disposition la force ascensionnelle supplémentaire dont il avait besoin.

11 adopta un type de moteur à quatre cylindres à refroidissement par air, récemment créé. Les 16 chevaux dont il disposa à ce moment lui permirent de donner à l'hélice une vitesse de i4o tours et d'obtenir^55^s de traction au point fixe.

La section cylindrique ajoutée au ballon porta sa longueur

IX 33°^. du coup le hangar devint trop petit pour le contenir et fut allongé de façon à recevoir des aéronefs de dimension plus considérable encore.

Ces travaux demandèrent un temps assez prolongé ; de plus, à la suite des épreuves d*hélice, M. Santos-Dumont contracta une pneumonie par suite de la violence du courant d'air que son propulseur produisait.

Il dut cette année abandonner l'idée de gagner le prix Deulsch et demanda sa guérison au climat de la côte d'azur.

Cependant, la Commission scientifique chargée de décerner le prix de looooo^'' avait en outre la mission d'attribuer chaque année les intérêts de cette somme à l'aéronaute qui se serait distingué particulièrement dans la i:echerche de la direction des ballons. Elle décida que cette récompense, se montant à 4000^'" pour la première année, serait accordée à M. Santos-Dumont. Celui-ci accepta cet honneur avec reconnaissance, mais il eut l'heureuse idée d'employer le montant de ce prix à la fondation d'un autre destiné à l'aéronaute qui réaliserait le programme de M. Deutsch sans limitation de temps.

A cette fondation TAéro-Club ajouta celle d'une médaille d'or; malgré l'attrait de cette double récompense aucun concurrent ne s'est présenté jusqu'à ce jour, et cependant, cette performance est bien loin d'être au-dessus des forces des nouveaux dirigeables.

C'est durant la cure de M. Santos-Dumont à Nice, que la première poutre armée prit naissance. Le jeune ingénieur la construisit lui-même dans l'atelier d'un menuisier de cette ville. Elle se composait de trois poutrelles en bois de pin maritime, formant un arc d'une longueur de 18"*. Elles se rejoignaient à chaque extrémité et étaient placées de telle manière que leur section transversale formait constamment un triangle équilatéral.

Elles étaient consolidées par des traverses placées à des intervalles réguliers et formant une série de triangles reliés par des cordes à piano. Tous les joints de cette charpente aérienne étaient en aluminium et, tout en étant d'une rigidité absolue, ne pesait que 4^''^ et pouvait être démontée entièrement. En revenant à Paris, M. Santos-Dumont la plaça dans une malle. Les employés de l'octroi ne trouvèrent d'autres

LES DÉBUTS AÉRIENS DES MACHINES A EXPLOSION. 5y

moyens de témoigner leur admiration pour la perfection du travail qu'en le taxant au plus haut tarif comme ébénisterie artistique.

L'étonnante résistance du fil d'acier sous une section très minime suggéra à M. Santos-Dumont l'idée, généralement adoptée depuis lors, d'en faire usage pour toute la suspension; ceci constitue un très grand progrès par suite du peu de frottement que ces attaches si fines exercent sur l'air.

Ce ne sont pas les seules modifications essentielles qui signalèrent ce nouveau type : la propulsion ayant été reconnue peu utilement placée h l'avant, fut ramenée à sa situation primitive, à l'arrière; elle était un peu plus énergique, les essais préalables indiquant une poussée de 6o^s, A l'extrémité de la poutre armée, entre la nacelle et l'aérostat, le gouvernail avait pris place.

Le moteur se trouvait au centre même de la quille et l'opérateur se tenait cette fois à l'intérieur d'une véritable nacelle. On Tavait mise très en avant pour faire autant que possible contre-poids.

Pour la première fois, M. Santos eut recours au lest liquide, qui n'est pas sans inconvénient au cas d'une descente accélérée; mais la provision étant à la portée de la main, il lui suffisait d'ouvrir un robinet pour laisser échapper juste la quantité nécessaire à l'équilibre de l'aérostat. L'opérateur n'étant plus à cheval sur la commande du moteur, il débutait par la mise en marche, avant do prendre son vol en pleine atmosphère.

Le 12 juillet 1901, le n® 5, dont l'enveloppe était celle du n*> 4. légèrement amplifiée, exécula une première sortie triomphale.

Il gagna immédiatement l'hippodrome de Longchampdonl, nouveau Pégase, il fit dix fois le tour successivement. Après ces diverses évolutions, dont l'ensemble représentait 35^™, il gagna Puteaux sans difficulté et revint ensuite àLongchamp.

La satisfaction que le pilote ressentit de la perfection de toutes ces manœuvres l'incita à gagner le Champ de Mars et à remplir lui-même les conditions du prix qu'il avait fondé à l'Aéro-Glub.

La Tour Eiffel avait disparu dans le brouillard, mais cependant il était facile à un aéronaute, expert comme M. San-

58 NOTRK FLOTTE AÉRIENNE.

tos-Dumont Tétait déjà, de reconnaître la route à suivre par les objets environnants.

« En lo minutes, j'arrivai à 200'» du Champ de Mars. A ce moment, une des cordes manœuvrant le gouvernail se rompit.

Il était indispensable de la réparer tout de suite et, pour cela, de descendre à terre. Avec une aisance parfaite, je tirai le guide-rope en avant, déplaçai mon centre de gravité, pris la diagonale de descente et, lentement, j'allai atterrir dans les jardins du Trocadéro. De braves ouvriers s'empressaient

LES DÉBUTS AÉniENS DES MACHINES A l^XTtOSION. 59

vers moi de toutes les directions. Ils me demandèrent si j'avais besoin de quelque chose? Oui, j'avais besoin d'une échelle. En moins de temps qu'il n'en faut pour l'écrire, l'échelle était trouvée et mise en place ; deux de ces intelligents et modestes volontaires s'offraient à la maintenir. Je gravis une vingtaine d'échelons et réparai ma corde. Puis je repartis, gagnai en diagonale l'altitude de mon choix, contourna la Tour Eiffel dans une large courbe et revins à Longchamp tout droit sans autre incident, m'y arrêtai un instant et repris mon vol pour l'Aérodrome. Je franchis la Seine à une altitude ^e 200"» et garai l'aéronef, encore pleinement gonflé, comme je l'eusse fait d'une simple automobile. »

Le n*» 5 avait si brillamment fonctionné, qu'enchanté, son pilote envoya immédiatement une convocation télégraphique à la Commission scientifique qui se rendit d'urgence au parc de l'Aéro Club dès le lendemain, i3 juillet 1908, à 6*»3o"* du matin.

Favorisé par le vent, le départ s'effectua avec une aisance remarquable, sans aucune hésitation. La première partie du voyage pouvait faire espérer une victoire facile; à peine 10 minutes s'étaient écoulées que des observateurs annonçaient, à la foule émue et anxieuse, que l'intrépide navigateur avait atteint le poteau et le contournait brillamment. Le retour fut loin d'être aussi rapide; après avoir été un auxiliaire, le vent devenait naturellement un adversaire. Le moteur,- fatigué des Si^"» couverts la veille, ne travaillait plus avec l'énergie suflBsante pour vaincre assez rapidement la brise qui s'opposait à son triomphe. La trentième minute était écoulée que l'aérostat n'était pas encore au-dessus de la Seine, il lui fallut encore 10 minutes pour parvenir à la hauteur des coteaux; mais précisément à l'instant où l'atterrissage allait s'accomplir, les deux derniers cylindres qui fonctionnaient encore cessaient brusquement leurs services, et le futur triomphateur, en vue de son Capitole, trouvait sa Roche Tarpéienne sur les arbres du parc Edmond de Rothschild.

L'étoffe fut déchirée, mais le mécanisme et la poutre armée n'eurent nullement à souffrir. Quand la Commission

6o NOTRE FLOTTE AERIENNE.

scientifique, redoutant un désastre, arriva toute éplorée, prête à ramasser le cadavre de l'aventureux Brésilien, elle Faperçut tout souriant au milieu des branches, consommant de fort bon appétit un lunch improvisé que sa gracieuse compatriote, M°»«la comtesse d'Eu, fille de l'ancien Empereur du Brésil don Pedro II, lui avait envoyé à la hâte.

Le Santos-Dumont n° 5 ne fut prêt à courir une seconde fois le prix Deutsch que le 8 août suivant.

Quoique aucun journal n'ait parlé de la tentative projetée et malgré l'heure matinale, une foule de plus de 200 personnes, appartenant à l'élite de la société parisienne, accourue par tous les moyens possibles de transport, sauf en ballon, entourait les membres de la Commission dans l'enceinte du parc de l'Aéro-Glub. Les environs étaient peuplés par une multitude sympathique.

M. Santos-Dumont trouva le moyen d'accélérer encore son voyage vers la Tour, en l'accomplissant en 9 minutes 7 secondes, résultat difficile à obtenir, même aujourd'hui, par tout autre moyen de locomotion.

Du parc d' aérostation, on le voit revenir à toute vitesse, et Ton applaudit d'avance à son succès certain.

Bientôt, les personnes munies de puissantes jumelles s'écrient que la pointe d'avant paraît fléchir sous la pression de l'air; il devient évident que le ballonnet ne remplit pas sa mission.

Tout d'un coup, les observateurs cessent de répondre aux questions angoissantes que Ton pose de toute part; ils quittent précipitamment leur poste et, tout en gagnant rapidement le premier véhicule venu, ils crient : « Santos- Dumont vient de tomber, il est perdu! »

Ce fut une course désespérée vers le lieu présumé de la catastrophe. On sut rapidement que, devenu flasque, l'aérostat avait été précipité contre un groupe d'hôtels bordant les jardins du Trocadéro, où il avait fait explosion. D'un autre côté, les pompiers de la caserne du voisinage avaient aperçu le naufrage et accouraient à toute vitesse.

A la grande stupéfaction de tous les spectateurs et des braves sauveteurs officiels de la Ville de Paris, tout se bornait encore une fois à des dégâts matériels. Admirable de sang-froid et d'énergie, M. Santos-Dumont, suspendu au

LES DEBUTS AERIENS DES MACHINES A EXPLOSION. 6l

milieu des immeubles géants, criait d'une voix ne trahissant

M. Santos-Dumont suspendu dans les immeubles du Trocadéro.

aucune émotion : « Je n'ai besoin que d'une corde pour me hisser jusqu'au toit à la force des poignets ».

62 NÔTRE FLOTTE ABUENNE.

Cette fois, rien n'avait échappé, tout êlàil détruit, la poutre armée seule, par une sorte de miracle, était épargnée; mais les pompiers se virent obligés de la mettre en pièces pour la retirer de la position où elle s'était engagée et récupérer le moteur qu'elle avait protégé.

Tel fut le dernier soupir du n° 5.