CHAPITRE IV

Précisément à cause des dangers affrontés avec persévérance dans le noble but de réaliser la conquête de Tair, les brillantes tentatives de M. Santos Dumont avaient excité une admiration passionnée, non seulement à Paris, mais encore dans la France entière ainsi que dans les deux hémisphères. Naturellement, nulle part l'enthousiasme pour ces dramatiques expériences n'égala Témotion soulevée au Brésil par les événements aérostatiques accomplis à Paris.

Pour bien comprendre l'énergie de ce mouvement patriotique, il est indispensable de se rappeler qu'une légende locale attribue l'invention des ballons à un précurseur brésilien des Montgolfier, nommé Bartholomeu de Gusmao.

A l'arrivée des dépêches télégraphiques de Paris annonçant les événements du 8 août, la Chambre des députés siégeant à Rio-de-Janeiro s'empressa de voter une récompense nationale s'élevant à 276000''' en faveur de l'auteur de ces exploits aériens. De son côté, le président de la République, M. Gampos-Salles, envoya à M. Santos-Dumont une dépêche sympathique et émue.

Le soir même de la catastrophe survenue auTrocadéro, le 8 août 1901 , commençait la construction du n^ 6, aérostat qui synthétisa les inventions de M. Santos-Dumont et lui permit de réaliser enfin la conquête du prix Deutsch. Il était terminé et gonflé le !•'' septembre de la même année.

L'enveloppe était en soie du Japon, d'une grande résistance, rendue absolument imperméable par l'application successive de cinq couchés d'huile de lin. La forme était celle d'un ellipsoïde de révolution ayant 33™ de grand axe et 6"» de petit axe. Il se terminait à chaque extrémité par un

6i NOTRE FLOTTE AÉRIENNE.

cône et cubait 622'"'. Rempli d'hydrogène chimiquement pur, la force ascensionnelle approchait 800^8.

A Tavant du ballon, se trouvait une soupape de manœuvre de o™,4o de diamètre, et deux clapets s'ouvrant par Tintermédiaire d'une corde passant dans une manche de soie vernie cousue sous le ballon et descendant verticalement jusqu'à portée de la main du pilote. En outre, deux panneaux de déchirure sont ménagés, l'un à l'avant et l'autre à l'arrière; chacun pouvait être arraché par la traction d'une corde renvoyée à la nacelle par l'intermédiaire d'une poulie.

Cousu intérieurement, à la partie inférieure de l'enveloppe, se trouvait un ballonnet de 60™', muni d'une soupape automatique réglée de telle façon que la pression intérieure en occasionnait l'ouverture avant celle de deux autres du même genre dont le ballon lui-même est muni à sa partie inférieure.

La soupape du ballonnet jouait sous une pression effective de 45o?, soit 1^,6 par centimètre carré, tandis que chacune des soupapes appliquées au ballon ne s'ouvrait que sous une pression de 28,14.

De même que celle du n*» 5, la suspension est entièrement métallique; elle est composée de fils d'acier de ^ de millimètre de diamètre, résistant chacun à une traction de 80^6, reliés à l'étoffe du ballon par l'intermédiaire de bâtonnets de i5<^"» de longueur, logés dans un ourlet cousu à droite et à gauche. Ces cordes à piano étaient au nombre d'une quarantaine de chaque côté.

Pour le gouvernail, soutenu par 4 fils semblables aux précédents, on avait adopté la forme d'une demi-ellipse ayant 9"' de surface. Son axe était posé aussi verticalement que le permettait la place qu'il occupait derrière l'hélice. Cet agrès était formé par une toile vernie et tendue sur un cadre en acier.

La poutre armée était de construction analogue à celle que nous avons décrite précédemment. Tout à fait à son extrémité arrière, évoluait l'hélice commandée.

Pendant la fin de septembre et le commencement d'octobre, M. Santos-Dumont procéda à la mise au point de son n*» 6 et des organes complexes que nous venons de décrire; perfection qu'il n'arriva pas à obtenir sans de sérieux incidents.

Dans ses diverses évolutions d'essai, le dirigeable fut victime d'accidents qui entamèrent assez sérieusement Fenveloppe pour nécessiter de nouveaux gonflements, mais n'eurent d'autres inconvénients que de retarder la grande expérience, laquelle devait être réussie à tout prix avant le i«r novembre, sous peine d'être ajournée au i®' mai 1902.

Pendant les préparatifs de cette grande épreuve, si impatemment attendue, la Commission d'aérostation scientifique se réunissait à TAéro-Club le 6 octobre 1901, dans le but de perfectionner le règlement du concours.

Il fut tout d'abord admis que la convocation devait toucher les membres la veille d'une épreuve, mais à n'importe quelle heure; en outre, il fut décidé que le quorum nécessaire pour la validité des opérations serait fixé à trois, non compris le chronométreur.

La Commission s'occupa ensuite de définir rigoureusement les règles pour déterminer l'instant du départ et celui de l'arrivée. Tous les membres tombèrent d'accord sur la nécessité de se procurer une preuve tangible et irrécusable de la présence du ballon dans l'enceinte. Si la Commission n'imposa pas la descente effective, c'est uniquement à cause des difficultés matérielles qui s'opposaient à son exécution et des délais qu'elle entraînerait.

Il fut décidé à l'unanimité que le départ serait considéré comme accompli à V instant physique ou le dernier cordage attenant au ballon serait lâché par les personnes placées dans l'enceinte du parc.

11 fut également arrêté que l'arrivée aurait lieu au moment physique où une personne, placée dans l'intérieur du parc, saisirait soit le guide-rope, soit tout autre cordage appar^ tenant au ballon. Cette corde peut se rompre, ou la personne lâcher prise, sans que l'arrivée cesse d'avoir eu lieu,

M. Georges Besançon fut chargé de chronométrer officiellement le commencement et la fin de l'épreuve, en se conformant scrupuleusement aux règles précédentes.

Mais, parmi les trente membres qui venaient d'élaborer si minutieusement les dispositions de ce règlement, il n'y en eut pas un seul qui songeât que, vu la disposition spéciale du terrain placé en p.ente sur les bords de la Seine et entouré d'arbres vigoureux, il était à présumer que le- dirigeable De F. 5

arriverait à une trop grande altitude pour que le guide-rope pût flotter à la portée de la main des spectateurs. Le peu de prévoyance de ces législateurs del'air, dont la plupart étaient cependant d'excellents aéronautes, provoqua, comme on le yerra plus tard, des dissentiments graves, non seulement parmi les membres du Comité, mais même au sein de la population tout entière.

Par surcroît de précautions, le Comité décida de placer à la Tour Eiffel une vigie chargée de constater que ce monumental pivot se trouvait réellement inclus dans la trajectoire du concurrent.

Le i8 octobre, le Santos-Dumont n^ 6 ayant donné toute satisfaction à son pilote, celui-ci jugea le moment venu de tenter à nouveau cette difficile épreuve; malgré le temps peu favorable, il adressa aux membres de la Commission Finvitation d'avoir à se réunir officiellement le lendemain 19 octobre à 2*» de l'après-midi aux coteaux de Saiiit-Cloud.

Les conditions atmosphériques s'améliorèrent quelque peu pendant la nuit; cependant elles restaient si peu encourageantes que cinq membres seulement se rendirent à cet appel. Ce sont : M. le marquis de Dion, président de l'Aéro-Club; M. Deutsch, fondateur du prix; M. de Fonvielle; M. Geo.rges Besançon, chronométreur officiel, et enfin M. Aimé, alors secrétaire général du Club.

Au moment du départ, le Bureau central, consulté par téléphone, répondit qu'à l'altitude de la Tour Eiffel régnait un vent Sud-Est, soufflant avec une vitesse de 6°» par seconde, par conséquent fort gênant pour l'expérimentateur.

Le départ fut chronométré à 2'»42™. Nous laissons, une fois de plus, M. Santos-Dumont raconter lui-même la partie réellement historique de son voyage :

a Bien que le vent frappât de côté, avec une tendance à me porter sur la gauche de la Tour Eiffel, je me maintins dans sa ligne directe. J'avançai en élevant graduellement l'aéronef à une altitude de io°> au-dessus de son faîte. Cette manœuvre me faisait perdre du temps, mais elle me prémunissait dans la mesure du possible contre tout danger de contact avec la Tour.

» La Tour dépassée, je tournai d'un brusque mouvement

de gouvernail, et l'aéronef décrivit un demi-cercle autour du

M. Santos-Dumont doublant la Tour Eiffel.

paratonnerre, à la distance d'à peu près 5o*°. Il était 2** 5x"

En 9 minutes, j'avais accompli un parcours de 5^°*, 5 et effectué mon^ tournant.

» Le retour fut long, le vent m'était contraire. Jusqu'à la Tour, le moteur s'était bien comporté; mais, comme je la laissais à quelque 5oo°* en arrière, il menaça de s'arrêter. Peus un instent'de grave incertitude. Il fallait prendre une décision rapide. Au risque de dévier, j'abandonnai momentanément le, gouvernail, pour concentrer mon attention sur la manette du carburateur et le levier commandant l'étincelle électrique.

» Le moteur, qui s'était presque arrêté, ae remit à fonctionner. Je venais d'atteindre le Bois. Là, par un phénomène que connaissent bien tous les aéronautes, la fraîcheur des arbres commença à alourdir progressivement mon ballon. Coïncidence fâcheuse, le moteur, à ce moment, se ralentit encore. De sorte que l'aéronef descendait pendant que la focce motrice devenait moindre,

» Pour m'c|pposer à la descente, je dus ramener en arrière le guide-rope et les poids déplaçables. L'aéronef se redressa en diagonale, et ce qui restait d'énergie au propulseur le fit remonter d'une façon continue.

» J'étais arrivé sur la piste du champ de courses d'Auteuil. Je passais au-dessus du public, la pointe avant de l'aéronef d^jà dressée très haut, et j'entendais les applaudissements de l'énorme foule quand, tout à coup, mon capricieux moteur repartit en pleine vitesse. Subitement accéléré, le propulseur, qui se trouvait presque sous l'aéronef , tell(»ment celuici s'était dressé, exagéra encore Tinclinaison. Aux applaudissements succédèrent des cris d'alarme. Pour moi, j'étais sans crainte : je dominais les arbtes du Bois, et Ton sait qu'ils m'ont toujours rassuré avec leur molle verdure.

» Tout ceci s*('tait pas.sé très vite, .ivanl qu'il eût été possible de levenir, par le jeu des poids et du guide-rope, à la direction horizontale. J'étais à i^ne altitude de i5o™. Bien eut-ndu, j'aurais pu arrêter la nioiiftée diagonale de l'aéronef en ralentissant le moteur, qui le poussait vers le haut. Mais le temps de l'épreuve était compté; je laissai le moteur à sa vitesse.

» Je ne tardai pas à reprendre l'horizontale en portant à l'avant le guide-rope et les poids. Si j'entre dans ces détails,

c'est que sur le moment plusieurs de mes amis s'imaginèrent qu'il m'arrivait quelque chose de terrible. Je n'eus d'ailleurs pas le temps de gagner une altitude plus basse avant d'atteindre le contrôle d'arrivée sur les terrains de l' Aéro-Club, ce qui m'eût été facile en ralentissant le moteur. Et c'est pourquoi je passai si haut par-dessus la tête des juges. Il était à ce moment 3*>ii"3o% ce qui donnait pour la durée du parcours un temps exact de 29 minutes 3o secondés.

» Emporté par son élan, l'aéronef passa comme passe un

cheval devant le poteau, puis, tel le jockey d'un cheval de

course, je tournai et revins à l'aérodrome. Mon guide-rope

saisi, j'atterrissais à 3^i2™3o% soit 3o minutes 4o secondes

. après le départ.

» Je ne savais pas encore mon temps exact; je criai : a Ai-je gagné ?» Et la foule de me répondre : « Oui ! »

Quelques membres de la Commission ne partageaient pas cette opinion et, tout en trouvant la performance de M. Santos-Dumont merveilleuse, déclaraient que, le temps accordé pour le trajet étant dépassé de 4o secondes, le prix Deutsch n'avait point encore été gagné.

Cette manière de voir hautement exprimée, et qui en apparence n'était pas sans quelque fondement, souleva une véritable tempête qui, sans le sang-froid du marquis de Dion, dégénérait en bataille.

Jusqu'au 4 novembre, jour de la réunion du Comité scientifique de l'Aéro-Club, la discussion se continua avec véhémence dans la Presse. La plupart des journaux adoptaient la thèse favorable à Taéronaute brésilien, et quelques-uns s'emportèrent jusqu'à injurier les membres.de la Commission; ils prirent même à partie le créateur de la Coupe qui, pourtant, avait réservé son opinion et s'en rapportait exclusivement à ses collègues. Le Comité tint cette séance historique en l'hôtel de la Société d'Acclimatation, sous la présidence du prince Roland Bonaparte.

La parole fut donnée à M. le marquis de Dion, qui commença par rendre hommage au courage et à la ténacité de M. Santos-Dumont, mais déclara ensuite que les conditions imposées par les résolutions du 6 octobre n'avaient point été remplies littéralement.

M. Besançon donna lecture du procès-verbal de chronométrage, d'où il résulte que le dirigeable passait au zénith du Parc 29 minutes 3o secondes après en être parti. L'extrémité

Si

inférieure du guide-rope flottait alors à 4o"' au-dessus du sol; il ne put donc être saisi au passage et, lorsque M. F. Peyrey s'en empara au retour, le temps total écoulé depuis le commencement de répreuve ne s'élevait qu'à 3o minutes [\o secondes j, de sorte que la 3i« minute n'était point encore achevée.

La discussion s'éleva entre les membres épousant la manière de voir du marquis de Dion, et ceux qui admettaient que le prix était légitimement acquis.

Après un débat animé, mais courtois, ces derniers, s'appuyant sur les termes mêmes du procès- ver bal, réussirent à convaincre l'assemblée : à V unanimité, le prix de looooo^' fut déclaré appartenir à M, Santos-Dumont.

Celui-ci, mû par un sentiment des plus louables, réserva une partie de cette somme à ses collaborateurs et distribua le reste aux pauvres de Paris.

Après le prix Deutsch,

Au premier rang des personnes distinguées suivant anxieusement les diverses péripéties que nous venons de tracer, on remarquait S. A. le prince Albert de Monaco, très apprécié du monde intellectuel par ses études océanographiques, et déjà membre correspondant de l'Académie des Sciences,

Son Altesse écrivit à M. Santos-Dumont pour lui faire remarquer combien seraient précieux les avantages qu'il tirerait de l'admirable climat et de l'excellente disposition géographique de la baie qui porte son nom. Le prince ajoutait qu'il mettait à la disposition du hardi expérimentateur un hangar qu'il faisait édifier tout exprés boulevard de la Condamine, ce qui lui permettrait de continuer ses traversées aériennes pendant l'hiver qui commençait.

Séduit par cette offre généreuse, et surtout par la perpective de ne pas interrompre ses retentissantes démonstrations pendant les longs mois de la saison rigoureuse, l'aéronaute s'empressa de transporter à la Côte d'Azur son glorieux n** 6, où il arriva lui-même dès le i5 janvier.

Le projet que M. Santos-Dumont espérait réaliser était grandiose; il pensait être à même de gagner la Corse en partant de Monte-Carlo. Les circonstances ne lui permirent pas d'établir ce record qu'il détiendrait encore aujourd'hui.

Les deux premières sorties du 29 janvier ne furent que de simples promenades, grâce auxquelles il put se rendre compte que la position du hangar magnifique construit à son inten-

tion n'était point avantageusej car il ne lui était pas possible d'apprécier Téquilibre de son aérostat avant de prendre la mer.

Cependant la troisième et la quatrième sortie, lo et 12 février, constituèrent un grand succès; chaque fois, le ballon évolua pendant plus d'une heure dans la baie, entre le cap Martin et Monte-Carlo, avec des vitesses évaluées entre 32^"» et 42''°' à l'heure. La détermination de celte allure a été obtenue en ajoutant à la vitesse propre, indiquée par l'anémomètre du bord, le retard occasionné par le frottement du guide-rope dont l'extrémité plongeait dans les flots.

Dans ces deux dernières démonstrations, le dirigeable était suivi par le yacht du prince, ainsi que par ceux de la riche colonie monégasque, parmi laquelle nous citerons M. Gordon- Bennett, créateur de la Coupe célèbre portant son nom. Chaque fois, l'aéronat parvenait au but que son pilote s'était fixé, bien avant les navires de plaisance, dont la rapidité n'était point suffisante.

Une grande excursion avait été décidée pour le i4 février, prélude d'un voyage prémédité. Malheureusement, une imprudence, dont les résultats furent déplorables, avait été commise par les hommes d'équipe chargés des manœuvres préparatoires. Malgré les instantes recommandations qui leur avaient été adressées à plusieurs reprises, ils laissèrent partir l'aérostat sans s'être assurés, que le gonflement était parfait.

Sortant de l'ombre pour passer rapidement au soleil, le gaz se dilata et se porta d'autant plus rapidement à l'avant, que cette partie du ballon pointait déjà pour gagner une altitude supérieure. Sous cet afflux subit, l'aérostat se cabra; les cordes de suspension, travaillant sur un seul point, se rompirent ou furent coupées par le propulseur. Pour prévenir une chute imminente, M. Santos-Dumont arrêta le moteur et ouvrit la soupape de manœuvre. La chute libre fut évitée, mais la descente s'effectua en pleine mer; avant que les embarcations aient pu parvenir sur le lieu de la catastrophe, le célèbre n*» 6 était englouti pendant que le sauvetage du pilote s'effectuait.

Durant son séjour à Monaco, |M. Santos-Dumont avait

étudié minutieusement le plan de différents autoballons, dont chacun devait rendre un service spécial.

Le premier était destiné à figurer dans les concours de

vitesse qui s'annonçaient dans les deux hémisphères, et le

second devait surtout populariser la navigation aérienne

-automobile en y faisant participer toutes les personnes qui

désireraient prendre part à une sortie.

Dès son retour à Paris, il s'occupa de faire élever un atelier de capacité suffisante pour l'exécution des plans qu'il avait en tète et situé dans le voisinage du bois de Boulogne, théâtre merveilleusement adapté à ces évolutions. Il se fixa rue de Longchamp, à Neuilly, et s'occupa activement de la réalisation de ces différents projets, en commençant par la préparation du n*» 7, qui devenait urgente à la suite des concours aéronautiques tracés par l'administration de l'Exposition de Saint-Louis.

Un aérostat, que son propriétaire aimait à appeler son ballon de course, devait offrir dans sa construction des particularités remarquables. On doit évidemment donner à l'étoffe une résistance d autant plus considérable qu'elle sera soumise à une tension augmentant progressivement avec la vitesse. Mais, observation très judicieuse due à M* Santos- Dumont, le travail maximum de l'étoffe ne se produit pas à l'avant comme on pourrait le croire, mais à l'arrière. En ^effet, à la proue de l'aéronat, la tension intérieure est équilibrée par la pression atmosphérique augmentée par l'effort exercé sur l'air refoulé. Au contraire, à la poupe, il se produit un vide d'autant plus considérable que la translation est plus rapide. Il en résulte que, dans cette partie de l'enveloppe, c'est l'étoffe qui, sans aucun soutien, doit résister à l'intégralité de la pression intérieure. En conséquence, la nouvelle construction n«» 7 était renforcée à l'arrière par un -tissu supplémentaire. La forme était très allongée, d'une longueur de 5o°»; le maître-couple n'avait que 7°* de diamètre et la capacité atteignait 1257°^'.

Pendant ces travaux, la présence de M. Santos-Dumont était indispensable; mais, sa surveillance ne lui prenant qu'une faible partie de son temps, il avait tout le loisir nécessaire pour se donner quelques distractions. Les courses automobiles ayant perdu tout intérêt pour lui, et n'étant pas fâché

74 NOTRE FLOTTB AÉRIENNE.

de répondre aux objections de certains ingénieurs éminents s'imaginant que les formules sont supérieures à l'expérience, et dépréciant ainsi la valeur de ses travaux, le lauréat du prix Deutsch combina un petit aéronat dont le volume peu considérable et la facilité de maniement lui permettraient d'effectuer de nombreuses promenades jusque dans l'intérieur de Paris. C'est pour répondre à ces desiderata et aussi à Timpatience du public que le n** 9 fut créé.

Ce dirigeable de promenade, aussi connu, sinon plus, que le n® 6, avait une forme ovoïde dont l'extrémité la plus arrondie se présentait au vent.

Quoique d'une capacité un peu supérieure à celle des modèles du début, son volume de aSi"' indiquait qu'il ne pouvait être monté que par un pilote extra-léger. Mais l'expérience acquise pendant 5 années de travaux assidus avait permis de donner une véritable perfection au moindre détail.

Les difficullés de la stabilité longitudinale avaient été réduites sensiblement, en n'admettant pour rallongement qu'un coefficient de 3, soit environ moitié des précédents modèles : maître-couple, 5™,5o; longueur, i5"», 12.

Le ballonnet, jaugeant 45™', était muni d'un orifice automatique dont l'ouverture devait se produire avant le jeu des deux soupapes de sûreté du ballon principal. Ayant chacune la même surface, la pression nécessaire à l'ouverture de la soupape à air était inférieure de loos à celle des deux autres.

La poutre armée supportant la nacelle, le ventilateur, le moteur de 3 chevaux tournant à 1600 tours, était solidarisée avec l'enveloppe éloignée de 2"» par tfi cordes à piano de ^ de millimètre, résistant chacune à 80^ de traction.

Une hélice à deux branches de 3"» de diamètre terminait l'arrière de la poutre armée, dont la longueur totale atteignait 7", 80. Elle avait subi une réduction de vitesse et n'accomplissait que 200 révolutions à la minute. Sa traction, mesurée au dynamomètre, s'élevait à 24^; un arbre en acier de 25"»'" de diamètre, long de 4", la reliait au moteur.

Un gouvernail de 8"',5o pivotait presque verticalement tout à l'arrière ; il était soutenu à son sommet par les dernières pattes d'oie de la suspension, et en bas il s'appuyait sur le prolongement de l'arbre de l'hélice à l'aide de coussinets à bille.

Gonflé à rhydrogène, la force ascensionnelle de cet esquif s'élevait à 287^8; il devait soulever, en y comprenant Taéronaute et un guide-rope stabilisateur, un poids de 247*'^î lais-

sant ainsi une marge de 4o'*° disponi!)le pour le lest et la force ascensionnelle de départ.

Avec ce minuscule aéronat, Santos-Dumont explora l'océan aérien plus de vingt-neuf fois depuis le 7 mai igoS jusqu'au i5 juillet de la même année. Pendant cette période, il

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n'éprouva qu'un seul incident, mais qui serait certainement devenu très grave sans sa présence d'esprit habituelle. Le 5 juillet, regagnant l'aérodrome en revenant du champ de courses d'Auteuil, où naturellement il avait été l'objet d'une ovation frénétique, il s'aperçut, en traversant la Seine, que son carburateur venait de prendre feu à la suite d'un retour de flammes. Aussitôt, cet admirable pilote enlève rapidement son veston et étouffe à sa naissance l'incendie qui allait tout envahir.

Le 23 juin, M. Santos-Dumont se paya le luxe de venir de Neuilly en dirigeable prendre le café dans son hôtel de l'avenue des Champs-Elysées. Dans le récit qu'il fait de cette ■escapade, il raconte quel a été son vif plaisir de guideroper librement dans les avenues fréquentées habituellement par des équipages luxueux, mais réservées pour le moment à son seul véhicule.

D'autres sorties avaient pour but d'aller assister à des départs de ballons sphériques quittant le parc de l' Aéro-Club pour suivre servilement les caprices du vent ; d'autres fois, l'aéronaute allait rejoindre des amis à la Cascade et déjeunait avec eux pendant que la multitude, ébahie et peu habituée encore à ce genre de locomotion, contemplait à loisir l'automobile aérienne.

La performance la plus brillante, laquelle obtint un retentissement mondial, fut celle du i4 juillet. M. Santos-Dumont, désireux de témoigner sa reconnaissance à la nation qui l'accueillait avec tant de distinction et de bienveillance, résolut d'aller saluer M. Loubet, Président de la République, pendant la revue traditionnelle.

Il apparut au-dessus du Moulin au moment précis où le défilé commençait. Immédiatement, tous les regards suivirent les mouvements de l'aéronat, qui avança rapidement, contourna le champ de courses à une altitude de 5o" et mit le cap sur la tribune officielle. En passant, M. Santos-Dumont salua le Président de la République en tirant une salve de vingt et un coups de revolver, puis vira de bord, et revint à son hangar par la même route, toujours suivi par des acclamations prolongées.

Quelques jours après, les journaux publiaient une lettre

dans laquelle M. Santos-Dumont mettait toute sa flottille aérienne à la disposition de la France, sauf le cas peu pro* bable d'un conflit avec sa patrie.

Le Ministre de la Guerre s'empressa de nommer une Commission technique chargée d'étudier l'application des ballons système Santos-Dumont à la défense nationale.

Bientôt, à la suite du Rapport dressé par ces savants officiers, un décret fut inséré à VOfficiel du 3 avril 1904, par lequel le créateur de ces merveilles était nommé chevalier de la Légion d'honneur.

La fin de Tannée igoS fut occupée par plusieurs voyages en Amérique. Le 20 août, M. Santos-Dumont se rendit dans sa patrie, où il fut reçu avec des honneurs presque royaux; cependant il revint dès le 11 octobre à Paris, constata que la construction de son ballon de course n*» 7 progressait à son entière satisfaction, et fit ensuite un voyage spécial à Saint- Louis dans le but d'obtenir quelques modifications au programme des courses de dirigeables qu'il trouvait, ainsi que tous les spécialistes, inutilement rigoureuses.

Le Comité de l'Exposition de Saint-Louis avait offert, à grand renfort.de réclame, un prodigieux prix de'5ooooo^'* au capitaine aéronaute qui couvrirait le plus rapidement un circuit tracé à l'avance et ayant un développement de lô"^"». Cette performance devait être exécutée à trois reprises diff'é'rentes, sans que la vitesse moyenne de chaque épreuve descendît au dessous de 37*^°».

M. Santos-Dumont réussit, non sans peine, à faire abaisser ce minimum à 3o^"*, et se fit aussitôt inscrire au nombre des concurrents. Mais lorsqu'il arriva une seconde fois à Saint- Louis en 1904, accompagnant son n<* 7 complètement à point et escorté de sou personnel habituel, il se trouva le seul concurrent sérieux.

Dans ces conditions, il devait croire qu'il tenait en main cette nouvelle et importante prime, en vue de laquelle il s'était livré à des dépenses considérables. Mais un accident qui restera toujours inexpliqué permit aux organisateurs de garder leur demi-million, qui leur fut fort utile pour diminuer le déficit de cette grande manifestation industrielle.

Pendant la nuit, le ballon, prêt à sortir, fut si affreusement lacéré, que le retour en France s'imposait pour la remise en

état. Malheureusement, M. Lachambre déclara à l'intrépide lutteur que les délais nécessaires à la réparation ne lui permettraiejat pas de se présenter de nouveau à Saint-Louis avant la clôture.

M. Santos-Dumont n'eut pour lui que ses pertes matérielles et les insinuations de certains journaux américains le soupçonnant d'avoir détruit lui-même Tœuvre si minutieusement et si coûteusement élaborée,

A la suite de cet échec étrange, le gagnant du prix Deutsch commença une autre série de constructions aéronautiques onéreuses; le compte rendu des expériences n'ayant point reçu la sanction de la publicité, nous ne pensons point utile d'en entretenir nos lecteurs. Du reste, M. Santos-Dumont comprit que ses recherches avaient enfin ouvert une voie féconde à la direction des ballons, car de nombreuses tentatives, dont quelques-unes eurent une issue tragique, se succédaient dans tous les pays où la conquête de Tair compte des disciples fervents.

Il résolut d'abandonner provisoirement cette branche de la navigation aérienne, où il n'était plus nécessaire qu'il donnât l'exemple, pour se consacrer à l'Aviation.

Dans cette spécialité, ainsi que dans la précédente, nous aurons à nouveau l'occasion d'applaudir à ses retentissants triomphes.