CHAPITRE V
Les triomphes de Santos-Dumont devaient naturellement exciter l'émulation d'enthousiastes partisans de la direction des ballons.
L'année 1901 vit éclore un nombre considérable de projets plus ou moins irréalisables; malheureusement quelques-uns ne restèrent pas uniquement à l'état théorique.
Nous citeronj d'abord les ballons jumeaux de M. Roze, qui les a établis à Colombes avec un luxe exceptionnel, et dans la construction desquels l'inventeur fit preuve d'une véritable habileté d'exécution.
Mais ridée de faire porter, toujours en équilibre, une majestueuse nacelle renfermant une lourde partie mécanique, par deux énormes aérostats allongés dont la force ascensionnelle devait toujours rester rigoureusement identique, n'était qu'une conception absolument chimérique.
Heureusement pour M. Roze et ses aides, le calcul des poids n'avait point été établi avec une précision suffisante, ce qui du reste est fort difficile. Aussi, lorsque le grand jour de l'expérience arriva, en septembre 1901, Castor Qi Pollux tqîvlsèrent obstinément de quitter terre. Les hommes d'équipe eurent beau les lancer avec toute la force musculaire dont ils disposaient, ils n'arrivèrent qu'à se voir sur le point d'être écrasés par l'énorme masse qui retombait lourdement.
Furieux de cette mésaventure, les actionnaires refusèrent d'autoriser la vente à l'encan du matériel qui représentait une somme considérable; ils préférèrent le mettre en pièces sous les yeux indignés de l'inventeur qui voyait s'évanouir tout espoir de se procurer d'autres bénévoles commanditaires.
Cette catastrophe, restée uniquement pécuniaire, était due
8o NOTRE FLOTTE AÉRIENNE.
à la pensée', logique en elle-même, mais difficilement réalisable, de faire coïncider le centre de poussée avec celui de la résistance.
Cette théorie devint la cause de l'horrible drame aérien dont
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un homme vraiment sympathique, doué d'une grande élévation d'esprit, devait bientôt devenir victime.
Augusto Severo d'Albuquerque Maranhao, célèbre député brésilien, père de sept enfants, est né en i864 dans l'État de Rio Grande du Nord,
Dès rage de 17 ans, il s'adonna passionnément à la solution du séduisant problème de la conquête de l'air, en commençant par l'aviation. Il fit construire un cerf-volant qu'il pensait rendre dirigeable. N'ayant éprouvé que des déceptions, il se tourna du côté de la direction des ballons. En 1892, il commanda à M. Lachambre un aérostat allongé auquel il donna le nom du légendaire savant Bartholomeu de Gusmao,
Livré en iSgS, ce ballon ne put être gonflé qu'en 1894, et ce ne fut que pour être immédiatement détruit par un malencontreux coup de vent.
Venant d'être nommé député, Severo abandonna momentanément ses recherches favorites pour s'adonner exclusivement à la vie parlementaire. Il prit une part prépondérante à l'émancipation des esclaves et à l'extension du système d'arbitrage universel.
Les succès de son illustre compatriote Santos ranimèrent son enthousiasme qu'il fit partager à .ses collègues. Grâce à son initiative, ils votèrent sur-le-champ la magnifique récompense nationale à laquelle nous avons fait allusion plus haut.
Alors, Severo revint plus que jamais à ses idées premières. Il commanda à la maison Lachambre un dirigeable qu'il vint surveiller lui-même à Paris, ainsi que l'édification du hangar qui devait l'abriter.
Toujours fidèle à ses convictions humanitaires, il donna à son navire aérien le nom de Pax, qui veut dire La Paix.
Il avait une telle confiance dans le succès de son invention, qu'il n'hésita pas à dépenser une somme de 175000'% représentant la plus grande partie de sa fortune. Dans l'idée de Severo, cet aérostat, déjà important, n'était que le précurseur d'un autre véritablement gigantesque à l'aide duquel il espérait traverser l'Atlantique pour ses débuts. Ce Léviathan des airs devait avoir 100°* de long, 3o°» de diamètre, cuber 25ooo™', porter à la fois 100 passagers et coûter 1000000^%
De même que M. Roze, Severo désirait obtenir autant que possible la coïncidence des centres de propulsion et de résistance. Nous pensons que le principe qu'il employa était beaucoup plus rationnel que celui de l'ingénieur de Colombes.
Il construisit une nacelle en forme de trapèze dont la plus grande base, placée à la partie supérieure, avait exactement la même longueur que l'axe longitudinal du ballon, soit 3o™. De F. 6
L'autre base formait la nacelle proprement dite, et n'avait plus que i5">. A chacune de ses extrémités s'élevait, jusqu'au centre du ballon, un pylône destiné à protéger l'organe vertical de transmission. Bien entendu, ces cadres-cages se soutenaient réciproquement par des entretoises en bambous.
Les extrémités correspondantes de chacune des bases de ce trapèze étaient reliées par un plan incliné solidement établi, formé par un cadre de bambous et d'aluminium. Leur longueur n'était pas la même, par suite de l'inclinaison variable qu'il fallait donner à ces parois latérales, pour tenir compte de l'irrégularité de la forme de l'enveloppe.
Le plancher sur lequel se mouvait l'équipage avait i"» de largeur, et la base supérieure o°», 40 seulement. La plus grande partie de cette poutre armée était recouverte d'une housse de toile, garantissant l'enveloppe vernie de tout contact dangereux.
Le ballon avait été construit en soie française résistant à 1200^». On lui avait donné, ainsi que nous l'avons fait remarquer, une forme irrégulière, le grand diamètre de 12™, 4o étant placé un peu à l'avant. Son volume atteignait 2334"*, ce qui n'avait rien d'exagéré, l'appareil complet pesant 2400^5.
La particularité la plus remarquable, c'est que la moitié inférieure de cet aérostat était partagée en deux sections séparées par un couloir régnant sur toute la longueur. Par suite de cette originale disposition, le ballon se trouvait à cheval sur la base supérieure de la nacelle, avec laquelle il formait un tout remarquablement homogène. Le seul mais terrible inconvénient était de mettre la paroi du ballon beaucoup trop près des moteurs; le danger était d'autant plus grave que deux soupapes automatiques pouvaient envoyer des torrents d'hydrogène aussitôt que la pression intérieure dépassait 3o°^™ d'eau.
L'union de l'aérostat et de sa nacelle était réalisée à l'aide de nombreux galons de toile cousus perpendiculairement, aboutissant à des bâtonnets, origine des pattes d'oie directement fixées à la partie inférieure de la nacelle.
Severo, ayant constaté qu'à la suite de cette disposition le ballon gai'Jait sa rigidité, tout en allongeant lorsqu'il perdait une certaine quantité de gaz, économisa le poids d'un ballonnet compensateur et évita les complications qui en résultent.
A chaque extrémité de Taxe central de l'aérostat agissait une hélice propulsive; cependant, celle qui était placée à l'avant de la maîtresse section était d'un diamètre inférieur, et dans l'esprit de l'inventeur était surtout destinée à écarter la masse d'air occupant le chemin que le dirigeable devait suivre. Chacune de ces hélices recevait l'énergie par l'intermédiaire de deux arbres de transmission placés à angle droit.
Quelques personnes supposent que ce détail du mécanisme a été la vraie cause de l'explosion du Pax. On peut croire, en effet, qu'il s'est produit un échauffement dangereux des coussinets par suite d'une flexion des arbres transmettant la force motrice. L'étofiFe voisine du métal porté au rouge aurait pris feu, et l'explosion s'en serait suivie.
A chaque extrémité du plancher de la nacelle, Severo avait disposé un groupe de deux hélices fonctionnant ensemble, mais tournant en sens inverse.
Chaque paire pouvait être actionnée isolément; cette curieuse mais peu pratique innovation avait pour but de produire des mouvements latéraux; l'inventeur était tellement convaincu de l'efficacité de ce système, qu'il annonçait que le Pax serait susceptible d'edectuer sur place un virage complet.
La fatale mais courte expérience du 12 mai 1902 dura suffisamment pour démontrer que, bien au contraire, l^Pax était complètement incapable de gouverner.
Nous sommes loin de partager l'opinion optimiste des amis et des ouvriers de Severo, déclarant qu'ils ont vu le dirigeable virer de bord pour revenir à Vaugirard, juste au moment de la catastrophe. D'après cette opinion, si le pilote s'est laissé entraîner, c'est uniquement pour mieux démontrer l'efficacité de son procédé.
Les différentes hélices propulsives et directrices recevaient leur mouvement de deux moteurs Buchet, à quatre cylindres et refroidissement par eau. L'un, placé à l'avant, développait 16 chevaux, et l'autre, à l'arrière, en donnait 24.
L'équipement du ballon fut achevé le i*'' mai; le 4 et le 7 du même mois, il fut procédé à des manœuvres préparatoires qui semblèrent si encourageantes, que l'ascension définitive fut décidée pour le 12.
Ce jour-là, à 4*'3o°* du matin, Severo arrivait au Parc de Vaugirard, accompagné de M"*® Severo, d'un de ses fils et d'un
ami. Celui-ci, qui se nommait M. Alvaro Reiss, était désigné pour piloter le dirigeable en temps ordinaire.
Il avait été décidé qu'à un signal donné de la nacelle par un drapeau, le guide-rope serait abandonné et que le navire aérien gouvernerait vers le champ de manœuvres dlssy afin d'y exécuter quelques évolutions à la corde ; plusieurs hommes
Le départ du Pax.
d'équipe en automobile attendaient ce signnl pour se rendre à ce rendez-vous.
Severo s'était fait un point d'honneur de piloter en personne le premier voyage; il était aidé dans cette tâche par un jeune mécanicien français nommé Sache, sortant des usines du constructeur des moteurs. Ce jeune homme, âgé de il\ ans, avait une complète confiance dans le succès des opérations auxquelles il prenait part. Doué d'un grand sang-froid, il avait refusé de s'initier préalablement aux émotions aéronautiques.
Severo occupait l'avant de la nacelle et Sache était placé à l'arrière, ayant sous sa surveillance le moteur de i(\ che-
LES CATASTROPHES DE PARIS EN i^ÙI. S5l
vaux et la disposition du lest, dont le poids ne se montait au départ qu'à loo^ff.
Les aéronautes emportaient en outre 6^« de légères feuilles de papier blanc, sur lesquelles étaient imprimés en couleur les drapeaux brésiliens et français entrelacés, et la devise suivante en deux langues :
« Le Brésil salue la France à bord du dirigeable Pax, »
Pendant 2 minutes environ, le ballon exécuta quelques évolutions. Tout paraissant fonctionner parfaitement, le
Le Paon dans l'atmosphère.
guide-rope fut abandonné. Il était 5^*28°». Mais il avait à peine quitté terre, qu'une certaine quantité de sable était projetée; sous l'action de ce délestage, le Pax s'éleva visiblement.
Soudain la grande hélice d'arrière s'arrêta, l'aérostat partit brusquement à la dérive, en même temps qu'il exécutait une rotation autour de son axe.
De terre, on perçut bientôt une seconde projection de lest, et comme la première fois on vit s'accroître la vitesse verticale en même temps que les mouvements giratoires s'accentuaient.
Ces changements de niveau n'ayant aucune raison apparente, et de plus étant fort dangereux puisqu'ils amenaient l'ouverture des soupapes et augmentaient les chances d'in-
cendie, ne peuvent être expliqués que parle défaut d'habitude. Les infortunés aéronautes ont probablement été victimes de leur manque d'expérience.
Treize à quatorze minutes à peine s'étaient écoulées depuis le lâchez-tout quand on s'aperçut que la partie arrière de la nacelle prenait feu. Une détonation suivit, puis une fumée blanchâtre se dégagea de la partie centrale de l'enveloppe. Les spectateurs, examinant à la lunette Faérostat en détresse, virent à cet instant Severo quitter sa place, venir précipitamment au centre et lever les bras comme pour atteindre un objet élevé.
Presque aussitôt, une vive lueur apparaît, elle est suivie d'une formidable détonation et d'un embrasement général. Le Pax, dont l'enveloppe enflammée ne contenait plus un atome de gaz, s'abat avec une vitesse effrayante en travers de l'avenue du Maine, qu'il barre entièrement. Une des extrémités de la carcasse métallique écrasa le pignon d'un marchand de couleurs au n® 84, pendant qu'un arbre, placé en face, au n« 79, était fracassé par l'autre pointe.
Le choc fut d'une violence incroyable, car la vitesse de l'épave atteignait, d'après les calculs, 70°^ pendant la dernière seconde. Les victimes, qui tombaient d'une hauteur évaluée à 700™, étaient projetées l'une à droite, l'autre à gauche.
Toutes deux portaient la trace d'innombrables fractures.
On peut admettre que la mort a été instantanée. Mais, détail horrible, le jeune mécanicien avait été affreusement brûlé par la première déflagration. 11 n'avait plus ni cheveux ni sourcils; la trace de ses doigts sur son veston, à moitié consumé, se reconnaissait encore par les vestiges de sa peau carbonisée.
En arrivant à terre, l'incendie continuait encore et la foule, vivement amassée malgré l'heure matinale, dut l'éteindre avant de songer à porter secours aux aéronautes.
Mais sa sympathie et sa pitié se manifestèrent d'une étrange façon en mettant les débris au pillage pour se les partager comme autant de reliques; le drapeau brésilien lui-même ne fut pas respecté, il fut emporté par un naufrageur qui, plus tard, le vendit «aS^'.
Fort heureusement une main pieuse sauva la montre de Severo ; elle fut rendue à la veuve infortunée, à laquelle au-
cune des péripéties que nous venons de retracer n'avait échappé. M"^® Severo eut ainsi la triste satisfaction de connaître exactement Theure de la catastrophe, le chronomètre étant arrêté à 5*»42™, exactement i4 minutes après le signal du départ.
L'émotion fut immense, aussi bien en France qu'au Brésil, mais elle se traduisit à Rio-de-Janeiro d'une façon délicate et touchante en faveur de la famille Sache. Le Parlement vota à son profit une somme de 25ooo^'. De plus, il créa une Commission spéciale chargée d'exécuter ce que les plans de Severo offraient de pratique et de rechercher s'il y avait lieu de les rééditer aux frais de la nation.
En janvier 1907, le Conseil municipal de Paris honora la mémoire des deux victimes en donnant le nom de chacune d'elles à une des rues voisines de la scène de ce tragique épisode de la direction aérienne. *
A la suite de ces faits lamentables, l'Aéro-Glub émit avec beaucoup de sens pratique une proposition dont on ne tint pas suffisamment compte. Il demanda que désormais les expériences de navigation dirigée eussent lieu autre part qu'au-dessus de Paris.
En effet, on ne peut sans frémir songer aux conséquences qu'aurait entraînées la chute du Pax, si elle ne s'était produite à un moment où la chaussée du Maine était presque déserte.
Le « De Bradshy ».
A peine quelques mois s'étaient écoulés que le De Bradsky sortait des mêmes ateliers. L'histoire de ce dirigeable ne devait pas être moins émouvante que celle de son prédécesseur; seul, le hasard décida que la tragédie aérienne ne s'accomplirait pas au-dessus de la capitale à un moment où la circulation battait son plein.
L'inventeur du ballon est né le 4 mai 1866 à Zwickau, dans le royaume de Saxe.
Possesseur d'une fortune considérable lui permettant de donner libre cours aux fantaisies de son esprit aventureux, le baron Ottokar de Bradsky-Laboun donna sa démission de lieutenant des hussards bleus pour voyager à son aise en Chine, au Japon et dans l'Inde.
En 1901, quelque temps après son mariage, il vint à Paris pour commander un dirigeable dont il avait conçu les plans pendant ses lointaines pérégrinations.
Le 3i octobre 1901, Lachambre donna le baptême de Tair, à bord du sphérique Lorraine, aux deux futures victimes du drame que nous allons décrire. Toutes deux débutaient dans la série d'expériences où ensemble elles devaient trouver la mort.
Le baron de Bradsky fit encore deux voyages préliminaires pour se perfectionner dans Tart qui n'avait plus de secrets pour lui théoriquement. Dans la première comme dans la dernière de ces ascensions, il était accompagnépar Paul Morin.
Notre compatriote, extrêmement répandu dans les milieux sportifs, aéronautiques principalement, est né le i3 février 1869 à Nanterre. C'était un électricien fort distingué, dont la spécialité favorite était l'étude des accumulateurs.
Si la catastrophe du i3 octobre n'était survenue, nous eussions fait, à la fin de ce mois funèbre, une ascension nocturne, dans laquelle nous devions étudier, entre autres problèmes, Taction de l'hélice élévatoire dont le De Bradsky se trouvait pourvu.
Ce ballon de 85o"*' se composait de trois cônes circulaires droits ayant le même axe. Le maître-couple, dont le diamètre mesurait 6", 35, était situé à l'intersection du corps principal, long de 22", et de la partie conique terminant l'avant dont la longueur était de 8°».
Quant à l'arrière, il avait pour base un cercle de 6™, i5 de diamètre, et sa hauteur mesurait, suivant Taxe commun, 4" seulement.
Deux clapets automatiques, s'ouvrant sous une pression de So"™ d'eau, étaient réservés à la partie inférieure arrière; la soupape de manœuvre avait la position qu'elle occupe ordinairement dans les sphériques.
De même que Severo, de Bradsky n'avait pas cru nécessaire d'avoir recours à un ballonnet; lui aussi pensait conserver à son enveloppe une rigidité suffisante au moyen d'un cadre en bois de tremble entoiujant l'aérostat, un peu au-dessous de la grande section horizontale. C'est de ce cadre que partaient perpendiculairement cinquante suspentes en corde à piano de i"'", soutenant la poutre armée et ses accessoires.
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Afin d'éviter les oscillations trop brusques de la masse gazeuse, Tintérieur était divisé en trois compartiments par deux cloisons en toile, dont la moitié supérieure seule avait été vernie.
Le gouvernail à axe vertical, d'une superficie de 4"N5oo,
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était placé à l'arrière du ballon, j^our diminuer le tangage, l'inventeur comptait sur un empennage formé de chaque côté par des plans latéraux ayant i4" de longueur et i™,20
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de large, soit, pour les deux côtés, une superficie totale de 34"^'.
La nacelle, de 5°* de longueur et o°»,92 de largeur, était encaissée dans une quille de 20™, le tout construit entièrement en tubes d'acier et placé à2™,5o de Tétoffe. Le poids de cette poutre armée était exactement de Sg/i^s, en y comprenant tout le mécanisme, c'est-à-dire un moteur Buchet de 16 chevaux, les arbres de transmission et deux hélices.
Celles-ci avaient été étudiées spécialement par le baron de Bradsky, qui avait eu la précaution de prendre un brevet à ce sujet.
Les essais préliminaires lui avaient indiqué loo^R de traction au point fixe pour l'hélice propulsive tournant à 3oo tours; quant à l'hélice ascensionnelle, il avait mesuré "jo^^ d'allégement pour une vitesse de 35o tours.
A rencontre des propulseurs actuels, dont les ailes sont entièrement rigides et offrent une surface gauche, ceux du baron de Bradsky comprenaient une partie antérieure rigide et plane, et une postérieure flexible, à peu près plane.
L'hélice propulsive était placée à l'arrière de la quille, et l'autre en dessous. Toutes deux étaient mises en action par le moteur dont nous avons déjà parlé.
L'équilibrage du De Bradsky était assuré par le déplacement systématique de l'équipage sur le plancher de la nacelle et par deux guide-ropes pesant en tout 2[\^^ et attachés à la proue de l'aéronat.
Les premiers essais, qui devaient avoir lieu le 20 septembre, furent retardés par d'importantes modifications. Le volume, qui était d'abord de 770"', fut augmenté de 80™' par l'adjonction d'un fuseau; ensuite, le gonflement demanda 8 jours ; mais l'hydrogène était excellent : il donnait une force ascensionnelle de iiSo».
Enfin, le ballon entièrement équipé et gonflé, on dut encore améliorer Tarritnage. Ce n'est que le 1 1 octobre que l'aéronat fut prêt à prendre l'air.
Le lundi i3 octobre, profitant du calme régnant à la surface du sol, le baron de Bradsky donna le signal du départ. Paul Morin avait pris place dans la nacelle.
M™« de Bradsky assista aux deux ascensions captives préliminaires et insistait vivement pour faire partie de l'expédi-
tion. Il fallut lui promettre qu'elle monterait à bord lorsque Taérostat serait parvenu au champ de manœuvres d'Issy-les- Moulinaux, où il devait se rendre pour exécuter ses premiers virages en pleine atmosphère.
Au signal du départ effectif donné par Morin, nous chronométrâmes 7^*55". L'hélice ascensionnelle venait d'être mise en marche, mais elle parut insuffisante pour soulever la partie des guide-ropes traînant encore. Morin s'en aperçut et jeta successivement deux des huit sacs de lest embarqués. A l'altitude de i5o"», l'hélice propulsive fut embrayée pendant que la première s'arrêtait. Alors nous vîmes le dirigeable s'avancer très rapidement, décrivant de grands cercles concentriques qui, avec l'augmentation d'altitude, devinrent de simples mouvements giratoires; dès lors, l'aéronat fut le jouet du vent comme un simple sphérique.
Nous comprîmes immédiatement que, par suite de son peu de surface, le gouvernail, abrité par le cône arrière auquel il était fixé, n'avait qu'une action très insuffisante dans le courant relatif produit par la translation du ballon. Quelques minutes après, le De Bradsky, emporté par un courant S.-W. de 6" par seconde, disparaissait dans un brouillard épais, ce qui dérouta complètement les quelques amis cherchant à le suivre en voiture.
A S'» 54", les aéronautes furent aperçus venant du Sud, piquant droit dans le Nord, au-dessus du territoire de Stains, voguant à 8o°* d'altitude environ.
Ils interpellèrent joyeusement des maraîchers au travail ; ils demandèrent un peu plus loin à M. Aubert, entrepreneur de charpentes, des renseignements sur le choix d'un atterrissage. Celui-ci répondit que toute la plaine environnante était particulièrement favorable.
A l'instant, les hélices furent mises en action pour franchir le passage à niveau du chemin de fer de grande Ceinture situé à une trentaine de mètres.
Cette limite venait à peine d'être dépassée, lorsque Morin, qui était à l'avant, interpella de Bradsky, qui était baissé au centre de la nacelle, et se dirigea vers lui. Aussitôt, et sans que l'on ait pu deviner pourquoi, l'aérostat esquissa une velléité de virage sur la gauche ; au même instant, la nacelle se détachait d'un seul coup en commençant par l'avant, et il se
produisit un bruit sinistre de déchirement. Il était alors 8^57™, soit I heure après le départ.
Pendant que le ballon, instantanément délesté, bondissait à une hauteur considérable, la nacelle tombait violemment à terre, inclinée à 45°, l'avant formant soc à l'arrivée sur le sol.
Une vingtaine de personnes se portèrent en courant au secours des naufragés ; hélas ! il n'y avait plus rien à faire ; un docteur, arrivant en toute hâte, ne put que constater le* double décès.
Gomme Severo, les deux aéronaates étaient tombés debout dans leur nacelle; de Bradsky avait les deux chevilles broyées, celle de droite était réduite en bouillie; le visage, ayant porté sur un bidon de stelline, avait été effroyablement labouré depuis Tarcade sourcillière droite jusqu'à la joue, les os de cette partie de la face mis à nu par l'horrible blessure.
Morin avait les deux jambes brisées à io<^°» au-dessus delà cheville; les tibias, ayant percé les chairs, faisaient saillie. La figure ne portait aucune plaie, mais, le nez et le front étaient violacés, probablement à la suite d'un choc violent contre les genoux. La placidité de sa physionomie semblait indiquer une mort sans frayeur, sans conscience du fatal danger.
Il n'en était pas de même du baron de Bradsky, dont la bouche ouverte trahissait trop éloquemment l'épouvante, la vision de l'horrible catastrophe.
La poutre armée avait relativement peu souffert de cette chute terrible, si ce n'est l'avant. Le moteur et les transmissions n'avaient pas subi d'avaries graves; toutefois, les deux hélices étaient brisées.
Dans l'après-midi, les corps furent ramenés à Paris.
L'enveloppe du ballon retomba, un peu plus d'une heure après la catastrophe, sur le territoire d'Ozouer-la-Ferrière, à 3o^™ de l'endroit où gisait la nacelle.
Les causes du naufrage du De Bradsky sont plus faciles à déterminer d'une façon précise que celles du Severo. Nous nous en rapporterons à ce que nous disions à ce point de vue, quelques jours plus tard, dans VAérophile d'octobre 1902.
Il est évident que, dépourvu de ballonnet compensateur, le ballon sinistré était naturellement flasque à la descente ; le gaz s'est vraisemblablement accumulé dans l'extrémité antérieure; d'ailleurs, cette assertion se trouve confirmée
par plusieurs témoins qui ont vu l'aérostat se dresser légèrement, la proue en Fair, sous la poussée de l'hélice remise en mouvement à la suite de la conversation avec M. Aubert. Il en résulta, dans cette partie de l'aérostat, un énorme surcroit de tension des cordes à piano. Celles-ci se rompirent
LES CATASTROPHES DE PARIS EN IQO'i. qS
OU chassèrent sous cet irrésistible effort. Dès que la première eut lâché prise, toutes les autres cédèrent successivement, mais avec la rapidité de Téclair. Il fut facile de constater que le plus grand nombre des ligatures avaient glissé, les fils portant non pas la section nette d'une rupture, mais conservant pour la plupart à leur extrémité la section de la pince qui avait servi à les trancher lors du gréement du dirigeable. Ce fatal glissement a été favorisé par l'emploi de fils d'acier d'un diamètre trop faible, venant se fixer sur une partie portante d'une circonférence relativement considérable.
Ces désastres aériens, se succédant si rapidement et dus à des causes si différentes, ont excité la sympathie universelle en faveur des victimes, et tristement mis en évidence les périls attachés à la réalisation de la conquête de l'air.
Mais comme nous le faisions remarquer dans la Revue des Deux Mondes, le i5 janvier 1903, heureusement ces dures épreuves furent loin de décourager les intrépides explorateurs de l'océan atmosphérique.
Sans omettre M. Santos-Dumont qui, dès la fin de cette année tragique, préparait son n° 9, nous avons été heureux de signaler les débuts d'un nouveau champion de l'Aéronautique française, dont nous allons étudier avec soin les travaux et enregistrer avec plaisir les succès qui, déjà depuis longtemps, l'ont placé hors de pair.
