CHAPITRE VI

La plupart des écrivains techniques ont reproché à M. Santos-Dumont, beaucoup trop amèrement suivant nous, de ne pas avoir tenu un compte suffisant des données scientifiques acquises et de s'être abandonné exclusivement à ses inspirations personnelles; ces critiques, pour lesquels l'X seul a de la valeur, n'ont aucun prétexte pour adresser les mêmes critiques aux créateurs de notre flotte aérienne, dont aucune disposition n'a été prise sans qu'elle n'ait été justifiée au préalable par des données scientifiques.

C'est dans le courant de l'année 1899 ?^^ M^- Lebaudy frères, propriétaire d'une grande raffinerie, rue de Flandre, après s'être assurés que le moteur à pétrole paraissait de nature à fournir, sous un poids réduit, la force motrice nécessaire à la direction aérienne, demandèrent à leur ingénieur d'étudier la solution de ce beau problème.

M. Henri Julliot, directeur technique de cet important établissement, est né à Fontainebleau en i855. Entré le premier ta l'École Centrale, en 1878, il en sortit 3 ans plus tard major de promotion. Il prit dès ce moment possession des fonctions qu'il exerce actuellement avec une compétence universellement reconnue.

Pendant cette longue période d'exercice, l'habile ingénieur eut tout le temps nécessaire pour se familiariser avec l'art si difficile d'appliquer avec rigueur les principes scientifiques à de vastes et délicates manipulations. Il possédait donc toutes les qualités pour faire entrer dans la voie pratique les conceptions hardies d'industriels habitués à opérer sur des millions.

HISTOIRE DU ce LEBAUDY ». 97

Lorsque les plans du futur dirigeable commencèrent à prendre une forme précise, MM. Lebaudy frères se préoccupèrent du choix d'un emplacement dans lequel il serait possible non seulement de construire et d'abriter Taérostât entièrement gonflé, mais de procéder sans obstacles à tous les essais à la corde et dans la libre atmosphère.

Leur choix se fixa sur une vaste propriété que possède M. Paul Lebaudy dans la presqu'île de Moisson, à une vingtaine de kilomètres de Mantes, chef-lieu de l'arrondissement qu'il représente depuis 20 ans à la Chambre des députés.

Le théâtre de ces épreuves a été admirablement choisi; non seulement il est abrité des vents les plus fréquents par les collines bordant la boucle de la Seine, mais le fleuve protège contre la curiosité publique, toujours gênante lors des débuts d'une opération aussi compliquée.

C'est à i^"* environ du village de Moisson que s'élève cet édifice qui doit figurer avec honneur dans l'histoire de la navigation aérienne.

Dès qu'on y a pénétré, il est facile de remarquer que, si la science de l'ingénieur a prévu tous les détails nécessaires au succès des opérations auxquelles il doit servir, MM. Lebaudy frères n'ont reculé devant aucun sacrifice pour assurer l'exécution des plans qu'ils avaient adoptés.

On a donné à cette cathédrale aéronautique une longueur de 60™ et une hauteur de i5°». La largeur, plus que sufiisante pour admettre le ballon entièrement gonflé, atteint 1*2*".

La particularité la plus saillante, c'est que le dirigeable ne se trouve pas de niveau avec le sol, dans lequel on a creusé une galerie destinée à recevoir la nacelle et une grande partie de la suspension. Cette tranchée est prolongée au dehors et se termine par une excavation circulaire dans laquelle la partie mécanique et l'équipage peuvent se mouvoir en tous sens. Cette ingénieuse disposition a été adoptée pour faciliter l'entrée et la sortie de l'aérostat, d'autant moins atteint par le vent que la masse gazeuse est plus près du sol.

La partie inférieure de la nacelle se termine par une béquille dont 'l'extrémité, en forme de boule, est prise entre deux rails parallèles situés au fond de l'excavation et dont elle ne peut se dégager qu'à chaque extrémité.

De F. 7

L'aérodrome de Moisson comprend, outre Tédiflce principal, une usine d'électricité pour la force motrice et l'éclairage. La fabrication de Thydrogène par les procédés habituels se prépare dans un local adjacent. Cette manipulation est Tobjet des soins les plus minutieux ; on s'efforce de débarrasser le gaz des dernières traces d'acide sulfurique, si pernicieuses pour la conservation de Tenveloppe.

On s'attache surtout à faire disparaître les dernières molécules de gaz arseniqué, dont la respiration produit un empoisonnement irrémédiable.

L'eau nécessaire provient d'un puits creusé spécialement à cette intention et dans le fond duquel on a placé une . dynamo-pompe.

D'autres locaux sont encore réservés à la fabrication des ballons-pilotes et des ballons-gazomètres, ainsi qu'aux observations météorologiques. Enfin, lorsqu'on pénètre à l'intérieur de l'aérodrome, on aperçoit à droite, après la maison du gardien, la forge et l'atelier pour la réparation des pièces mécaniques.

Dans chaque ascension un peu longue, le Lebaudy emporte une cage de pigeons voyageurs, un colombier figurant dans l'ensemble des constructions.

L'exécution de la partie aéronautique du premier Lebaudy fut confiée à M. Surcouf. C'est sous la direction de cet ingénieur célèbre que les premiers essais furent tentés dès le 2 novembre 1902. Particularité remarquable, c'est i mois, jour pour jour, après la catastrophe du De Bradsky que le Lebaudy évoluait pour la première fois librement dans l'atmosphère, le i3 novembre.

Quoique ces premières évolutions n'aient pas dépassé les bornes de la plaine environnante, elles parurent si facilement réalisées que le succès fut considéré comme complet. Immédiatement le nouveau dirigeable devint populaire dans toutes les parties du monde sous le nom Le Jaune, qu'il devait à la couleur de son étoffe.

Le Lebaudy de 1902 avait un volume de 2284"*', une longueur de 56"» pour une maîtresse section de 9^,80. Celle-ci n'occupait pas une situation centrale; elle se trouvait à 24°*, 90 de la pointe antérieure.

M. JuUiot n'avait pas cru devoir adopter aucune des étoffes

en usage dans les constructions françaises; ses nombreuses expériences, tant au point de vue du poids, de la résistance et surtout de l'imperméabilité, lui avaient appris qu'il devait s'arrêter au tissu constitué par deux percales de coton englobant une mince feuille de caoutchouc. Pour obvier à Faction pernicieuse d'un hydrogène toujours plus ou moins impur et achever de rendre Tétotfe imperméable, on applique au pinceau sept ou huit couches d'une solution de caoutchouc dans un mélange de benzine et de sulfure de carbone. La proportion de caoutchouc est extrêmement faible dans ce produit, que Ton a surnommé ballonine; sur 6088 de dissolution que l'on emploie par mètre carré, il n'entre que 85 de cette substance. Le sulfure de carbone détermine une véritable vulcanisation à la surface de cette pellicule élastique.

L*eûsemble est enduit extérieurement d'une teinture à base de chromate de plomb, donnant au Lebaudy la couleur sous le nom de laquelle il est devenu populaire.

La résistance du tissu était un élément de la plus haute importance, et l'on avait pris soin de l'obtenir bien supérieure à celle qui était indispensable pour assurer la rigidité de l'enveloppe avec la vitesse que désirait l'inventeur.

Une des caractéristiques principales du Lebaudy est la présence d'une carcasse métallique supprimant et remplaçant le ventre du ballon.

Cette disposition, tout en donnant plus de rigidité à l'ensemble, a été inspirée par le désir d'obtenir une plus grande stabilité en opposant une surface rigide d'une notable étendue aux mouvements de tangage et de roulis, plus encore à redouter dans le sein de l'océan aérien qu'à la surface des flots.

Des câbles d'acier et un cadre rigide relient cette plate-forme aune nacelle en forme de bateau, entièrement métallique, portant tout le mécanisme ainsi que les aéronautes.

La propulsion est obtenue par un moteur à essence de 4o chevaux agissant par transmission sur deux hélices latérales, et leur communiquant sa vitesse sans modification. Il était impossible de former ces propulseurs par des surfaces recouvertes d'étoffe, qui n'auraient renc^u aucun bon service à une allure de 1000 à 1200 tours à la minute. Il fallut donc avoir recours à des palettes en acier.

La campagne de 1902 fut rapidement terminée, à cause de

lOO NOTRE FLOTTE AERIENNE.

la ligueur des froids précoces qui survinrent; mais les résultats constatés furent suffisants pour attirer dès ce moment l'attention du Ministre de la Guerre. Celui-ci mit à la disposition de MM. Lebaudy une voiture-tubes de Ghalais-Meudon pour subvenir à la dépense journalière d'hydrogène.

L*aérostat, dégonflé en décembre, fut pendant l'hiver l'objet de quelques modifications de détails, intéressant principalement la plate-forme et le moteur. Dès le commencement du printemps, il était prêt à tenter de nouvelles prouesses.

En présence des développements que les expériences semblaient prendre, MM. Lebaudy résolurent de s'attacher d'une façon permanente un pilota expérimenté. Leur choix se porta sur M. Georges Juchmès, un des principaux lauréats des concours de l'Exposition de 1900.

. Né à Paris en 1874, de parents lorrains ayant opté pour la nationalité française, le sympathique pilote du Lebaudy avait de bonne heure conçu une véritable passion pour la conquête de l'air. Employé à la Compagnie générale des omnibus, il . consacrait ses loisirs à l'aérostation pratique. Mais il ne se borna pas à effectuer des ascensions, il se mit résolument à réparer et à construire lui-même les globes avec lesquels il aimait voyager dans l'océan diaphane qui nous entoure.

Ses connaissances théoriques et pratiques se révélèrent brillamment pendant l'Exposition de 1900, où pour la première fois les aéronautes furent appelés officiellement à faire preuve du talent avec lequel ils savaient tirer parti de toutes les ressources de leur art.

M. Juchmès fut classé un des premiers.

Un habile mécanicien, sortant de la célèbre maison de Dion-Bouton, fut engagé spécialement pour la conduite du moteur. Né au Greusot en 1861, M. Antoine Rey partage depuis 1908, avec M. Juchmès, la glorieuse et périlleuse mission à laquelle ils se sont dès lors consacrés.

La deuxième campagne du dirigeable, qui dura i4o jours et comprit 28 ascensions de plus en plus intéressantes, fut inaugurée le i*'' avril 1908 par M. Julliot, accompagné de ses deux collaborateurs. Cette première sortie ne dura que 20 minutes, mais elle fut suffisante pour couvrir plus de i3^" et prouver la solidité, l'efficacité et la docilité des gouvernails.

L'ascension commença à 5*» 40™ du soir, dans une atmo-

sphère calme, mais brumeuse. La pluie, qui ne tarda pas à tomber, surchargea et refroidit le ballon. Les aéronautes apprirent dès leur début à obvier à ces inconvénients en jetant du lest et en maintenant la pression intérieure en envoyant une certaine quantité d'air dans le ballonnet compensateur.

Les manœuvres d'atterrissage furent exécutées sans choc appréciable et le Jaune réintégra son abri sans incident, pour la plus grande satisfaction de son créateur.

D'autres sorties suivirent à bref délai, les ii, i3 et 20 avril. C'est dans cette dernière expérience que, pour la première fois, le ballon fut perdu de vue du hangar, tout en restant encore dans la presqu'île. Le parcours, constaté à l'anémomètre, fut de i5^'»,33o, soit 38'^«»,325 à l'heure.

C'est dans la matinée du 8 mai que M. Juchmès réussit à établir des records possédant une véritable importance. Par une pluie abondante, laquelle surchargea l'aérostat d'une quantité d'eau qu'il évalua à ^o^^ et l'obligea à ne prendre avec lui que le mécanicien Rey, il atteignit la ville de Mantes, après avoir exécuté des évolutions nombreuses, suivant le programme qu'il s'était tracé. Il décrivit au-dessus de cette coquette petite ville, dont les rues étaient remplies par une foule immense, une série de courbes en forme de huit, destinées à faire apprécier avec quelle facilité le pilote peut régler les mouvements du ballon; puis il se rendit au château de Rosny, pour faire les mêmes démonstrations devant la famille de MM. Lebaudy, propriétaires de ce magnifique domaine.

Le retour à Moisson s'accomplit aussi facilement que le départ; il fallut seulement augmenter la vitesse de rotation du moteur pour lutter contre le vent qui avait pris de la force.

Le ventilateur envoya plus de 165*"" d'air dans le ballonnet pour résister à l'allégement provenant de l'évaporation de l'eau surchargeant le ballon, et de la consommation d'essence.

Le voyage Mantes et retour comprit un circuit de 37^°», 200, couvert en i heure 36 minutes. La quantité d'essence employée avait été de 27^ pesant 19*^, soit 3''»,4oo de moins que si l'hélice avait constamment tourné à l'allure maximum de 1000 tours.

Ce retentissant triomphe fut suivi quelques jours après, le

i5 mai, d'une panne extrêmement intéressante. Pendant une promenade à Rosny , le pilote fut surpris au retour par Tarrêt du ventilateur. Hors d'état de limiter son altitude qui atteignait déjà 3oo°^, Taéronaute effectua son atterrissage dans les champs, au nord de Sandrancourt.

Il n*y avait naturellement personne pour saisir les cordes d'arrêt et maintenir le ballon à terre. Juchmès fut obligé de toucher le sol avec un excès de poids assez notable pour ne pas rebondir dans Tatmosphère. Après le choc, la béquille, placée comme nous l'avons dit au-dessous de la nacelle, resta en contact avec la terre, où elle traça pendant 200°* un sillon comparable à celui d'une charrue. Cette sorte de traînage, arrêté par les paysans accourus de tous côtés, ne causa aucun mal à Téquipage, ni aucune avarie au matériel.

Peu d'instants après MM. Lebaudy arrivaient suivis d'une voiture automobile apportant des ouvriers et le matériel de campement. On constata rapidement que le ventilateur ne pouvait être l'objet d'une réparation sommaire et Ton décida le retour à bras au hangar. Mais on ne pouvait se dispenser de traverser la Seine; le ballon fut alors amarré sur une péniche ; celle-ci fut remorquée sans incident, malgré le vent, jusqu'à l'autre rive.

Pendant la durée de ces manœuvres délicates, le nombre des assistants grossissait à vue d'œil. Plus de cent trente personnes prêtèrent leur concours pour ramener le Lebaudy à son hangar distant d'environ 2^°*. 11 fallut 5o minutes pour effectuer ce parcours.

En résumé, on tira de cet incident des conclusions optimistes. On constata : 1° le remarquable sang-froid du pilote; 2° l'exceptionnelle solidité du matériel; 3<> l'efficacité des mesures de précaution prises justement en vue d'éventualités de ce genre.

Dès lors, on conçut l'espérance d'exécuter de longs voyages, à l'ai-de d'étapes successives. Nous verrons plus tard que cett« involontaire leçon porta ses fruits.

Depuis cet accident, très rapidement réparé, jusqu'au 20 août, les habitants de la presqu'île de Moisson eurent de fréquentes occasions de contempler le navire aérien dans ses évolutions. Cette période fut surtout remarquable par l'établissement d'un nouveau record, véritablement impression-

HISTOIRE DU « LBBAUDY ». I03

nant. Lo 24 juin, le Lehaudy effectua un parcours de 98^" en 2 heures 46 minutes.

Toutes ces magnifiques performances eurent pour résultat d'attirer à Moisson un nombre considérable de visiteurs accourant même de Tétranger, comme le major Baden-Powel, président de la Société aéronautique de Grande-Bretagne.

La commission scientifique de l' Aéro-Club, présidée par le prince Roland Bonaparte, dont nous avions l'honneur de faire partie, vint à deux reprises différentes étudier ce magnifique modèle de navigation aérienne. M. Maurice Levy fit, de ces deux visites, Tobjet d'un rapport verbal à ses confrères de l'Académie des Sciences.

Le 9 août, 600"^' d'hydrogène avaient été retirés de l'enveloppe et remplacés par du gaz nouveau. Mais on ne tarda pas à remarquer que cette mesure était insuffisante; il fallut dégonfler le 20 août et songer à remettre à neuf le tissu fatigué par 198 journées de tension continue. L'examen montra que la couche intérieure était rongée par l'acide sulfurique et l'hydrogène sulfuré.

L'enveloppe fut alors lavée à l'ammoniaque, et les parties les plus attaquées furent remplacées par des tissus d'origines et de qualités diverses; la portion conservée fut consolidée par un réseau de galons blancs qui lui donnèrent un aspect assez coquet.

En même temps que quarante ouvriers et ouvrières travaillaient à cette réparation, le générateur à gaz était modifié de manière à obtenir un produit absolument pur.

Ces transformations étaient terminées le i®' novembre; on procédait ensuite au gonflement, qui dura 5 jours. Bientôt on commençait une nouvelle campagne, très courte, mais dans laquelle le dirigeable exécuta un raid inoubliable.

Les débuts eurent lieu le 8 novembre devant une assistance composée des principaux officiers aérostiers, parmi lesquels nous citerons le commandant Bouttieaux, directeur de l'établissement de Ghalais-Meudon, et le capitaine Voyer, lequel devait prendre en main plus tard le gouvernail du dirigeable, dès qu'il fut question de son achat par l'Étal.

En observant scientifiquement les évolutions de Taéronat, lesquelles durèrent 27 minutes par un vent excessivement faible, cette assistance d'élite put déjà se rendre compte des

services qu'il serait possible d'espérer, en temps de guerre, d'un engin aérien aussi heureusement constitué.

Contrairement aux idées généralement admises, lors des premières expériences de direction mécanique, ces savants officiers ne se préoccupèrent qu'accessoirement de la vitesse

Atterrissage du Lebaudy devant la Galerie des Machines.

propre réalisée ; leur attention s'était concentrée principalement sur la facilité avec laquelle les évolutions s'accomplissent au gré du pilote, ainsi que sur la stabilité remarquable du navire aérien.

Le lo novembre, l'anémomètre de Moisson indiquait une brise assez sérieuse de 7°* par seconde. M. JuUiot résolut de profiter de cette circonstance pour la répétition générale d'un grand projet, caressé depuis longtemps.

Dans cette épreuve décisive, tous les organes ayant parfaitement répondu à ses espérances, l'habile ingénieur décida

HISTOIRE DU « LEBAUDY ». Io5

que le voyage de Moisson à Chalais, avec escale à Paris, et retour, commencerait le surlendemain 12 novembre.

Cette performance historique constituait la 82® sortie libre du Lebaudy depuis le i3 novembre 1902, date mémorable de ses débuts dans l'atmosphère.

MM. Juchmès et Rey quittèrent le sol à 9^20°* du matin, ayant à lutter contre un courant les éloignant vers le Nord à raison de 21^"» à Theure.

C'est en grande partie à cette brise défavorable quHl convient d'attribuer les nombreuses sinuosités que Ton remarque dans le tracé du parcours. La trajectoire offre, suivant le relevé des observations consignées au journal de bord, un développement de 62^™ pour une distance en ligne droite de 52^^°».

Le dirigeable s'éleva rapidement à unealtitude.de 3oo™, où il demeura pendant la plus grande partie du parcours. La route à suivre était relativement facile pour un aéronaute expérimenté comme M. Juchmès; cependant il jugea prudent de se servir des cartes de bord pour s'éloigner le moins possible du plus court chemin.

La charmante sous-préfecture de Mantes fut laissée à droite à une assez grande distance ; après avoir contourné le bois de Gargenville, pour éviter toute cause de condensation, le dirigeable traversa la Seine pour la deuxième fois à la hauteur des Mureaux, gouvernant alors vers Poissy, en s' écartant des futaies de Vernouillet.

A Poissy, la Tour Eiffel se distinguait parfaitement, malgré le peu de limpidité de l'atmosphère; le pilote plia ses cartes et mit le cap directement sur ce phare des aéronautes. Il passa dans le voisinage immédiat du Mont-Valérien et entra à Paris par la porte de Passy, n'ayant plus à ce moment qu'une altitude inférieure à 100°^.

Traversant pour la huitième fois la Seine, le Lebaudy contourna le gigantesque pivot de sa course et vint atterrir doucement dans l'espace laissé libre par l'ancienne galerie de 3o°», en face de la Galerie des Machines.

Une équipe d'ouvriers travaillant encore à la démolition des derniers vestiges de l'Exposition de 1900 fut enchantée de prêter son assistance à cette manœuvre. Il était 11^ i"' lorsque la nacelle toucha le sol. Le voyage avait duré exactement

Io6 NOTRE FLOTTE AÉRIENNE.

ICI minutes, de sorte que, sî l'on ne tient compte que de la distance à vol d'oiseau, la traversée de Moisson au Champ de Mars s'est effectuée avec une vitesse moyenne de So^'^jSgi à l'heure. Le même calcul appliqué à la trajectoire réelle fait ressortir une allure sensiblement plus grande, atteignant 36t«,83i.

11 était impossible cependant de laisser l'aérostat exposé aux intempéries de l'atmosphère, à côté du vaste monument qui semblait désigné pour abriter toutes les flottes aériennes qui prendraient la Tour Eiffel, sa voisine, pour centre de leurs évolutions dans les siècles futurs.

Il fallait même se hâter d'adopter cette mesure de conservation, car non seulement le vent pouvait fraîchir d'une façon embarrassante, mais la nouvelle de cette arrivée inattendue s'était répandue dans Paris comme une traînée de poudre, et de toutes parts le Champ de Mars était envahi, au grand désespoir des gardiens, par des légions de visiteurs.

Pendant ce temps la nacelle avait été transportée au milieu de la Galerie.

Le i3 novembre, on procéda à une visite minutieuse du ballon que l'on relia de nouveau à sa partie mécanique. Nulle part on ne constata la moindre trace de fatigue ; des voiturestubes envoyées par l'établissement militaire de Ghalais- Meudon, pour remplacer le gaz perdu en cours de route, n'eurent que 36™' d'hydrogène à fournir. Il est à noter à ce propos que pendant ce long parcours M. Juchmès n'eut à dépenser que i3o^» de lest.

Le Lebaudy demeura quelques jours au milieu de la vaste nef du Champ de Mars et resta, pendant toute cette période, l'objet d'un véritable pèlerinage. Nous y avons vu plusieurs milliers de personnes appartenant aux différentes classes de la société, dissertant avec animation dans toutes les langues sur les détails de l'arrimage, les incidents de la traversée, et surtout sur le rôle qu'un engin de cette nature était appelé désormais à remplir dans la défense du territoire national.

D'après le programme de l'excursion, que M. Julliot tenait à remplir scrupuleusement, le Lebaudy devait ensuite se rendre à l'escale de Ghalais avant de regagner Moisson. Mais il était impossible de songer à sortir de la même façon que l'on était entré; il eût été puéril de s'exposer à une catastrophe

en rattachant en plein vent la nacelle au ballon. MM. Lebaudy obtinrent de M. Picard, commissaire général de l'Exposition, l'autorisation de pratiquer une baie d'une assez large envergure pour laisser passer l'esquif aérien tout gréé et prêt à prendre son vol.

L'opération, très compliquée par la nécessité de démonter non seulement une portion de la paroi de l'édifice, mais encore de pratiquer une section dans le plancher du premier étage, ne put être terminée que dans la journée du 19 novembre.

Le 20 novembre au matin, le vent soufflait du Nord avec une vitesse de i5"*; mais, à mesure que l'heure s'écoulait, les anémomètres delà Tour indiquaient un apaisement progressif. Le départ fut décidé.

Aussitôt, une centaine de cavaliers du 2** cuirassiers se placent aux dix palans qui retiennent le Lebaudy, lesi amarres sont détachées. Le pilote et le mécanicien prennent leur poste à 10*» 35". Avec d'infinies précautions et une remarquable précision, l'appareil est amené à bras vers l'ouverture par où il eflfectue sa sortie à 10^42". Il est porté ensuite près de l'avenue La Bourdonnais, où a lieu le pesage définitif constatant une marge de 290^» de lest, la pression intérieure étant réglée à 21"»"».

Juchmès commande le lâchez-tout à 11 ''12»"; aussitôt le ballon s'élève, accompagné d'une immense clameur d'admiration. Le Lebaudy s'oriente et, sous l'action de ses deux propulseurs, pointe délibérément vers la Seine, laissant la Tour Eiffel à sa droite.

Pendant tout le parcours, le dirigeable doit employer l'intégralité de la puissance de son moteur, afin de lutter contre un vent debout très vif, ayant tendance à l'entraîner à gauche de sa route. C'est surtout au-dessus de l'hospice Galliera, presque au terme de sa course, que la lutte devient vive; le courant, complètement défavorable à ce moment, atteignait 8" par seconde. Le pilote, sachant que plus il sera élevé, plus la lutte sera rude, se rapproche le plus possible de terre. Il en devient si voisin que l'extrémité des cordes d'arrêt touchent les ardoises du toit de l'orphelinat; l'extrémité arrière de la plate-forme frôle même la cime d'un arbre.

On devait primitivement atterrir sur la pelouse contiguë au grand hangar où devait être remisé le ballon. En cet en-

droit se tenaient, sous les ordres du colonel et du commandant Renard, les sapeurs aérostiers et les ouvriers de Moisson, qui avaient ordre de saisir les amarres aussitôt qu'elles seraient jetées par les aéronautes. MM. Lebaudy, Julliot et des visiteurs, parmi lesquels un grand nombre d'officiers du service aéronautique, attendaient aussi.

Bientôt, le ronflement du moteur se fait entendre; mais, trouvant sans doute Taccès de la pelouse supérieure trop difficile à cause du grand nombre de futaies qui en font Tornement, M. Juchmès se décida à descendre dans la prairie. La nacelle touche le sol et le moteur est arrêté à ii^5o".

Avant que les hommes d'équipe et les soldats aient eu le temps d'accourir pour arrêter l'élan du ballon, une brusque rafale le rabat sur un grand arbre isolé au milieu de la clairière; une des hélices, débrayée, s'engage dans les branches et les brise. L'enveloppe se trouve perforée; sous la pression du gaz augmentée par la traction résultant du poids de la plate-forme soutenant la nacelle, elle se fend sur toute sa longueur. Avant que les spectateurs épouvantés fussent sur le lieu de la catastrophe, le Lebaudy a rendu son âme sous la forme d'un gros nuage bleuâtre. L'équipage, au secours duquel on se précipite, est trouvé enfoui sous l'amas d'étoffe qui le recouvre.

Heureusement, le naufrage n'entraîna que des pertes matérielles. Le mécanicien, qui s'était couché dans la nacelle, se dégagea tout seul; quant à l'aéronaute, resté debout jusqu'au dernier moment, il nous déclara qu'il avait eu la sensation très nette d'être perdu, mais sans avoir le temps d'être effrayé. Un de ses pieds avait traversé la toile métallique garnissant les parois de la nacelle ; celle-ci dut être soulevée, afin de le dégager.

M. Juchmès n'avait aucun mal et, comme son compagnon, avait gardé un sang-froid remarquable. Pendant quelques minutes il conserva l'impression d'avoir les jambes paralysées, mais ce bizarre malaise disparut presque aussitôt.

La nacelle et la plate-forme, solidarisées par le cadre de poussée, avaient non seulement préservé les aéronautes de tout choc direct, mais avaient également évité l'incendie, en ne permettant pas à l'étoffe d'entrer en contact avec le moteur, encore tout brûlant.

HISTOIRE DU « LEBAUDY ». lOQ

Les avaries de la partie mécanique étaient moins importantes qu'on ne Tavait supposé tout d'abord. Les diverses pièces furent démontées et transportées le 24 novembre à la raffinerie de la Villette, où l'on travailla sans retard aux réparations»

En même temps, M. Julliot dressait les plans d'une nouvelle enveloppe, dont M. Juchmès commençait immédiatement la confection dans les mêmes ateliers.