II. — Les campagnes du « Lebaudy » en
Les modifications qui furent apportées par l'éminent ingénieur à sa nouvelle création ne changèrent rien au principe même du dirigeable; les dispositions qui avaient déjà fait leurs preuves s'y trouvent conservées.
Le Lebaudy 1904 dérive directement du type précédent dont il ne fait que développer les caractéristiques. M. Julliot s'est principalement occupé d'accroître la durée de séjour dans l'atmosphère, la longueur des voyages, et le nombre des jours dans lesquels il est possible de les entreprendre.
La partie sustentatrice du dirigeable nouveau est toujours constituée par une carène fusiforme dissymétrique dont le maître-couple est distant de 33", 10 de l'extrémité arrière et de 24°*, 65 de l'autre. Son diamètre étant de 9^,80, la longueur a été légèrement augmentée; elle a été portée à 57°», 76. La partie arrière a été grossie en forme elliptique de façon à porter le volume à 2266""'.
L'étoffe, dont le poids atteint 55o^8pour une surface de iSoo"', est la même que celle qui a été employée la première fois et dont les résultats furent parfaits ; toutefois, la surface intérieure est munie d'une mince lame de caoutchouc supplémentaire, destinée à la préserver contre l'action des impuretés de l'hydrogène, dont la première enveloppe avait tant soufifert.
Mais cette partie de la fabrication avait été l'objet de soins si minutieux que le gaz semblait être devenu absolument inoffensif, il avait été si complètement lavé qu'il ne lui restait aucune odeur; afin de reconnaître les fuites, on fut
obligé de lui créer un parfum ea le saturant de vapeur de bônzoate. Chaque mètre cube enlève ri8o8, coefficient absolument surprenant.
Outre la soupape de manœuvre de 3oo"»°» de diamètre, placée à la partie supérieure, le ballon possède deux clapets de sûreté fonctionnant automatiquement sous les So"*™ de pression que le ballon peut supporter facilement. Ces organes sont munis d'une toile métallique pour briser le jet de gaz et lui retirer sa force de projection.
Le ballonnet, dont le cube a été porté à 5oo", est placé dans Taxe au centre de poussée et se trouve cloisonné en trois compartiments, disposition qui s'oppose aux déplacements de la masse d'air, cause importante de tangage. Il a la forme d'un cylindre terminé par une calotte sphérique. Ses clapets, au nombre de deux, s'ouvrent dès que ta pression atteint So™"* et peuvent être manœuvres à la main à l'aide de cordes.
Le ventilateur, qui l'alimente de 60™' à la minute, est en cuivre et aluminium, de manière que le choc des ailes sur la coquille ne puisse jamais produire d'étincelles. En cas de panne du moteur sur lequel il est embrayé, cet organe important peut être actionné par une dynamo dont l'énergie est puisée à une batterie d'accumulateurs emportée à dessein. Placé précédemment sur le plancher même de la nacelle, cet accessoire de gonflement était alors relié au ballonnet par unelongue manche supposant vigoureusement àl'avancement et de plus sujette à s'aplatir sous Teffet du vent relatif produit par la marche. Cette distance étant réduite le plus possible, par la position qu'il occupe à la partie la plus élevée de la nacelle, il ne subsiste qu'une courte manche à clapet permettant de régler le débit à volonté.
Nous avons déjà dit que la partie la plus originale du Lebaudy consistait dans l'emploi de plans stabilisateurs appliqués à la partie inférieure du ballon.
Le principal est un grand cadre horizontal, de forme ovale, ayant 21°», 5o de grand axe et 6"*,o5 de largeur. Sa partie périphérique est composée d'un tube d'acier solidement enlrctoisé par onze transversales espacées de 2°»,3o, sauf celles des extrémités qui sont un peu plus rapprochées. Maintenue rigide par des fils d'acier transversaux, et recouverte d*une étoffe de
coton bleuie et ignifugée, cette plate-forme est soutenue par une rangée de pattes d'oie retenue à une ralingue cousue dans le tissu même du ballon.
Dans un sphérique, tous les efforts convergent au cercle qui remplit, pour ainsi dire, le rôle de l'épine dorsale dans l'organisation d'un vertébré. Dans le Lebaudy, cette fonction essentielle est tenue par le cadre que nous venons
Le Lebaudy vu par Tarrière.
de décrire. Il oppose de plus ses 98°^' de surface aux oscillations trop brusques de la masse gazeuse. Solidairement à ce plan horizontal, M. Julliot a placé une surface verticale ayant une hauteur de i°^,25 au centre, diminuant progressivement jusqu'à chaque extrémité. Cette étrave, revêtue d'étoffe, contribue plus particulièrement à détruire les mouvements latéraux.
Tout en conservant la même forme, ces plans sont prolongés l'un et l'autre à l'arrière pendant une dizaine de mètres. Cet empennage est articulé en son point de jonction avec la plate-forme ovale, et son inclinaison peut varier suivant que l'on tend plus ou moins un câble qui, de sa pointe extrême, se rend à l'extrémité inférieure de la nacelle.
Cette poutre armée remplit encore un autre office : grâce aux cordages attachés à des ralingues fixées aux flancs du cône arrière, elle empêche cette partie du ballon de trop se relever sous la poussée du gaz.
Le dirigeable 1902-1903 portait, immédiatement à Tarrière de la plate-forme ovale, un gouvernail horizontal en forme de trapèze. Cet organe a été remplacé par deux plans de moindre surface, enforme de V, reculés jusqu'àrarrièrede l'empennage ci-dessus décrit.
Le gouvernail des mouvements latéraux, dont la superficie a été portée de 9"' à 12"', 75, a été fixé à l'extrémité de Taxe vertical de la poutre armée. Son extrême éloignement du centre lui permet en outre d'agir avec une plus grande efficacité.
On le manœuvre à r.aide de deux câbles reliés à une chaîne faisant le tour d'une roue dentée actionnée par Tintermédiaire d'un engrenage que commande un volant. L'axe d'articulation du gouvernail n'est pas complètement vertical, il est légèrement incliné vers l'arrière. Si les câbles de manœuvre s'allongeaient ou venaient à se rompre, il reprendrait de lui-même la position verticale ; il ne pourrait plus être utile aux mouvements latéraux, mais il ne deviendrait pas un obstacle à la marche.
Enfin, la stabilité du dirigeable 1904 a été augmentée par l'adjonction, tout à fait à l'arrière de l'enveloppe, d'un châssis métallique, coupé perpendiculairement en son milieu par un plan vertical de forme analogue, débordant latéralement de i"',25 environ.
M. JuUiot n'eut plus tard qu'à se louer de cette innovation. Les mouvements de tangage furent considérablement amortis.
Le grossissement de l'arrière et les autres modifications apportées à ce modèle ayant pu occasionner quelques changements dans la vitesse constatée, M. Julliot a cherché à atténuer autant que possible ce ralentissement, non seulement en entoilant entièrement tous les plans que nous avons décrits, mais encore en raccordant la proue à la partie antérieure de la plate-forme ovale, par un coupe-vent d'étoffe tendue, empêchant l'air de s'insinuer entre l'enveloppe et le grand plan fixe horizontal. Une appréciable cause de résistance à l'avancement fut ainsi supprimée.
HISTOIRE DU <( LEBAUDY ». Il3
La nacelle est suspendue à 3" au-dessous du cadre ovale, par 28 câbles souples en fils d'acier. Nous avons déjà dit qu'une pièce rigide de forme trapézoïdale, en tubes d'acier entretoisés, en partait obliquement pour aboutir à l'avant du cadre ovale, lui transmettant directement la poussée du propulseur.
Quant à la nacelle, elle est la même qu'en igoS, avec cette seule différence que ses parois latérales, après avoir été tendues d'une toile d'aluminium, ont été garnies, cette fois, d'une mince tôle de même métal. Elle ressemble à un petit bateau à fond plat, avec les deux pointes relevées. Mesurant 4°", 80 de longueur, i",6o de largeur et o",8o de profondeur, elle est divisée en trois compartiments, à peu près rectangulaires; celui du milieu est réservé au moteur, celui d'avant à Taéronaute, le troisième au mécanicien; chacun de ces deux derniers compartiments peut recevoir deux passagers, on a nîême vu le ballon emporter six personnes.
Il était nécessaire que cette partie du matériel aérostatique offrît une rigidité absolue, puisqu'elle porte l'arbre des hélices. Ce résultat a été parfaitement obtenu, non seulement en construisant la nacelle en tubes d'acier au nickel de 30"**" à 45™™, mais M. JuUiot a terminé la partie inférieure par la béquille pyramidale dont nous avons déjà signalé Tusage lors des atterrissages et des manœuvres d'entrée ou de sortie du hangar. Elle est composée de tubes et de tendeurs dont le sommet sert d'attache aux haubans nécessaires.
En résumé, les dispositions si savamment prises assurent la solidarité complète de toute la partie mécanique, depuis l'extrémité inférieure jusqu'à la plate-forme.
On continua à se servir du moteur qui avait donné toute satisfaction. C'était un Mercedes à quatre cylindres de ii5 d'alésage et i4o de course, soupapes d'admission commandées, allumage par magnéto et refroidissement par eau.
A 1200 tours, il développait 4o chevaux.
Le nombre de révolutions était enregistré et un tachymètre indiquait la vitesse au mécanicien à tout instant.
Le carburateur est analogue à celui du commandant Krebs et autonome ; il peut être réglé de façon à faire varier la vitesse du moteur de 25o à 1200 tours par minute ; il a été encapuchonné dans une chemise de tissu d'amiante.
Quant au réservoir d'essence, en forme de cylindre terminé
De V\ 8
par deux cônes, il a été prudemment placé en dessous de la nacelle, entre les arêtes de la béquille. Au moyen d'une pompe de bicyclette, on y envoie un peu d'air comprimé pour amener le liquide lors de la mise en marche ; ensuite la pression d'échappement remplit suffisamment ce rôle.
Sa contenance était de 220', suffisante pour alimenter le moteur pendant 11 heures à marche pleine, durée qui n'a pas encore été atteinte. La sortie des produits de la combustion se fait également au-dessous de la nacelle, mais l'orifice est muni d'une boule en toile métallique, qui, comme dans la lampe de sûreté des mineurs, suffît pour éteindre les projections enflammées. Enfin, par surcroît de précaution, pour éviter les inflammations qui pourraient se produire si des gouttes d'essence tombant du moteur rencontraient les parois brûlantes de l'échappement, celui-ci est abrité par un écran demi-cylindrique en métal.
De chaque côté de la nacelle, la propulsion est réalisée comme nous l'avons déjà dit, par une hélice à deux branches ayant un diamètre de 2"», 44, disposée à l'extrémité d'une fusée horizontale creuse, dans l'intérieur de laquelle tourne l'arbre moleur.
La transmission du mouvement aux hélices se fait par Fintermédiaire d'engrenages d'angles, enveloppés dans des carters.
Pour obtenir la rigidité qu'exige la grande vitesse de rotation, les pales sont en tôle d'acier de i'^"*,5 d'épaisseur, supportées par un tube en acier au nickel, s'ovalisant de plus en plus en s'éloignant du centre de rotation. Chaque palette occupe Y6 de la circonférence.
Le pas de l'hélice, calculé à i"»,5o, a été modifié suivant les résultats expérimentaux. La largeur de l'aile à la périphérie est de 35"*°^; c'est cette dernière valeur qui a été reconnue la plus favorable, pour mettre en mouvement un cylindre d'air de même diamètre, sans trop de dispersion latérale.
Dans une ascension à laquelle M. Julliot a eu l'amabilité de nous convier, nous avons constaté que le résultat cherché a été obtenu aussi complètement que possible. Quoique le plan de rotation fût à une très faible distance des parois de la nacelle, nous sentîmes à peine le déplacement d'air qui se produisait.
HISTOIRE DU « LEBAUDY ». I l5
Dans une très remarquable conférence faite au mois de mai 1905, le créateur du Lebaudy expliqua à ses collègues de la Société des Ingénieurs civils quelles étaient les raisons qui Tavaient déterminé à adopter deux hélices latérales,
« Cette disposition est essentielle, dit-il; une seule hélice placée à Pavant de la nacelle refoule l'air sur elle et perd ainsi une partie de son effet.
» Placée en arrière, elle aspire l'airdéjàagité par des remous. De plus, une seule hélice produit des effets inattendus de roulis et de tangage, de même que des girations accrues par la longueur habituellement donnée aux nacelles.
» Au contraire, les hélices latérales aspirent et refoulent Tair saBS obstacle; tous les efforts secondaires, étant symétriques, s'annulent les uns les autres.
» Je suis personnellement d'avis que dans Tair, fluide léger et compressible, animé en général de mouvements internes variés, les propulseurs doivent tourner à des vitesses que nous considérons encore comme grandes.
» Les théories qui concluent à la marche lente ne tiennent pas compte de toutes les circonstances. »
Quatre ballons-gazomètres ont été construits par M. Juchmès avec Tancienne enveloppe; trois d'entre eux, en forme de saucisson, sont transportables à bras d'hommes et permettent de ravitailler de gaz le dirigeable jusqu'à une assez grande dislance de son port d'attache.
Le quatrième est un sphérique dans lequel MM. Lebaudy et Julliot apprécièrent plus d'une fois le charme des ascensions libres, et la différence qui les sépare des voyages dirigés.
La partie mécanique du Lebaudy 190^ arriva par eau à Moisson, le 17 juin, et fut transportée avec mille difficultés, mais sans aucun incident fâcheux, de la Seine à l'aérodrome. La nouvelle enveloppe y arrivait à son tour le 3 juillet.
Gonflée d'abord à l'air en dehors du hangar, elle fut vérifiée avec soin, puis ajustée sur les plans qui garnissent sa partie inférieure.
L'introduction de l'hydrogène commença ensuite et se termina le 19 juillet. Après quelques jours nécessaires au réglage
de la suspension et aux derniers préparatifs, le nouvel aéronat inaugura, le 4 août, une nouvelle série d'expériences.
La première sortie, qui a été très courte et limitée volontairement à la presqu'île, a permis de se rendre compte rapidement des nouvelles qualités acquises au point de vue de la stabilité et de l'équilibre vertical. M. Juchmès se déclara surtout enchanté des effets du nouveau ventilateur, qui, malgré l'action calorifique d'un soleil ardent, lui permirent de limiter constamment son altitude à la valeur indiquée dans le programme adopté à l'avance.
Le dirigeable fut trouvé si docile, que Ton put enregistrer, le 20 août, iiue date heureuse pour TAéronaulique. Pour la première fois, une femme a affronté les hasards de l'atmosphère dans un ballon automobile libre.
C'est à M"* Paul Lebaudy que revient l'honneur de donner à l'automobilisme aérien cette gracieuse consécration de toute innovation : celle que donne la présence des femmes. Ce sont les savants ingénieurs de Moisson, déjà titulaires de tous les records du monde, qui ont eu la profonde satisfaction d'ajouter ce succès à la longue série de leurs performances.
Il y eut dans la matinée deux ascensions successives. Dès 6^ du matin, le ballon est sous pression, prêt à sortir, mais un épais brouillard couvre la plaine. Il faut attendre jusqu'à 7*^ du matin, pour que le soleil se décidât à paraître; à 7**3o^, l'aérostat s'élève ayant à son bord M. Paul Lebaudy, qui ouvre la série des baptêmes de l'air en dirigeable.
Cette excursion terminée heureusement engage M°*® Paul Lebaudy à prendre la place de son mari.
De nouveau, à 8*^25'^, l'habile pilote s'élève à une centaine de mètres et conduit sa courageuse passagère au-dessus du vieux château de Henri IV, à la Roche-Guyon.
Pendant tout le trajet, tout en admirant le merveilleux panorama, M"'*' Paul Lebaudy tient à venir en aide à M. Juchmès dans la multiplicité des opérations délicates ' dont il est chargé.
A la descente, une chaude ovation des assistants saluait gracieusement la jeune femme.
Le surlendemain, 22 août, M. et M"® Pierre Lebaudy tenaient à leur tour à manifester par des actes la confiance qu'ils plaçaient dans l'admirable engin qui étonnait le monde, et, de
même que leurs frère et belle-sœur, n'hésitèrent pas à s'initier à son bord à des émotions sportives si nouvelles.
Cette ascension constitue également le premier exemple de transport en commun en dirigeable de passagers aériens étrangers à l'équipage .
Mais, le 28 août, un curieux accident vint malencontreusement interrompre l'heureuse série des expériences de Moisson, sans mettre en cause d'ailleurs la valeur du matériel et de l'équipage, et sans avoir les conséquences gjraves que l'on put un moment redouter.
Après une ascension heureuse, la douzième de la série 1904., M. Juchmès, gêné par un vent rapide venant de l'Est, résolut d'atterrir à l'ouest de la plaine, en arrière de l'aérodrome.
L'équipe ordinaire des aides ne s'attendait pas à cette manœuvre, de sorte que l'équipage se trouva réduit à employer les seuls moyens de bord.
La béquille touchant terre, les aéronautes descendirent pour amarrer le Lebaudy, Soudain une rafale violente emmena le ballon. Les trois hommes, saisissant les guide-ropes, cherchèrent en vain à les enrouler autour des premiers sapins qu'ils purent atteindre. L'un de ces arbres fut cassé, l'autre fut écorcé, dépouillé jusqu'à son bouquet supérieur qui resta dans la corde; un autre fut à moitié scié et brûlé par l'amarre qui imprima sur le tronc une spirale creuse. Bref, l'équipage, les mains arrachées, dut s'avouer vaincu et laisser le ballon s'offrir seul sa treizième ascension. Il partit dans la direction de la mer.
La poursuite du vagabond fut féconde en péripéties. Passant aune altitude de 1200™ au-dessus de Vernon, l'aérostat était animé d'un mouvement giratoire continu qui excita d'autant plus l'émotion des spectateurs qu'ils le supposaient encore monté.
Après avoir franchi Évreux à la vitesse de 4o*"° à l'heure, le Lehaudy s'engagea sur la vallée d'Auge et c'est là qu'une forte condensation le fit descendre à moins de 100™ du sol.
Après avoir échappé aux habitants de Beaumont qui voulurent saisir son guide-rope, il traversa la gare de Serquigny, .où ce cordage fut saisi par le personnel. Le fugitif s'évadant encore, il franchit d'un bond plus de i''" et vint s'abattre sur
Il8 NOTRE FLOTTE AÉRIENKK.
un chêne. Un coup de vent Ten décrocha de nouveau et le projeta 5oo™ plus loin dans une futaie, où il demeura définitivement prisonnier. Il était à 70^°* de son point de départ, entre Lisieux et Bernay.
C'est là que ses propriétaires et son pilote, lancés à toute vitesse à sa poursuite, le rejoignirent peu après. Tous furent très heureux en s'assurant que cette fugue, dont le retentissement futénorme, n'avait causé que des dégâts insignifiants. Sauf la carcasse métallique légèrement faussée, le ballon ne comporta d'autres avai*ies que les déchirures qu'il fallut pratiquer dans sa robe pour arriver à la dégonfler sur place.
En outre, il fut nécessaire, pour dégager la nacelle et les diverses armatures, d'abattre les taillis pour tracer une large voie rejoignant la route. Ce travail, exécuté par l'équipe de Moisson, avait attiré un si grand nombre de curieux, qu'il fallut établir une enceinte avec des cordages pour que les ouvriers ne fussent pas gênés.
L'immense matériel, dont le poids total excédait Sooo^ff, dut être distribué sur une dizaine de charrettes. Le pitloresque convoi, parti dès l'aube le 3i août, arriva à la nuit à Pacysur-Eure.
Quelques-unes des pièces avaientune largeursufflsantepour occuper toute la route; des cyclistes porteurs de fanions formaient l'avant-garde de cette étrange caravane, ils avaient pour mission de prévenir les rencontres et de maintenir la voie libre.
MM. Julliot et Juchmès, auxquels s'étaient joints- un grand nombre d'automobilistes, complétaient l'escorte, dont l'arrivée à Moisson eut lieu dans l'après-midi du i'*'' septembre.
« Cette aventure, nous a dit M. Julliot, a été pleine d'enseignements précieux ; elle nous a donné une entière confiance dans la résistance de l'étoffe nouvelle. En effet, elle a supporté longtemps le maximum de pression correspondant au réglage des soupapes, puisque le ballon est monté à plus de ï5oo°* et qu'elle n'a pas été déchirée. Nous avons pu nous convaincre ainsi de l'excellence de leur réglage, obtenu à l'aide de ressorts horizontaux; nous adoptons cette méthode d'une façon définitive. »
Le public parisien s'occupant tout particulièrement des
HISTOIHE DU « LEBAUDY ». I19
travaux aéronautiques de Moisson fut agréablement surpris d'apprendre que le Lebaudy était dès le ii octobre en état d'accomplir une nouvelle série de prouesses.
Cependant, une innovation tentée par l'éminent ingénieur retarda jusqu'au 20 l'ouverture de la campagne d'automne. Ces 9 jours furent employés à placer, sur le cadre de poussée reliant l'extrémité antérieure de la nacelle et de la carcasse métallique ovale, une toile déroulable de 3°*, 60 de long et i'",5o de large; elle est destinée à produire, de concert avec les autres plans du même genre, des mouvements dans le sens vertical, sans avoir recours au lest et à la soupape.
Dès la première expérience de ce système, on s'aperçut que le but avait été atteint; depuis cette amélioration, une des caractéristiques des ascensions est la très faible consommation de lest. En employant un peu les plans déroulables, beaucoup le V couché d'arrière, en utilisant le ventilateur avec adresse et opportunité, l'habile pilote qu'est M. Juchmès est arrivé à réduire la dépense de sable à moins de 3o*^8 par heure.
C'est à cette époque que furent tentées, avec plein succès d'ailleurs, les excursions nocturnes dont l'importance au point de vue sportif et stratégique est indiscutable.
En effet, il faut envisager des voyages qui ne se termineront pas fatalement au coucher du soleil ; de plus, en temps de guerre, les aéronautes militaires ont intérêt à effectuer des reconnaissances pendant que l'obscurité empêche l'ennemi de s'apercevoir de leur présence dans l'air.
Mais il fallait également posséder à bord un moyen puissant d'éclairer la terre, soit pour reconnaître la route et les obstacles que l'on peut avoir à franchir, soit pour préciser la situation et l'importance des troupes que l'on doit combattre.
Ce magnifique et complexe problème fut parfaitement résolu.
Le phare du Lebaudy avait une puissance de 1 000000 de bougies. Il était alimenté par l'acétylène dissous et l'oxygène emmagasinés dans des tubes d'acier, renfermant les gaz sous une pression de iSo**"».
Le projecteur et les tubes sont fixés sur un châssis métallique, suspendu à l'avant delà nacelle et susceptible de prendre la direction qu'il plaît à Taéronaule.
Les précautions les plus minutieuses avaient été soigneuse-
ment prises pour éviter toute propagation de flammes. La sécurité était encore augmentée par l'interposition d'une toile métallique. En outre, en faisant jouer un simple déclic, l'appareil était instantanément précipité à terre.
Ce projecteur, qu'il était possible de réduire à l'état d'une simple veilleuse, avait déjà fait ses preuves à bord de yachts et d'automobiles. Cependant, il fallait l'étudier spécialement pour son utilisation à bord d'un dirigeable en cours de route.
Après plusieurs essais le soir pour, mettre l'éclairage au point et s'y habituer, l'expérience définitive eut lieu le a4 octobre, à 2^ du matin, par une nuit dans laquelle un épais brouillard ne permettait pas à notre satellite d'envoyer sa lumière jusqu'à la surface de la Terre.
Quoique fortement gênés par ces vapeurs, les aéronautes aperçurent avec une suffisante netteté les moindres aspérités du sol.
Les collines avoisinant la Seine étaient visibles à une assez grande distance pour être évitées par l'aérostat, les bois se dessinaient parfaitement. Il est certain qu'une troupe un peu nombreuse n'aurait pu échapper à l'inspection aérostatique.
L'excursion nocturne dura 21 minutes; ce temps relativement court fut largement suffisant pour s'assurer de la pleine efficacité de ce mode d'éclairage.
Dans la nacelle, la lecture des instruments était facilitée par de petites lampes portatives accrochées aux vêtements; lorsque les aéronautes avaient besoin d'une plus vigoureuse illumination, deux lampes à incandescence de 100 bougies chacune, placées sous les plans horizontaux, recevaient le courant d'une petite dynamo actionnée par le moteur.
La vue de cet aéronat, inondant la plaine de véritables torrents de lumière, est un des spectacles les plus fantastiques dont nous ayons été témoin.
Avant de clore la saison, le Lebaudy enregistra encore plus de 16 ascensions qui, toutes invariablement, furent heureuses. Il établit de nouveau le record du parcours Moisson-Mantes et retour, exécuté le 3 novembre en 38 minutes.
La distance du hangar à la cathédrale de Mantes est de 9^°»,52o en ligne droite; mais le parcours réel est estimé à 2i^°»,5oo, d'après les déterminations géographiques prises à bord.
La vitesse, par rapport au sol, a donc été de 9"',23 par seconde,
HISTOIRE DU « LEBAUDY ». l'îl
33200» à rheure. Cette moyenne peut être considérée comme absolue, parce que la direction et l'intensité du vent sont restées sensiblement les mêmes pendant toute la durée du trajet.
Nous eûmes la satisfaction rare de clôturer la campagne de 1904 en prenant part à la dernière sortie effectuée le 22 décembre (*).
Nous arrivâmes en automobile à Taérodrome vers 3** de Taprès-midi, et, sitôt après être sorti de la forêt nous masquant le hangar, nous aperçûmes le dirigeable occupant encore l'emplacement de départ; les hommes d'équipe le disposaient dans l'orientation favorable.
Depuis longtemps déjà MM. Lebaudy nous avaient autorisé à participer à une de leurs expériences. Jusqu'à ce moment, nous n'avions pu profiter de cette latitude. Sur l'invitation de M. Juchmès, nous ne nous fîmes pas prier pour prendre place à ses côtés, faisant face au mécanicien Rey et au cordier Dubuc.
Quoique déjà surchargé du poids de quatre personnes, l'automobile aérien emportait en outre 20 sacs de lest pesant chacun lo^g, symétriquement placés de façon que l'on puisse, d'un coup d'oeil, se rendre un compte précis de l'importance de cette réserve. Il fallut d'ailleurs sacrifier immédiatement 4 sacs pour nous élever à l'altitude de 80", à laquelle les hélices furent embrayées. Ce sable n'est pas jeté par-dessus bord comme dans les sphériques, il est versé dans un entonnoir, dont l'extrémité est prolongée jusque sous la nacelle. Cette précaution est nécessaire pour protéger le moteur des poussières et des grains de quartz qui pourraient s'engager dans le mécanisme.
Avant de commencer le voyage, M. Juchmès nous pria de contrôler la pression intérieure du gaz. Nous remarquâmes que nous avions à notre disposition plusieurs manomètres de différentes natures : l'un enregistreur, un autre métallique à cadran, et un troisième à eau, moins facile à lire mais indéréglable. On ne consulte ce dernier que pour vérifier les précédents : tous trois marquaient 18""".
Nous partîmes à 40^" à l'heure dans la direction deRosny. Le froid était très vif; à terre le thermomètre, qui, le matin,
(*) G. Besançon.
Ï9.'i NOTRE FLOTTE AlùRIENNE. v
annonçait — 7**, s'était relevé à — 3<>, mais, à cette altitude, celui du bord, ventilé par le violent courant d'air de translation, s'était abaissé à — 5°.
En voyant cette vaste plaine blanchie de frimas, ces arbres chargés de givre, ressemblant grossièrement à d'énormes banquises, en sentant le froid nous pénétrer jusqu'à la moelle des os, nous eûmes un instant l'illusion de participer à une expédition polaire.
Tout au loin, le barrage de Méricourt apparaissait étincelant, nous glissions sur l'air sans éprouver aucune oscillation et le statoscope Richard indiquait que nous suivions en ce moment une ligne rigoureusement horizontale.
L'aéronaute Juchmès, que nous sommes fier d'avoir initié aux premiers principes de l'art qui l'a si rapidement conduit à une célébrité universelle, voulut à son tour nous enseigner les premiers éléments de la conduite d'un dirigeable.
Lorsque nous primes en main le volant de direction, quoique habitué à la manœuvre de cet organe à bord des voitures automobiles, nous fûmes surpris de la docilité avec laquelle rénorme navire aérien obéissait à nos moindres efforts.
Afin de rendre notre émerveillement plus complet, pendant que nous tenions encore la transmission des mouvements latéraux, M. Juchmès développait tantôt les plans déroulables et tantôt mettait en action les surfaces en V; instantanément l'aéronat plongeait ou s'élevait dans la proportion désirée par le pilote.
Cependant, depuis longtemps, le village de Moisson est perdu de vue, un brouillard s'était élevé et s'épaississait de plus en plus. La nuit approchant, il n'était pas très prudent de nous éloigner davantage. Avec la puissante jumelle du bord, nous distinguions les moindres détails du village de Rosny et nous voyions parfaitement le personnel du château nous suivre dans nos diverses évolutions.
Nous aurions bien voulu examiner de plus près cette demeure historique qui rappelle la gloire de Sully, son immortel propriétaire; mais, à notre grand regret, le prévoyant pilote non seulement vira de bord, mais pria le mécanicien Rey d'activer l'allure pour le retour. Quelques secondes après cet ordre, le tachymètre enregistrait io58 révolutions à la minute. Le sifflement du vent devint plus aigu, les champs disparais-
HISTOIRE DU « LKIIALDY ». l'iS
saient avec une vitesse facile à évaluer à l'aide de la montre et de la carte que nous avions sous les yeux. Celle-ci, ayant été placée sur une table mobile autour de son centre, pouvait être facilement orientée dans la direction de la route que suivait l'aérostat.
Grâce à cette disposition ingénieuse, due à M. JuUiot, l'aéronaute peut enregistrer la seconde à laquelle il passe sur les différents points dont il couvre successivement le zénith ; c'est ainsi que nous fûmes à même de' déterminer notre allure de retour : elle s'élevait à 75o°> à la minute.
En attendant le moment de la descente, le brouillard nous empêchant de distinguer le sol, nous exprimâmes le désir de nous rendre compte des multiples occupations qui incombent au pilote et au mécanicien.
Non seulement ils ont à songer à la manœuvre des organes qu'ils ont à leur disposition, gouvernails latéraux et horizontaux, plans dcroulables, réglage de la penne terminant l'ovale de la plate-forme, surveillance des cinq soupapes, moteur, carburateur, embrayage des hélices, projection de lest, mais encore ils ne doivent pas perdre de vue les manomètres, le statoscope, les baromètres, les hygromètres, le chronomètre, la carte, etc.
Quelquefois même, il faut ajouter à cette nomenclature déjà effrayante, quoique n'étant pas complète, le soin de prendre en cours de route les clichés des paysages les plus intéressants.
L'appareil photographique est installé au-dessous du bec formé par la partie antérieure de la nacelle, à l'endroit occupé la nuit par le phare à acétylène.
Nous reconnûmes que ce n'était pas à bord d'un dirigeable qu'il fallait chercher une sinécure; aussi nous n'attendîmes pas d'être à terre pour exprimer à MM. Juchmès et Rey l'admiration que nous inspirait le sang-froid des hommes auxquels MM. Lebaudy et Julliot confiaient une si périlleuse et délicate mission.
Il était 4**i5" lorsque la silhouette du hangar se laissa deviner à travers le brouillard; il était temps d'atterrir, car l'approche de la nuit rendait déjà très confuse la vision des objets terrestres.
Les hommes d'équipe, qui nous attendaient depuis plus
de 4^ minutes, furent avertis de notre approche par le son de la trompe; quelques instants après, des coups de sifflet, ayant pour eux une signification précise, leur faisaient prendre leur poste habituel. Il existe encore à bord un porte- voix, mais cette ascension n'en comporta pas l'usage.
L'atterrissage ne nécessita pas le moindre jet de lest; on se borna à stabiliser l'aérostat en laissant tomber un cordage spécial, appelé serpent. Cet agrès, pesant 5o^«pour une longueur de 7™, est utilisé pour maintenir l'aérostat à une altitude modérée, en attendant que les hommes saisissent les cordages d'arrêt et amènent définitivement à terre.
Il était 4** 22"* lorsque la sphère terminant la partie inférieure de la béquille se trouva prise dans la rainure conduisant à l'intérieur de l'édifice.
Cette charmante excursion, dans laquelle nous avions pu nous rendre compte expérimentalement de la perfection des appareils imaginés par l'éminent ingénieur des Lebaudy, avait duré 56 minutes. Si, au point de vue sportif, nous étions fier d'avoir participé à une ascension encore peu banale, au point de vue patriotique, nous étions heureux d'enregistrer la naissance d'un engin dont les conséquences sont incalculables.
C'est quelques jours après cette inoubliable ascension, le 24 décembre, qu'il fut procédé au dégonflement du Lebaudy, Ce glorieux dirigeable avait alors à son actif 63 voyages depuis son début, le i3 novembre 1902.
Il clôturait ainsi brillamment ce que nous pouvons appeler sa vie civile. En effet, il devait commencer, en 1906, une campagne militaire retentissante à l'issue de laquelle la France le comptait au rang de ses unités de combat.
