III. — Les campagnes militaires du « Lebaudy » en

L'enveloppe du dirigeable 1905 est la même qui a été employée en 1904. La seule différence que l'on puisse constater provient d'une légère augmentation de volume; il fut porté de 2660"» à 2960"* par l'adjonction de fuseaux placés 4ans le sens longitudinal. Le maître-couple s'en trouva légèrement augmenté; il avait précédemment 9™, 80, il eut désormais

io™,3o de diamètre. Le grand axe de Taérostat étant toujours le même, 57*^,75, il en résulta que le coefficient d'allongement devint un peu moins élevé, quoiqu'il n'ait jamais él6 trop considérable; de 5,9 il descendit à 5,6.

Mais, d'un autre côté, la puissance du moteur ayant été sensiblement augmentée, près de 25 pour 100, on put embarquer beaucoup plus de lest et d'essence. Ces modifications permirent, dans le cours de l'année, d'exécuter de plus grands voyages, d'élever les records de durée, d'altitude et de distance, d'emmener couramment six personnes, des projectiles, de lourds appareils de photographie des objets éloignés (téléphotographie), et tout cela sans perdre la vitesse propre 'de ^o^^ à l'heure atteinte l'année précédente.

En s'imposant ainsi de lourds sacrifices pour la réalisation des projets de direction aérienne, MM. Lebaudy n'avaient pas seulement conçu la pensée de perfectionner cette branche si utile au point de vue scientifique et sportif des connaissances humaines, mais ils voulaient patriotiquement doter la France d'une sérieuse flotte aérienne, dont les services, une fois bien connus, modifieraient à notre profit la tactique moderne.

A la fin de l'année 1904, ils jugèrent que leur invention était suffisamment au point pour entrer dans la voie qu'ils s'étaient tracée. Ils écrivirent au Ministre de la Guerre pour demander que toutes leurs expériences de 1905 fussent contrôlées par une Commission d'officiers spécialistes désignée par lui.

Cette offre ayant été acceptée, M^ le commandant Bouttieaux, chef de l'établissement central du matériel d'aérostation militaire de Meudon et successeur de M. le colonel Renard, M. le capitaine du Génie Voyer, sous-chef du même établissement, et M. le commandant du Génie Wiart, chef du Laboratoire de recherches, composèrent la Commission.

Les ascensions de 1905 ont toujours été conduites par MM. Juchmès, pilote, et Rey, mécanicien; mais, dans toutes les sorties, un des officiers que nous venons de nommer, et quelquefois deux d'entre eux, prirent place dans la nacelle.

126 NOTRE FLOTTE AÊlINKKNE.

C'est surtout M. le capitaine du Génî© Yoyer qui assista aux principaux voyages. Il en a donné une description si complète et si claire dans la Revue du Génie de février 1907, que nous ne pouvons mieux faire que de lui céder la parole.

a Le 4 j"iii eut lieu une première ascension dite de réglage; le 11 juin, une ascension triple qui permit d'étudier différentes méthodes d'atterrissage; le 27 juin, une ascension de durée dans laquelle le ballon fut maintenu en l'air pendant 3 heures u minutes au moyen d'une dépense de lest d'environ 2oo>^«.

» Dans ces divers voyages, le dirigeable ne quitta pas la presqu'île de Moisson. Les officiers qui y prirent part furent frappés par la solidarité complète des diverses parties du navire se déplaçant comme un bloc rigide, par la parfaite régularité de marche du moteur et des hélices, par l'absence de tangage à toutes les a)Iores,ce qui donnait aux aéronautes la sensation d'une navigation sur une eau tranquille, enfin par la sûreté de manœuvre de l'équipage, entraîné par 3 années d'essais antérieurs.

j> Il importait aussi d'étudier comment on pourrait amarrer en plein air ce navire aérien de 17"* de hauteur et de près de 60°^ de longueur, offrant par le travers une prise énorme au vent. Jamais personne n'avait osé jusque-là camper un dirigeable en rase campagne. Il ne fallait pas songer, pour abriter plus facilement le ballon, à le séparer chaque fois de sa nacelle ; étant donnée la multiplicité des organes qui les relient, cette opération eût été beaucoup trop complexe* Il fallait installer l'ensemble tel quel et toujours pointe au vent.

» A cet effet, on munit la partie antérieure de la plateforme d'un certain nombre de cordages métalliques formant un réseau de pattes d'oie et aboutissant finalement à un gros cordage unique en chanvre; celui-ci, allongé vers l'avant dans le plan de symétrie longitudinal du ballon, devait être attaché à un solide piquet ou à un arbre de grosseur suffisaute. Des cordages latéraux, partant aussi de la plate-forme et fixés à d'autres piquets, devaient empêcher le ballon de se

IHISTOIRE DU « LEBAUDY ». I27

coucher par le travers sous l'influence des rafales. Enfin la nacelle, fortement lestée, était elle-même reliée au sol par de solides amarres.

» Mais la direction du vent pouvait se modifier pendant la durée du séjour à terre. Aussi prévit-on la possibilité de faire tourner l'ensemble autour de la pointe de la pyramide située sous la nacelle.

» A cet effet, on décrivait de part et d'autre du point d'amarrage de l'avant, primitivement choisi, un arc de cercle ayant pour centra la pointe de la pyramide et l'on plantait d'avance plusieurs piquets le long de cet arc. Une opération analogue se répétait pour les points d'attache latéraux et pour ceux de la nacelle. On pouvait ainsi, dès que le ballon ne présentait plus sa pointe au vent, rectifier rapidement sa position en changeant les points d'attache.

» Les essais de campement exécutés dans la plaine de Moisson, en des endroits peu abrités, prouvèrent l'efficacité des dispositions adoptées. Toutefois, ils montrèrent la nécessité d'enlever chaque fois les hélices, exposées à toucher terre et à se fausser dès que le ballon se couchait; des précautions spéciales furent prises pour que leur montage se fît sans tâtonnements. De plus, on reconnut Timpossibilité d'abandonner le dirigeable à lui-même sous la garde d'un personnel restreint, comme on le fait pour un ballon sphérique; il fallait laisser en permanence cinquante hommes environ. Enfin, malgré tout, on ne se dissimulait pas que, par très gros temps, le matériel pouvait courir des risques sérieux.

» MM. Lebaudy ne se laissèrent pas arrêter par ces difficultés et, une fois les essais préliminaires terminés, ils décidèrent le départ pour les régions de l'Est. »

Voyage de Moisson à Meaiuc.

Dès le 24 juin, dans une Note de service reproduite par la Presse, le Ministre de la Guerre faisait savoir que le Lebaudy devait accomplir prochainement un voyage aérien, avec escales et atterrissage probable à Verdun ou à Toul. Les autorités militaires de la région, et en particulier celles du Génie, furent invitées à prêter à l'équipage leur aide, non seulement dans les villes désignées, mais encore dans tout autre

lieu où Tatterrissage pourrait se produire. Les étapes choisies avaient d'abord été, en partant de Moisson ; Vincennes, Meaux , Château -Thierry , Épernay , Ghâlons - sur - Marne. Mais, étant donnés les bons résultats des ascensions que nous venons de décrire, on résolut de se rendre directement dans la patrie de Bossuet.

Dès le i*"* juillet, MM. le commandant Bouttieaux, JuUiot et Juchmès se rendirent dans cette ville et choisirent comme point d'atterrissage la plaine de TEst, entre la route nationale et la boucle du canal, à la sortie du faubourg Saint- Nicolas, seul endroit de l'immense plaine où le dirigeable serait un peu abrité du vent par un léger vallonnement. Il était aussi plus facile de trouver, à proximité de la ville, des aides destinés à compléter l'équipe de manœuvre envoyée de Moisson sous les ordres de Taide-aéronaute Landrin. Deux voitures-tubes, expédiées de Chalais pour le ravitaillement d'hydrogène, furent remisées à l'usine à gaz de Meaux.

Enfin, tout paraissant prévu, le départ, ordonné pour le lundi 3 juillet, s'effectua à 3*»3o°^ du matin. M. le capitaine Voyer prit place à côté de M. Juchmès, et nous lui empruntons à nouveau la plus grande part du récit de ce voyage :

« Après avoir réglé l'équilibre à 80" d'altitude et décrit un grand cercle autour du hangar, le pilote mettait à 3^43™ le cap dans la direction de l'Est. Il fallut jeter presque immédiatement 7o''8 de sable pour dominer suffisamment les plateaux qui bornent la rive droite de la Seine. Une fois débarrassés de ce souci, nous poursuivîmes notre route à une vitesse régulière, suivant la ligne tracée d'avance sur la carte.

» Après avoir franchi la boucle de l'Oise, au sud de Pontoise, nous étions à 4*>46°* au-dessus de la patte d'oie d'Herblay, ayant ainsi parcouru 39*^°^ en 63 minutes, soit Sy^^ à l'heure. A 5^, nous dominions le lac d'Enghien; laissant Paris à notre droite, nous entrions bientôt dans la plaine de Gonesse. Notre position, repérée à 5*» 46°* au sud de Gompansla- Ville, nous indiquait que nous avions, dans la deuxième heure, franchi 36'^™. Pendant ce temps, le ballon, d'une stabilité parfaite et chauffé peu à peu par le soleil, avait dépassé l'altitude 400"; à 6*», il s'élevait jusqu'à 480".

» Nous touchions au bul, et déjà les tours de la cathédrale de Meaux, que nous avions aperçues de loin, se rapprochaient avec rapidité ; il fallait songer à la descente. Celle-ci s'effectua lentement et régulièrement par la manœuvre alternative des soupapes à gaz et du ventilateur; à 6^x5°^, nous passions au-dessus de la cathédrale à faible altitude, jetant un peu de lest pour plus de sécurité. Enfin, à 6^20^^, nous arrivions à l'endroit qui nous avait été réservé; nous touchions terre avec la plus grande douceur, ayant encore iSo*^» de lest dans la nacelle sur 280*^8 que nous avions emportés. »

Le Lehaudy fut ensuite amené à bras jusqu'au champ de courses des officiers du 4® hussards, où il devait camper. Cette opération, qui obligeait à franchir le canal de TOurcq et un rideau d'arbres très élevé, s'opéra sans encombre. Une barrière improvisée, formée par les obstacles du champ de courses et par une corde portée sur des poteaux, entourait ce singulier bivouac. Trente cavaliers du 4® chasseurs assurèrent le service d'ordre, car les habitants de Meaux et des environs étaient accourus en foule.

Pendant la journée,- le ballon fut ravitaillé d'essence et de gaz. Il était prêt, dès le lendemain 4 juillet, à gagner le second point désigné à l'avance pour la descente : le camp de Châlons.

Mais les circonstances atmosphériques, très favorables jusqu'ici, changèrent de tout au tout. Il s'éleva un vent très vif du Nord-Est absolument contraire, obligeant le dirigeable à employer toute sa puissance. De plus, le ciel avait cessé d'être uniforme; il s'était panaché de parties bleues et de nuages gris. Ces alternatives de soleil et d'ombre nécessitent une grosse consommation de lest et de gaz.

Dans ces conditions, il eût été puéril d'imaginer de couvrir une étape encore plus longue que la précédente. Le commandant Bouttieaux prit la place du capitaine Voyer et le départ fut décidé à d^Zoi^ du matin, avec l'idée de faire escale au hasard, en s'inspirant uniquement des ressources locales vues d'en haut.

Pour mieux observer dans quel vent allait se mouvoir le dirigeable, M. Juchmès ne fit pas embrayer immédiatement les hélices. Pendant quelques minutes, l'immense foule put

De F. 9

ï3ô NOTRE FLOTTE AÉRIENNE.

croire que l'aéronat avait cessé d*être maître de sa direction ou retournait à Paris en profitant du rapide courant aérien y conduisant. Tout d'un coup, dès qu'une hélice fut mise en mouvement, on le vit s'arrêter, puis remonter puissamment le lit du vent aussitôt que la seconde se mit en marche à son tour.

Cette énergique démonstration arracha à l'assistance des applaudissements nourris et des bravos répétés.

L'aéronat avançait à une vitesse qui fut évaluée plus tard à 22>='",3oo à l'heure, contre un vent qui atteignait 9°^ par seconde et avait encore tendance à un accroissement rapide. En arrivant près de Jouarre, le commandant Bouttieaux aperçut une clairière assez vaste, bien abritée par des bois élevés. Il fut résolu que l'on tenterait à cet endroit de résister à la bourrasque que l'on prévoyait.

Il était 5^25^^ lorsque l'équipage mit pied à terre à la lisière du bois des Sept-Sorts, à 12^^,700 à vol d'oiseau de la ville de Meaux; le relèvement sur la carte de la distance réellement parcourue indiqua 17^^,500.

Le campement fut] immédiatement organisé. On trouva facilement des piquets et des cordages, car le pays était habité par de nombreux carriers qui se présentèrent en foule pour la garde du dirigeable.

On forma deux équipes : l'une de jour, dont le rôle fut relativement facile ; l'autre de nuit, commandée par MM. Juchmès et Rey. Cette dernière fut soumise aux plus rudes épreuves.

Dans la nuit du 4 au 5 juillet, un orage survint, accompagné de violentes rafales et de tourbillons qui assaillirent le ballon sur toutes ses faces à la fois ; ce ne fut pas trop des soixante-dix carriers pour le maintenir, et les efforts qu'il eut à supporter prouvèrent une fois de plus la solidité remarquable de tous les agrès.

Avec le jour, atteint sans avaries, la violence de la tempête s'atténua sensiblement; lorsque l'équipe suivante vint remplacer les camarades exténués, elle put procéder au ravitaillement du gaz au moyen d'une voiture-tubes envoyée en gare de Jouarre, à laquelle on avait adjoint le captif girouette de Moisson qui se balançait follement entre Soo'^ et 5oo™ audessus du plateau.

HISTOIRE DU « LEBAUDY ». l3|

La nuit suivante fut plus calme, mai:3 remarquable par une pluie abondante qui trempa le ballon complètement et obligea à détacher le papillon stabilisateur placé à l'arrière : la curiosité des habitants était excitée à un tel point que,, malgré ce temps affreux, trois ou quatre mille curieux accoururent de tous les environs dans les carrioles les plus variées. i

Quoique l'étoffe fût lourdement imbibée, le pesage, effectué à 6*» du matin, indiquant que l'aérostat pouvait emporter, outre ses trois voyageurs, 210^» de lest, le lâchez-tout fut prononcé à 7^55»*^ par un yent assez faible du Nord- Ouest.

L'horizon était si restreint par la brume que l'équipage se décida à suivre la route naturelle formée par la Marne.

A 8*»5i, le ballon était signalé à Château-Thierry; il dépassa Épernay à 10^ 3o™ à bonne allure et à faible altitude, atterrissant enfin à n^2i«* au camp de Ghâlons, près de l'usine d*hydrogène, non loin de Mourmelon-le-Grand.

Du campement de la Ferté-sous-Jouarrc au point d'atterrissage de la troisième étape, il y a 91^°» à vol d'oiseau. En comprenant le parcours effectif, le ballon avait franchi 98^"^ en 3*»2i"\ C'était à la fois la plus longue durée de marche et le plus long parcours réalisés jusqu'à cette époque par un dirigeable.

Mais bientôt le Lebaudy allait interrompre une seconde fois le cours de ses succès.

Il avait été placé près d'un petit bois de sapins rabougris, n'abritant guère que la partie mécanique. D'ailleurs, le calme de l'atmosphère inférieure semblait à ce moment offrir une sécurité absolue. L'absence de tout souffle d'Éole était si complète que l'orientation de l'aéronat paraissait indifférente; mais, hélas! ce calme n'était que le signe précurseur de la tempête, comme il arrive presque toujours dans les périodes agitées.

Une corvée de cinquante hommes d'infanterie fut réquisitionnée pour le service de garde, et l'on s'occupa immédiatement de réunir des sacs remplis de terre et des piquets d'attache, suivant la méthode que nous avons décrite. En attendant l'arrivée du lest, trois hommes furent placés dans la nacelle pour l'alourdir.

l32 NOTRE FLOTTE AÉRIENNE.

Après quelques heures d'une chaleur étouffante, le ciel s'était obscurci et, vers 3^5o°», un violent orage éclata, accompagné naturellement d'une pluie torrentielle. M. Juchmès donna aussitôt des ordres pour que le ballon fût placé sans retard pointe au vent; lui-même détacha la corde de retenue de l'extrémité antérieure pendant que les hommes d'équipe décrivaient le virage commandé.

Mais la manœuvre n'eut pas le temps de s'achever; les trente hommes qui l'exécutaient furent entraînés par l'aérostat, auxquels, lîdèles à la consigne, ils restèrent cramponnés. Mais, aveuglés par le cyclone, aussi violent que celui qui avait dévasté déjà les environs quelques jours auparavant, les braves militaires, à bout de force, lâchèrent prise les uns après les autres. Devenu libre, le Lehaudy devint le jouet de la tempête ; il s'enfuit en heurtant au passage une voiture-tubes qu'il renversa, brisa comme des allumettes les poteaux télégraphiques qui lui faisaient obstacle, et vint s'échouer, après avoir perdu dans le choc son réservoir à essence, sur les arbres voisins d'un petit bâtiment faisant partie du camp.

Une réédition du naufrage de Ghalais eut lieu; l'étoffe déchirée recouvrit les trois soldats qui tenaient garnison d'une façon singulièrement émotionnante dans la nacelle. On se précipita aussitôt à leur secours, mais on constata avec joie que ces victimes du devoir n'avaient reçu aucune égratignure, pas plus que MM. Juchmès et Rey dans la catastrophe analogue. Il ne leur restait que le souvenir intéressant d'avoir parcouru dans un véhicule peu usité une distance de 3oo™ au milieu de circonstances tragiques, mais pleines d'intérêt.

La robe de l'aérostat était passablement endommagée; elle recouvrait entièrement les arbres causes du naufrage, et c'est à grand'peine que l'on parvint à la descendre à terre. La partie mécanique n'avait pas énormément souffert; la plate-forme et la queue empennée avaient cependant plusieurs tubes faussés.

Bien entendu, il ne pouvait être question de continuer immédiatement le voyage à Verdun, mais le chemin parcouru était suffisant pour que l'on pût en déduire les services qu'il était possible de demander à un engin militaire de ce genre.

HISTOIRE DU « LEBAUDY )). l33

Le dirigeable avait parcouru 210^°^ en trois étapes; il était resté gonflé, hors de tous abris couverts, plus de 84 heures consécutives. C'est un résultat remarquable, qui eût été encore plus important sans celte interruption due à des circonstances atmosphériques exceptionnelles.

Il ne pouvait y avoir de doute sur la solidité du matériel qui, en plusieurs occasions, à Jouarre notamment, avait fait ses preuves; il est évident qu'il aurait résisté de môme à là vitesse extrême du cyclone du 6 juillet si les hommes avaient eu la force de le maintenir.

La démonstration demandait donc à être continuée; il ne fallait pour cela que consentir à de nouvelles et lourdes dépenses. MM. Lebaudy se montrèrent à la hauteur de la tâche que le monde scientifique attendait d'eux; ils n'hésitèrent pas à pKïuver leur entière confiance dans l'efficacité du système de M. JuUiot en reconstituant une nouvelle fois le dirigeable.

Les expériences de TouL

Ce voyage par étapes, si malencontreusement interrompu, avait pour but principal de se rendre compte des services que pouvait rendre à une armée en marche un dirigeable l'accompagnant. Il est certain que les officiers composant la Commission de contrôle surent faire valoir dans leur Rapport la part de la fatalité. En tout cas, le Ministre se montra favorable à la continuation des expériences; il mit à la disposition de MM. Lebaudy; pour la réfection de leur navire aérien, le grand manège d'artillerie de la place de Toul. Ce bâtiment couvre une surface ayant 60™ de long sur 20°» de large. Le toit est formé d'une solide charpente métallique de forme ogivale; il lui suffisait, pour être parfaitement approprié à sa nouvelle destination, d'avoir une hauteur suffisante.

Cent cinquante hommes du Génie creusèrent une tranchée profonde de 10°*, se prolongeant au dehors de manière que le dirigeable pouvait accéder et demeurer à son aise dans son nouveau local.

Ce manège, devenu aérodrome, est placé au sommet d'une colline dominant la petite rivière Ingressin. L'ouverture étant placée du côté de la déclivité, il en résulte que les ma-

l34 NOTRE FLOTTE AÉRIENNE.

nœuvres d'entrée et de sortie sont particulièrement facilitées.

Non seulement MM. Lebaudy firent venir leur personnel habituel, mais le matériel employé à Moisson pour produire le gaz hydrogène, la vapeur, la lumière, arrivait démonté à Toul par trains entiers. Le ruisseau d'Ingressin était barré, et une pompe électrique avec 3oo™ de tuyaux était installée pour monter l'eau jusque sur le plateau.

Tous ces travaux, commencés à Toul le 3 août, furent poursuivis et conduits militairement. Il en résulta que, dès le 27 septembre, le gonflement étant terminé, il n*y avait plus qu'à procéder à l'arrimage compliqué des agrès, tranchés rapidement et n'importe comment lors de la catastrophe.

Enfin, deux mois après l'arrivée à Toul, une compagnie d'aérostiers, commandée par le lieutenant Bois, venait prêter sa coopération à la s,érie d'expériences qui allait commencer.

Cette fois, on se plaçait dans l'hypothèse d'un dirigeable affecté à un camp retranché et exécutant des reconnaissances.

La première sortie eut lieu le 8 octobre, mais elle n'avait pour but que de procéder à une vérification générale, et dura fort peu de temps. Cependant, malgré la pluie et un vent assez vif, les aéronautes purent saluer le Ministre de la Guerre, M. Berteaux, qui, ce jour-là, visitait l'hôpital militaire.

Dans la seconde ascension à Toul, la soixante-et-onzième depuis 1902, on se proposa d'aller jusqu'à Nancy. Le ballon partit du champ de manœuvres de la Justice à 7^*80™ du matin, ayant à bord M. le commandant Jullien, chef du Génie de la Place, en plus de l'équipage ordinaire et de M. le capitaine Voyer. Malgré ces quatre personnes, il avait encore 423^s de lept.

Le voyage demanda 2 heures i4 minutes pour un parcours en boucle de 5^^'". Il constituait l'une des reconnaissances en dehors dé la ligne des forts de la place de Toul, inscrite au programme. Le chef du Génie eut ainsi l'occasion de juger l'ensemble des fortifications de la région Est du camp retranché.

En temps de siège, cette magnifique ascension aurait fourni en 2 heures à la Place des renseignements précis sur

HISTOIRE DU « LEBAUDY ». iSf)

les dispositions de Tannée assiégeante; elle aurait permis aux officiers du Génie de rapporter des plans photographiques des moyens d'investissement et aurait été très menaçante pourFétat-major de l'ennemi.

Deux autres reconnaissances furent encore effectuées le 17 et le 19 octobre. La première, ayant pour but d'explorer la région Nord-Ouest de la Place, permit au capitaine Richard de se rendre (Compte de la précision avec laquelle un projectile, lancé d'une altitude de 4^0°*, arrivait au point visé. Au moment du passage au zénith de l'ouvrage de la Cloche, on laissa tomber par-dessus bord un sac de sable de io*^s, additionné de plomb de manière à figurer un obus. Pour un début, le succès fut assez grand, le projectile ayant tombé sur le parapet du fort.

Le capitaine Richard prit également, pendant le cours de cette excursion, une série de vues téléphotographiques parfaitement réussies.

Le général Pamard, commandant la 32® division d'infanterie, profita du voyage dans le Sud-Ouest, tenté 2 jours après, pour s'initier aux émotions aériennes. Cette ascension compte parmi les plus longues que l'aérostat ait entreprises, car il ne revint qu'à 9*» 26°» au garage, après en être sorti à 7^55™.

Cette fois, les projectiles atteignirent, à i"^ près, le point désigné.

11 ne restait plus à MM. Lebaudy qu'à répondre victorieusement à la dernière objection que les critiques éminents, lesquels généralement se gardent d'entreprendre quoi que ce soit, n'épargnaient point à l'emploi du dirigeable en temps de guerre.

Comme ces critiques ne pouvaient fermer les yeux à l'évidence, il leur semblait plus simple de diminuer l'importance des résultats obtenus en faisant remarquer que le ballon ne pourrait en réalité opérer ses brillantes performances qu'en s'exposant à de graves et inévitables dangers.

Le tir de l'artillerie est si rapide actuellement, le repérage si court, presque instantané, la portée si considérable, disaient-ils, qu'un ballon automobile, quelle que soit sa vitesse, n'échappera pas à l'ennemi en évoluant à 4oo°^ ou 5oo™ du sol.

l36 NOTRE FLOTTE AÉRIENNE.

Ces considérations décidèrent MM. Lebaudy à ne pas clore la série des expériences à Toul avant d'avoir conduit leur navire aérien à une hauteur telle que les bolides célestes deviendraient les seuls projectiles à redouter.

Cette épreuve décisive eut lieu à 9** 18™ du matin, le 10 novembre, par un temps très brumeux et un vent faible du Nord-Ouest. Il y avait à bord trois aéronautes et 495^8 de lest, dont Sao*"» durent être sacrifiés pour parvenir à 1120™ audessus de la surface de la Terre, et à 1370" au-dessus du niveau de la mer.

A 200"*, Taérostat commençait à entrer dans la brume; cependant les aéronautes apercevaient encore le sol par des éclaircies. Mais, à mesure que l'élévation s'accroissait, les nuages devenaient de plus en plus denses; à 800"», il était absolument impossible de se rendre compte de l'angle de route.

Craignant de planer involontairement au-dessus de la terre étrangère, dont ils ne cherchaient nullement à surprendre les secrets stratégiques, les aéronautes se bornèrent à exécuter une série d'évolutions circulaires.

Cette ascension d'altitude s'effectua dans les meilleures conditions, soit à la montée qui dura 4o minutes, en sacrifiant alternativement du gaz et en jetant du lest, soit à la descente en maintenant constamment la pression intérieure par un envoi d'air dans le ballonnet. On put ainsi constater que, même dans les circonstances extrêmes, le débit de i™' par seconde du ventilateur est parfaitement suffisant.

Les observations faites ultérieurement indiquèrent que, sans la présence des nuages dans les basses régions, la reconnaissance du terrain aurait été pratiquée sur une immense étendue avec une facilité surprenante.

Lorsque la nacelle toucha terre à 10^ 58»", il restait encore i5b^« de lest. On voit que, si l'atmosphère s'était montrée favorable à la prise des clichés téléphotographiques, la durée du séjour dans les hautes régions eût pu très facilement se prolonger.

ascension de M. le Ministre de la Guerre.

Parmi les dix ascensions stratégiques de la place de Toul,

HISTOIRE DU « LEBAUDY ». l37

deux méritent encore une mention particulière à cause de la qualité des personnages qui y ont pris part.

L'une, celle du 7 novembre, comprenait parmi les passagers le général' Michal, commandant le 2o« corps d'armée.

Dans l'autre, M. Juchmès avait l'honneur de recevoir dans sa nacelle M. Berteaux, ministre de la Guerre.

C'était le troisième ministre français qui, pendant qu'il tenait le portefeuille, participait à une ascension libre.

Le premier était Léon Gambetla dans son voyage à bord de V Armand-Barbes, lorsqu'il força le blocus allemand pendant le siège de Paris.

Le second est M. Rambaud, ministre de l'Instruction publique, qui, le 18 juillet 1896, tint à se rendre compte par lui-même de l'importance des observations scientifiques que l'on peut recueillir à bord d'un ballon en cours de route.

Si nous sommes bien informés, aucun ministre d'une nation étrangère n'a jusqu'ici suivi cet exemple.

Le 24 octobre, M. Berteaux, profitant de la tournée d'inspection qu'il accomplissait dans l'Est, ariivait, après avoir visité le fort d'Écrouves et la ville de Toul, à l'aérodrome vers 2^ de l'après-midi. Des explications techniques lui furent données par MM. Pierre et Paul Lebaudy, arrivés spécialement à cette occasion.

Pendant le temps que dura cette démonstration, M. Georges Juchmès fit amener le ballon sur le champ ordinaire des départs. Le Ministre monta alors en nacelle, suivi de son officier d'ordonnance, M. le commandant Gossart. A bord se trouvaient déjà M. le capitaine Voyer et M. le commandant Bout tieaux, ainsi que MM. Juchmès etRey (six personnes).

A 3*», le Lebaudy se mit en route et commença une promenade autour de Toul, tout en se maintenant au-dessus de la ligne des forts. Puis il s'éloigna à une vitesse de 20^°* et revint bientôt avec toute la rapidité que ses machines lui permirent d'atteindre, à 250"» d'altitude environ.

Cette belle expérience dura une demi-heure. En mettant, pied à terre, le Ministre adressa de chaleureuses félicitations à MM. Lebaudy et JuUiot. Il n'oublia pas de complimenter leurs modestes collaborateurs, MM. Juchmès et Rey.

Dans VAérophile de 1905, presque entièrement consacré

aux expériences de Toul, nous prononcions ces mots prophétiques : a II est probable qu'à la suite de Tapprobation si gracieusement exprimée par M. le Ministre de la Guerre, des crédits ne tarderont point à être accordés pour la création à Toul d'un parc permanent de dirigeables. »

L'année 1906 démontra que nous ne nous étions point trompé.

Création de notre flotte aérienne.

Dès les premiers jours de décembre 1906, l'horizon politique commençait à se couvrir de nuages provoqués par les affaires du Maroc ; aussitôt MM. Lebaudy conçurent la patriotique idée de mettre à la disposition de l'État le dirigeable qui venait de fournir des preuves incontestables de sa valeur pratique. Ils envoyèrent, le 8 décembre, à M. Etienne, alors Ministre de la Guerre, une lettre pour lui offrir de laisser à Toul leur matériel aérostatique.

Quelques jours après, la réponse officielle contenant une acceptation formelle et des remercîments arrivait à l'usine de la Villette.

Pendant toutle temps que la paix parut menacée, le Lebaudy demeura dans cette place forte pour être prêt à toute éventualité et n'en sortit qu'au milieu de Tannée 1906 lorsque tout danger de conflagration fut écarté à la suite de la conférence d'Algésiras. Il était devenu la propriété de l'État et fut transporté à Ghalais-Meudon où il se trouve encore, dans le but fort utile de servir d'aéronat-école.

Au commencement de cette même année le Gouvernement de la République donna à deux reprises différentes une preuve de l'importance qu'il attachait à la création de cette nouvelle unité de combat : le 27 janvier, à l'occasion de l'inauguration du monument élevé à la mémoire des aéronautes du Siège, l'éminent ingénieur JuUiot reçut la croix de la Légion d'honneur et, le 6 février, MM. Lebaudy avaient le plaisir d'enregistrer la commande du premier croiseur aérien auquel on attribua le nom de Patrie.

Il est inutile de dire que les principes qui présidèrent à la construction étaient identiques à ceux du Lebaudy,

HISTOIRE DU « LEBAl'DY ». l^Q

Ce modèle ne différait que par une augmentation de 190™' obtenu par un accroissement de longueur s'élevant à 2" et une légère addition au rayon du maître-couple.

Pour faciliter les transports par chemin de fer, on eut soin

eu

de rendre le châssis métallique aisément démontable-; on supprima les plans déroulables mais, en augmentant la superficie de la penne cruciale de manière à obtenir un ensemble

l4o NOTRE FLOTTE AERIENNE.

analogue à la queue d'un oiseau. Les plans horizontaux reçurent également une superficie supérieure.

Quant au ballonnet, sa capacité fut portée de 5oo"' à 65o"*, mais il ne fut apporté aucune modification à la forme de la nacelle; cependant elle fut aménagée de façon à contenir sans gêne sept personnes.

Le moteur Mercedes fut remplacé dans ce nouveau modèle par un Panhard-Levassor de 70 chevaux.

Patrie fut achevé dans les premiers jours de novembre et dès le 16 effectua sa première sortie libre avec un succès complet.

Le cahier des charges stipulait un certain nombre d'épreuves en vitesse, durée, altitude, qui, toutes, furent effectuées dans le courant de novembre.

Dès le 27, Tautorité militaire avait pris entièrement possession de l'autoballon. C'est la première ascension depuis trois ans dans laquelle le célèbre Juchmès put contempler de terre les évolutions de l'aéronat qu'il avait piloté jusque-là avec tant de talent.

Enfin, le i5 décembre, la livraison eut lieu par la voie des nuages à Chalais-Meudon, comme il convenait d'ailleurs à un croiseur aérien.

Piloté par M. le capitaine Voyer, le ballon couvrit les 52*^™ séparant Moisson de son nouveau port d'attache en i heure 17 minutes.

Le dégonflement commença quelques jours plus tard, mais seulement après que Patrie eut rendu visite aux Parisiens, dans la journée mémorable du 17 décembre. Le salon de TAulomobile attirait alors au Grand Palais une foule cosmopolite dont les applaudissements enthousiastes parvinrent jusqu'aux oreilles de l'équipage, malgré le bruit du moteur.

Gloire et destruction de a Patrie » en 1907.

Le réveil du dirigeable se fit un peu tard; nous eûmes un instant la crainte que le mystère qui avait plané si longtemps sur les opérations de Chalais-Meudon ne fût de nouveau en faveur. Heureusement, il n'en était rien.

Patrie, gonflé dans la deuxièriie quinzaine de juin, prit son

HISTOIRE DU « LEBAUDY » l4l

essor le 27, et effectua ensuite des exercices presque quolidiens.

Jusqu'au i4 juillet où il figura à la revue traditionnelle de Longchamp, le dirigeable fit 8 voyages dont l'un d'entre eux, celui du 8 juillet, est remarquable par sa durée et sa vitesse. Il fit pour ainsi dire le tour complet de Paris et des communes suburbaines dont les populations étaient radieuses de contempler enfin un véritable navire aérien. Elles se rendaient compte que cet engin nous accordait sur nos rivaux étrangers une avance agissant davantage, pour la paix universelle que toutes les protestations d'amitié des diplomates.

Si le public était à même de se rendre compte des difficultés

Patrie vcnaDt de Moisson et arrivant à Chalais-Meudon.

que l'on éprouve à maintenir un aérostat en parfait état d'entretien et à le manœuvrer dans les circonstances les plus diverses, il serait certainement frappé d'admiration en apprenant que, pendant une durée de 5 à 6 semaines seulement, notre nouveau dirigeable n'a pas exécuté moins de 21 voyages sans éprouver la moindre avarie.

Le 22 juillet, nous avons été heureux d'apprendre que deux ministres de la République ne crurent pas devoir s'en rapporter aux récits ofiiciels concernant les qualités du ballon dont tout le monde s'entretenait. Ils se rendirent à Timproviste à

l4'2 NOTRE FLOTTE AERIENNE.

Ghalaiîj-Meudon et, après avoir admiré le sanctuaire de l'aéroslation militaire française, s'informèrent s'ils pouvaient surle-champ participer à un voyage.

Pour toute réponse, M. le capitaine Voyer fit sortir Taéronat du hangar et pria M. Clemenceau, dont c'était le premier voyage aérien, de prendre place dans la nacelle à côté du général Picquart, qui avait déjà reçu le baptême de l'airau parc de l'Aéro-Club, le i6 mai 1907.

Les deux ministres quittèrent le sol à 3^51"^ et furent emmenés sur Paris en passant sur Billancourt et Auteuil. Après avoir plané au-dessus de la place de la Concorde et des Invalides, Patrie revint à l'arsenal aéronautique à 5^.

Ce voyage a donné lieu à un incident qui n'était pas prévu au programme, car le baptême de M. le Président du Conseil a eu lieu à l'eau bouillante. Au moment du passage au zénith des Invalides, un tuyau de circulation d'eau vint à se rompre et M. Clemenceau fut quelque peu aspergé, sans s'en émouvoir plus que de raison. En quelques instants, le mécanicien aveugla cette malencontreuse fuite pendant que les officiers veillaient à la conservation de l'équilibre horizontal.

En résumé, l'ascension n'en fut que plus complètement démonstrative.

Patrie eut encore l'honneur de recevoir successivement à son bord, le 29 juillet, M. le. général Roques, directeur du Génie, MM. Messimy et Cochery, les 1" et 2 août. Ces deux parlementaires distingués, appartenant tous les deux à la- Commission du budget de la Guerre, dont le premier était rapporteur, considéraient comme un devoir de se rendre compte par eux-mêmes de l'importance des résultats sur lesquels on peut tabler avant de demander à la nation les sacrifices nécessaires pour mettre notre flotte aérienne hors de pair.

Avant de terminer sa campagne d'été, l'état-major aérostier tenait à saluer M. le Président de la République, alors en villégiature à Rambouillet.

Pour la circonstance, le 8 août, M. le commandant Bouttieaux avait tenu à prendre lui-même le poste d^ pilote. Avant d'atteindre le palais national, il avait eu à lutter contre un vent de 7",5opar seconde. 11 en résulta que les 38^"" du parcours exigèrent i heure 4o minutes. M. Fallières, après avoir visité minutieusement l'autoballon, retint l'équipage à déjeuner.

HISTOIRE DU « LEBALDY ». l43

Quoique le trajet comprît 2^°" de plus, favorisé par le vent, le retour eut lieu dans un temps incomparablement plus court; il ne fallut que 45 minutes pour regagner le hangar.

La période d'exercice et d'instruction que nous venons de résumer était terminée; lé dégonflement fut effectué et l'enveloppe expédiée à l'usine de Moisson pour subir un agrandissement de 400"' environ.

Ce travail achevé, l'aérostat reprit ses évolutions dès le

Atterrissage Je Patrie à Chalais-Meudon.

21 octobre; pendant quelques jours, elles se poursuivirent avec le succès habituel.

En considérant l'augmentation progressive du cercle des opérations, on devinait facilement que les officiers de Meudon se préparaient à exécuter l'opération la plus remarquable qui ait été tentée jusqu'alors. Leur intention, proclamée publiquement, était de se rendre, en une seule traite et un jour désigné à l'avance, à Verdun, port d'attache définitif du vaillant aéronat.

Cette démonstration audacieuse fut légèrement retardée par un incident inattendu. Pendant Lt sortie du 26 octobre,

l44 NOTRE FLOTTE AÉRIENNE.

le boulon d'attache d'une des branches du propulseur se desserra pendant que l'aérostat passait au-dessus du champ de manœuvres d'Issy-les-Moulineaux. En se détachant, l'hélice détériora le radiateur et tomba sans causer d'accident, heureusement, rue Ernest-Renan.

Délesté subitement et privé de moteur, le ballon fut entraîné par le vent jusqu'à Fresnes-les-Rungis, localité jugée favorable à un atterrissage par le commandant Bouttieaux.

On put procéder sur place à la réparation du radiateur, mais on dut se contenter de la seule hélice disponible pour revenir à Chalais.

Cet incident fournit ainsi une preuve évidente que chacun des propulseurs du système Julliot peut travailler isolément sans produire de déviation gênante.

L'accident réparé, le public fut averti que Taéronat allait quitter Paris le 23 novembre, quoiqu'il régnât ce jour-là une forte brise venant du sud et, par conséquent, peu favorable à un aussi long voyage.

Patrie quitta Meudon le jour fixé à 8*»4o" du matin.

Le navire aérien, se tenant à une distance du sol qui l'aurait rendu invulnérable aux projectiles ennemis, se trouvait au-dessus de Coulommiers à io*»5o™ et à i^io"^ à Châlons-sur- Marne. Dans cette dernière ville, qui avait été, comme nous l'avons vu, si cruelle au premier Lebaudy lors de son voyage à Toul, des préparatifs avaient été faits pour ravitailler Patrie de gaz hydrogène ; mais le commandant Bouttieaux, qui avait assumé lui-même la responsabilité du pilotage, n'eut pas un seul instant l'idée d'interrompre ce trajet historique. La consommation d'essence demeura très normale ; au moment de l'atterrissage il restait encore à bord un approvisionnement suffisant pour revenir à Paris, si cela eût été nécessaire.

Toute la patriotique ville de Verdun était sur pied, attendant avec anxiété le résultat de cette décisive expérience; lorsque Patrie apparut, vers 3^, des hourras étourdissants éclatèrent de toutes parts ; ce fut au milieu d'une ovation indescriptible que l'équipage mit pied à terre à 3*» 45".

Un peu moins de 7 heures furent donc employées à couvrir les 236"^"» qui séparent à vol d'oiseau les deux villes. La vitesse moyenne en ligne droite ressort à 34^«* à l'heure, sans tenir

HISTOIRE DU « LEBAUDV ». l45

compte des déviations produites par l'obliquité du vent. C'est un résultat dont nous avons le droit d'être fiers malgré les prouesses un peu hypothétiques de nos émules.

Le sentiment patriotique français si puissant et toujours si vif, malgré les efforts de certains personnages louches et dangereux, fut puissamment surexcité par cette belle prouesse ; d'ailleurs, le monde entier s'associa dans une certaine me-

De F. 10

l46 NOTRE FLOTTE AÉRIENNE.

sure à notre joie :. ne sait-on pas que les conquêtes de la science française appartiennent à Thumanité tout entière?

Pourquoi a-t-il fallu qu'une lamentable catastrophe vint brusquement mettre un terme aux espérances que cette magnifique randonnée avait fait naître dans nos cœurs ?

Les échos de ce triomphe retentissaient encore à nos oreilles lorsque Patrie sortait pour la première fois de son hangar dans le but bien naturel de reconnaître le voisinage de la ville où notre première unité de combat allait désormais jouer un rôle prépondérant.

Le vendredi 29 novembre, le dirigeable était piloté par le capitaine Bois, désigné depuis longtemps pour commander cet esquif aérien; il y avait à bord sept personnes, parmi lesquelles le général Andry, commandant la place forte de Verdun.

Gomme d'habitude, les. manœuvres s'effectuaient dans la perfection, lorsqu'un accident aussi imprévu que banal vint mettre un terme à cette quiétude : le pantalon du mécanicien se prit dans les engrenages de commande de la magnéto et mit ainsi hors de service cet organe essentiel de l'allumage du mélange explosif.

La réparation était assez importante pour n'être faite qu'à terre; dans ces conditions, il n'y avait plus qu'à choisir un lieu propice à l'atterrissage, qui s'effectua à une quinzaine de kilomètres à l'ouest de Verdun.

Cette manœuvre, déjà réussie quelques jours auparavant, fournissait en temps ordinaire un exercice utile à l'éducation aéronautique de l'équipage si l'avarie avait pu être réparée • rapidement. Malheureusement, la nuit arriva pendant que le vent croissait d'intensité. Dés lors, le seul problème à résoudre fut de songer à la sécurité de l'aérostat.

A ce moment, il nous semble qu'il eût été prudent de dégonfler ; les preuves de la puissance du vent qu'on avait eues sous les yeux à Jouarre et au camp de Ghâlons semblaient en faire un devoir. Mais, d'un autre côté, il paraissait humiliant de ramener sur une charrette le triomphateur qui était entré solennellement quelques jours auparavant. On préféra utiliser le dévouement d'un détachement de plusieurs centaines d'hommes envoyés tout exprès. Pendant de longues heures, nos vaillants soldats, tiraillés^ ballottés en tous sens,

HISTOIRE DU « LEBAUDY ». l47

luttèrent victorieusement contre les efforts d*Éole ; nous ne savons réellement ce que nous devons admirer le plus de leur ténacité ou de la solidité du matériel aérostatique. Mais enfin, au commencement de la nuit du samedi 3o, peut-être les deux cents hommes qui retenaient Patrie captif depuis si longtemps éprouvèrent-ils un moment de lassitude à l'instant précis où l'aquilon se déchaînait dans toute sa fureur ? Peut-être aussi l'obscurité et le froid contrihuèrent-ils à empêcher la coordination de tant d'efforts ? Toujours est-il qu'un coup de vent renversa la nacelle, projeta tous les sacs de lest et fit lâcher prise à l'équipe entière avant qu'on ait pu saisir la corde de déchirure sur laquelle on comptait comme un moyen extrême de salut.

L'équipage consterné vit Taéronat' disparaître instantanément et eut, dès cet instant, la certitude que ce bea^i spécimen de la science aéronautique était irrémédiablemen,t perdu.

Quelques jours plus tard, aucun doute ne pouvait subsister sur le sort de Patrie ; non seulement le dirigeable avait été vu dans plusieurs points de l'archipel britannique, mais il avait laissé, avant de disparaître dans la direction de l'océan Glacial, comme preuve matérielle de son passage, différents débris de son mécanisme.

Nous espérons qu'on tirera de cette catastrophe tous les enseignements qui en découlent pour la manœuvre des aérostats militaires qui sont en construction ou projetés. Évidemment, ce n'est pas cet incident qui arrêtera le développement de notre flotte aérienne.; bientôt le dirigeable République procédera à ses essais de réception, d'autres autoballons suivront rapidement, de façon que nos torts les plus avancés soient aussi rapidement que possible en état de s'acquitter de leur patriotique mission.