I. — En France

Dans les premiers chapitres de cet Ouvrage nous nous sommes abstenu, aussi complètement que possible, de parler des ballons dirigeables qui n'avaient point été exécutés et de ceux dont le plan n'offrait aucun caractère scientifique.

Le nombre des conceptions bizarres qui va en se multipliant de jour en jour a pris des proportions véritablement incroyables. On en trouverait une preuve si l'on demandait aux secrétaires perpétuels de FAcadémie des Sciences l'autorisation de parcourir les archives du Comité des ballons, instituées il y a plus de 120 ans auprès de cette célèbre Compagnie.

A l'exception d'un très petit nombre de pièces noyé dans cet océan d'absurdités, on ne rencontrerait aucun élément digne d'occuper l'attention des aéronautes pendant un seul instant. Le résumé que l'on pourrait en faire n'offrirait pas plus d'intérêt scientifique que celui qui fut publié il y a quelques années sur les conceptions relatives au mouvement perpétuel.

Nous continuerons à nous conformer au système que nous avons adopté ; nous ne mentionnerons que les projets réalisés matériellement, d'une importance sérieuse. Mais, tout en appelant l'attention et la bienveillance publiques sur des efforts honorables et en souhaitant un plein succès à leurs auteurs, nous ne nous étendrons point sur leurs travaux; nous réserverons les détails complets pour leurs expériences définitives, qui auront eu lieu, nous l'espérons du moins, lors de la prochaine édition de notre Volume ; en attendant cette époque,

LES ÉMULES DU « LEBAUDT ». l49

les lecteurs désireux de suivre les progrès de la direction aérienne pourront le faire dans les colonnes de VAérophile, où tous les faits relatifs à cette branche de la conquête de Tair sont exposés au fur et à mesure qu'ils se produisent.

La « Fille-de-Paris ».

Au Salon de l'Automobile de 1902 les visiteurs admiraient déjà un fort beau modèle de cet aérostat dont les plans avaient été dressés par M. Victor Tatin, ingénieur bien connu.

Pendant tout le temps que durèrent les essais de M. Santos- Dumont, au parc de T Aéro-Club, ses admirateurs contemplaient non sans élonnement les proportions gigantesques de cet aéronat, confortablement installé dans un magnifique hangar dont son propriétaire, M. Deutsch de laMeurthe, avait fait presque tous les frais.

Ajoutons incidemment que cette construction, célèbre dans les annales de Taérostation, car elle a servi pendant près de 5 ans à toutes les opérations de TAéro-Club, a été enlevée, pendant les tempêtes de l'hiver 1906-1907, par une irrésistible rafale.

La première enveloppe de la Vilte-de-Paris était en ponghée de Chine, imperméabilisée parles pi:océdés ordinaires. Mais, une fois qu'on l'eut remplie d'hydrogène soumis à une pression notable, on s'aperçut que les milliers de trous pratiqués par la couture transformaient ce ballon en une véritable écumoire.

Cet insuccès conduisit M. Victor Tatin à une conception fort originale : il prit le parti d'imiter au point de vue aéronautique ce qui réussit si bien pour les pneumatiques de vélos. Une première enveloppe extérieure en soie française très résistante en protégeait une seconde plus légère en soie du Japon, destinée à contenir le gaz.

M. Tatin avait eu soin de donner à la chambre à gaz une capacité un peu supérieure au volume de la carapace. Celle-ci supportait à elle seule tout l'eifort de la pression intérieure, obtenue comme dans les dirigeables ordinaires par un ballonnet de 200"*'. Le volume de Ville-de- Paris, qui était déjà de 2000"', paraissait réellement énorme à cause de son allon-

l5o NOTRE FLOTTE AÉRIENNE.

gement exceptionnellement considérable ; pour une longueur de 56™, 80, il n'avait au fort qu'un rayon de 3°»,5o. La puissance motrice était obtenue par une machine de

La première VUle-de- Paris construite par M. Tatin.

63 chevaux placée dans une longue poutre armée de 3o",4o de long, suspendue à 7™ au-dessous du ballon.

Le propulseur consistait en une hélice à deux branches de 7"* de diamètre, fixée à Tarrière de cette nacelle.

Le gouvernail en soie, de 12"', était articulé dans le voisinage de la pointe arrière.

C'est encore une des caractéristiques des plans de M. Tatin

LES ÉMULES DU « LEBAUDY ». l5r

que d'avoir placé ensemble à l'arrière les organes de propulsion et de direction, comme cela se pratique à bord des bateaux à vapeur.

Avec un allongement aussi considérable, le savant ingénieur avait bien compris qu'il était important de mettre à la disposition du pilote un moyen puissant pour maintenir l'équilibre horizontal et le rétablir dans le cas où il serait troublé.

Pour obtenir ce résultat, il avait placé dans la partie avant de la poutre armée un chariot glissant sur deux rails parallèles, susceptible d'être chargé d'un nombre plus ou moins grand de sacs de lest. Cet organe devait être manœuvré à l'aide d'un treuil, à la portée de la main du pilote.

Malgré un certain nombre de modifications successives, trop longues à rapporter, cet aérostat ne fournit sans doute pas à M. Deutsch les résultats que les sacrifices considérables qu'il avait faits lui donnaient le droit d'espérer.

Il abandonna complètement les constructions qu'il avait fait exécuter et s'adressa, en 1906, au célèbre ingénieuraéronaute de Billancourt, M. Surcouf.

Le créateur de ce navire aérien n'ayant plus rien de commun, si ce n'est le nom, avec le premier modèle, s'est inspiré, comme il le déclare lui-même, des principes du colonel Renard. Il est pour ainsi dire l'exécuteur testamentaire scientifique du célèbre officier, et le monde aéronautique pourra ainsi apprécier le mérite des conceptions qui auraient été appliquées à Meudon si les travaux du colonel n'avaient point été interrompus.

Le corps principal de ce nouveau modèle est composé de deux cônes terminés par une surface hémisphérique, raccordés par une partie cylindrique. Cet assemblage a été étudié de telle sorte que les fuseaux d'étoife caoutchoutée sont réunis sans aucune couture longitudinale et de façon que les autres coutures elles-mêmes n'aient aucun effort à supporter.-

M. Surcouf a donné au grand axe une longueur de 60™, 42 et 10^, 5o au petit axe. Le volume atteint SiqS™' pour une surface de 1828™'. Le poids de cette enveloppe est de 829^5. . La plus grande curiosité du nouvel aéronat provient de la façon dont M. Surcouf a cherché à obtenir la stabilité longitudinale. Il n'a pas cru devoir, comme M. Julliot Ta fait pour le Lebaudy, associer le corps du ballon à des plans sustenta-

l5l NOTRE FLOTTE AÉRIENNE.

leurs rassimilant en quelque sorte à un véritable aéroplane qui peut à volonté être rendu plus lourd ou plus léger que rair.

Cet ingénieur a cherché à résoudre le problème de l'équilibre en ajoutant à la partie arrière un empennage composé de quatre gros tubes de 9™, 46 de longueur sur i ™, 60 de diamètre, placés en forme de croix. Chacun de ces cylindres gonflés d'hydrogène en supporte un plus petit de 0^,93 de diamètre.

La nacelle est suspendue au moyen d'un réseau triangulaire analogue à celui de Dupuy de Lôme; elle est constituée par une poutre armée de 82™ de longueur supportant un moteur de 70 chevaux.

La partie propulsive est fixée à l'avant comme cela a eu lieu dans la construction de la France. Elle se compose d'une hélice unique à deux branches ayant 6"* de diamètre, mais elle offre une disposition particulière dont les ingénieurs de Ville-de^Paris se déclarent enchantés : les pales sont montées sur des branches articulées s'écartant de l'axe au fur et à mesure que la vitesse de rotation augniente. Elles doivent prendre ainsi automatiquement la direction de la résultante de la poussée et de la force centrifuge.

L'hélice tourne à une vitesse réduite au \ par l'intermédiaire d'un système d'engrenages; le moteur à son régime normal accomplissant 900 révolutions, elle n'en fait que 180.

Les gouvernails sont à doubles plans, dans le genre des aéroplanes Wright. Celui des mouvements latéraux a une surface totale de i4"' et l'autre, pour les mouvements dans la verticale, a une surface de 8"\

La permanence de la forme est obtenue par un ballonnet cloisonné de 5oo™'. 11 est alimenté par un ventilateur actionné parle moteur et, tournant à i53o tours, il est susceptible de débiter 7200™" d'air à l'heure sous une pression de 3o™'" d'eau.

Ce superbe navire aérien n'a pas vu le jour au hangar des coteaux de Saint-Cloud, M. Deutsch s'ctant rendu compte que ce terrain, déjà si peu favorable aux sorties des dirigeables, rendrait la rentrée dangereuse aussitôt que leur volume deviendrait un peu important.

Avec le beau geste d'un millionnaire, le mécène habituel de l'aéroslation n'hésita pas à faire élever dans la plaine deSartrouville, sous la direction de M. H. Kapferer, son ingénieur, et

'=ïc?or^w ^>>>

Côno s de l'envelopp Corps Tenveloppe.

Tronc de cône arrière de l'envelopp Partie cylindro-sphérique du corps

loppe.

Ballonnets d'enquillagc.

Ballonnets d'empennage stabilisateu Ralingue de suspension.

Ralingue du réseau triangulaire.

Suspentes et nœuds de balancinc

laire.

Suspentes.

uis de l'assemblage du dirigeable Ville-

Js

;ipal résea

yf

'enveangu-

II Hélice articulée à incli

tiquement.

I Engrenage démultiplies K Moteur.

N Poste du mécanicien.

J Embrayage.

QQ' Gouvernail de profonde M Ventilateur.

T Poste du commandant.

U Poste d'accès.

V Sabots de protection de R Gouvernail vertical.

l54 NOTRE FLOTTE AÉRIENNE.

de M. Surcouf, une magnifique nef aéronautique. Ce monument sans pareil possède une longueur de 65™, 5o sur 1 1" de large et i6" de haut.

Qu'il est donc regrettable qu'un accident banal, tenant, paraît-il, à une insuffisance dans Talimentation du moteur, n'ait pas permis d'apprécier dès 1906 le mérite de ces scientifiques innovations !

La seule sortie libre exécutée cette année a eu lieu le II novembre, à 10** du matin. M. Surcouf pilotait, aidé dans sa tâche par MM. Kapferer, Ch. Gormont et Paulhan, mécanicien.

M. Surcouf avait pris des soins spéciaux pour refroidir le gaz d'échappement du moteur ; il ne s'attendait pas à un abaissement de température exceptionnel à cette saison : le carburateur fut si radicalement refroidi, qu'il en fut complètement gelé. Par conséquent, ne recevant plus d'essence, cet organe indispensable cessa de fonctionner; quelques instants après son départ, Ville-de-Paris était entraîné par le vent.

Dans ces conditions, l'expérience n'avait plus aucune portée ; les aéronautes s'en rendirent compte et se bornèrent à opérer leur descente aussitôt qu'un terrain favorable leur apparut.

Après avoir traversé la forêt de Saint-Germain, la brise les conduisit dans la plaine de Chambourcy, petit village situé sur la route de Mantes et voisin de la ville de Saint-Germain.

Entre ce point et Sartrouville, trop d'obstacles se dressaient pour qu'il fût possible de songer au retour en remorquant le dirigeable captif à l'aide d'une corde ; le dégonflement devenait indispensable; il fut effectué méthodiquement et sans incident.

Une des raisons du succès de cette manœuvre c'est que Taéronat, n'offrant aucune partie rigide, se dégonfle avec autant de facilité qu'un sphérique.

Campagne 1907.

. Quoiqu'il ne nous ait point fait part de ses impressions, nous estimons que M. Surcouf a dû être fortement contrarié de n'avoir pu prouver dès 1906, par suite d'un incident presque

LES ÉMULES DU « LEBÂUÙY ». l55

amusant, la justesse de ses prévisions et de ses calculs. Il est bon d^ajouter que l'éminent ingénieur, aussi bien dans ses discours que dans ses écrits, n'a jamais paru douter du succès; mais, en matière do direction aérienne, notre siècle

La Ville-de-Paris construite par M. Surcouf (rentrant dans le hangar de Sartrouville).

est encore trop jeune pour avoir abandonné le scepticisme de son devancier. C*est avec la plus vive satisfaction que les disciples de Montgolfler ont enregistré la brillante campagne que Ville-deParis a inauguré le 9 août.

l56 NOTRE FLOTTE AÉRIENNE.

Pendant près de deux mois Tciéronat de M. Deutsch de la Meurthe a littéralement étonné le monde par des sorties répétées à vingt reprises différentes avec une surprenante variété d'épisodes suggestifs.

Les trois premières ascensions, destinées à l'étude des différents organes, n'ont offert de remarquable que l'extrême précision avec laquelle les moindres détails ont été analysés sous la direction de M. Surcouf lui-même; mais dès la quatrième, qui eut lieu le 3o août, nous acquérons la preuve que cet engin d'apparence si compliquée est en réalité d'une souplesse merveilleuse. En effet, M. Kapferer, qui jusqu'ici avait été second à bord, prit, en l'absence de M. Surcouf appelé à une période d'instruction militaire, le pilotage du navire aérien. Il est à remarquer qu'avant de remplir, d'une façon si remarquée, cette fonction délicate, l'habile ingénieur •n'avait qu'une habitude superficielle de l' aérostation ; il venait seulement, quelques jours auparavant, d'obtenir son brevet de pilote de l' Aéro-Club. M. Kapferer ne tarda pas à donner la mesure de ses talents, ses trajectoires devinrent de plus en plus étendues; le 5 septembre, il n'hésita pas à se rendre au château que possède M. Deutsch de la Meurthe près d'Ecquevilly, sur la route de Saint-Germain à Mantes.

Le but de cette excursion était d'offrir à de nombreux invités le régal sportif encore peu banal d'un atterrissage de dirigeable. La distance à couvrir était de 1 8*^°» à vol d'oiseau ; mais Éole paraissait peu disposé à autoriser ce divertissement, une de ses brises contrariait la marche en soufflant à raison de 7™ par seconde. Cependant le voyage s'effectua régulièrement en i heure; mais lorsqu'il fallut atterrir, il se produisit un incident non prévu au programme : l'équipe improvisée pour aider la descente, connaissant mal ses fonctions, laissa le ballon dériver légèrement sous l'influence du vent, l'hélice vint frapper une branche d'arbre et fut brisée.

Sans s'émouvoir, M. Kapferer fit remiser son gigantesque véhicule dans une ferme voisine. MM. Voisin frères, constructeurs de la partie propulsive, prévenus par téléphone, accoururent immédiatement pour réparer les avaries. Une nuit et un jour suffirent à cette tâche. Le samedi 7 septembre, Villede-Paris pouvait, de ses propres moyens, revenir à Sartrouville. où il était attendu.

Cependant, la nuit arrivait sans qu'on ait vu poindre Taéronat; heureusement le chef d'équipe comprit qu'à cette heure le hangar avait cessé d'être visible et qu'en conséquence le vaisseau aérien risquait de s'égarer dans les ténèbres. Immédiatement il fit allumer des feux et lancer des fusées d'artifices. Grâce à ces signaux opportuns, M. Kapferer termina très heureusement son escapade de deux jours.

L'ambition du pilote croissait en proportion de l'importance de ses trajets; il lui tardait de montrer aux habitants de la capitale que son autoballon justifiait Taudace avec laquelle il portait, dans la région des nuages, le nom de la Capitale morale du continent européen.

A deux reprises différentes, Fi7/e-c?e-/-*arw vint justifier, aux yeux des Parisiens, la réputation dont la Presse l'avait honorée. Le II septembre, le dirigeable ne fit qu'effleurer les remparts près de Billancourt; mais, dés le lendemain, il planait triomphalement au-dessus de l'Opéra et des boulevards.

M. Deutsch de la Meurthe accompagna fréquemment . M. Kapferer dans ses expéditions; il eut même un jour la fantaisie de se faire conduire ainsi à un rendez-vous de chasse près de Meulan. Le véhicule remplit sa fonction aussi régulièrement que la meilleure automobile, M. Deutsch descendit du ciel ponctuellement à l'heure fixée; il ne reste plus à ce grand industriel qu'à suivre la chasse de la même façon, pour devenir le modèle des Nemrods aériens.

Parmi les personnalités admises à bord, nous relevons les noms de trois aviateurs irréductibles : ce sont MM. Archdeacon, le capitaine Ferber et enfin M. Delagrange. Ajoutons que ces intrépides sportsmen, tout en rendant hommage aux plaisirs éprouvés en utilisant cette branche, quelquefois calomniée, de la Navigation atmosphérique, conservent cependant l'idée que l'Aviation réserve à ses adeptes des jouissances intellectuelles d'un ordre bien supérieur.

Le commandant de l'Établissement aérostatique de Chalais- Meudon a eu la satisfaction de comparer les mérites des deux aéronats dont la France puisse s'enorgueillir à juste titre. Après avoir piloté les créations de M. Julliot, M. le commandant Bouttieaux n'était pas fâché, le 21 septembre, d'étudier la valeur des conceptions dues à son prédécesseur, le colonel Renard. Le voyage fut un des plus longs que Ville-de-Paris

l58 NOTRE FLOTTE AÉRIENNE.

eût accompli jusqu'à ce moment, les aéronautes s'étaot proposé de planer précisément au-dessus de l'établissement militaire ; on estime que le parcours, d'environ 5o^", fut effectué en I heure 3o minutes.

A la fin de septembre l'aéronat de M. Deutsch avait gardé le même hydrogène pendant 4 mois consécutifs depuis son gonflement dans les premiers jours de juin. Le moment

Ville-de-Paris en marche.

approchait où il serait temps de le renouveler entièrement ; mais cette opération ne commença qu'après une sortie sensationnelle, non pas à cause de sa durée ou du chemin parcouru, mais par la qualité du passager.

S. A. S. le prince de Monaco avait assisté à une excursion de M. Deutsch le 17 septembre ; ce savant avait manifesté le désir d'inaugurer sa vocation aéronautique dans Ville-de- Paris.

Ce baptême projeté fut célébré le 24 septembre; il est inutile de dire qu'une foule considérable assistait à cet événement, rendu populaire grâce au cinématographe de M. Gaumont.

M. Surcouf tira très habilement parti de cette circonstance dans la conclusion d'une conférence faite le 2 octobre, aux membres de la Société française de Navigation aérienne, à l'Hôtel 4^s Ingénieurs civils.

Dans un discours méritant de passer à la postérité, l'habile constructeur remercia M. Deutsch de la Meurthe pour lui avoir permis, grâce à un appui financier sans limite, de donner corps aux conceptions imaginées par ua hororoe qui

LES EMULES DU « LEBAUDV »

a toujours possédé et possédera son admiration la plus sincère.

Surcouf démontra que les caractéristiques de Ville-de- Paris

\ Is

offrent un avantage .sérieux sur celles des autres modèles de dirigeables, à quelque nation qu'ils appartiennent et quels que soient les types qu'ils reproduisent. Le procédé de stabi-

l6o NOTRE FLOTTE AÉRIENNE.

lisation employé par lui est beaucoup plus efficace que tout autre, dit-il. Il pense que, si l'on a recours à son expérience pour d'autres constructions, il arrivera à rendre préventive l'action stabilisatrice de son empennage.

Quant à Thélice, il est prouvé que son rendement est meilleur en lui assignant la place qu'il lui a réservée, et en lui donnant le plus grand diamètre possible.

Il est évident que lorsqu'un ingénieur peut présenter des preuves matérielles de la réalité de ses théories, comme M. Surcouf vient de le faire, on ne peut que souhaiter de le voir mis à même de continuer ses travaux.

Après la catastrophe de Verdun, M. Deutsch de la Meurthe mit patriotiquement son superbe aéronat à la disposition de l'armée, qui s'empressa de l'accepter.

Lorsque la Commission officielle de réception eut terminé les épreuves auxquelles elle soumit le dirigeable si gracieusement oftert, Ville-de-Paris alla prendre à Verdun la place du fugitif. Le monde scientifique aura ainsi l'occasion de comparer les mérites respectifs des deux systèmes appliqués en France.

Le dirigeable de M. le comte de la Faulx.

Le célèbre aéronaute ne pouvait évidemment se désintéresser de la direction aérienne.

On se rappelle qu'il avait déjà expérimenté plusieurs années consécutives, sur la Méditerranée, un système séduisant de déviations partielles du à M. l'ingénieur Hervé.

Précisément parce que l'on peut être disposé à croire que le recordman de la distance couverte sans escale en ballon est porté à se lancer témérairement dans l'espace, M. le comte de la Vaulx a tenu à procéder avec beaucoup de réserve et de méthode dans ses expériences relatives à la manœuvre des aérostats.

Le dirigeable que M. Maurice Mallet a été chargé de construire n'a pas les dimensions restreintes des premiers modèles de M. Santos-Dumont, mais son volume est loin d'atteindre les dimensions de nos croiseurs aériens. Il ne prétend sans doute à être admis parmi nos unités de combat qu'à titre de torpilleur.

LES ÉMULES DU <( LEBAUDT ». l6l

Cependant ses proportions sont suffisantes pour permettre à un homme expérimenté comme son propriétaire de procéder à des expériences instructives, pour lui permettre d'ac»

quérir progressivement les connaissances spéciales dont le capitaine d'un ballon automobile ne peut se passer.

Nous sommes d'autant plus heureux de voir de jeunes savants appartenant à l'élite de la société parisienne se livrer à ce genre d'études, qu'en cas de guerre ils auraient un moyen infaillible de faire admirer leur talent et leur vaillance

De F. II

l62 NOTRE FLOTTE AERIENNE.

en les faisant briller dans la défense du territoire national.

Ainsi que nous venons de le dire, le volume du ballon n'est que de 720™'. Cet aérostat est constitué par une carène fusiforme de 32"*, 5o de longueur et de 6"", 5o de diamètre au fort. L'allongement, dont le coefficient est de 5, n'a donc rien d'exagéré.

L'étoffe, semblable à celle du Lebaudy, est en coton caoutchouté revêtu d'une teinture jaune au chromate de plomb.

Sa résistance est si considérable, qu'elle pourrait permettre de porter la pression intérieure à 3oo™™ d'eau.

La particularité la plus notable réside dans l'alimentation continue du ballonnet de 120°*' à l'aide d'un ventilateur marchant pendant tout le temps que le moteur est en action. Une soupape automatique laisse fuir l'excédent chaque fois que la pression intérieure dépasse 2o'^'^ d'eau.

Grâce à cette disposition ingénieuse, le capitaine n'a plus à s'inquiéter de cet organe. On sait que les préoccupations d'un pilote de dirigeable sont si multiples qu'on doit à tout prix chercher à les réduire. Ajoutons que, si Henry Giffard a repoussé obstinément l'usage du ballonnet et cherché inutilement à le remplacer par le jeu automatique des mailles de son filet, c'est uniquement parce qu'il ne voulait pas se créer une occupation supplémentaire.

Le poids de l'enveloppe et du ballonnet ne dépasse pas 280^».

Le système de suspension présente des dispositifs nouveaux. A droite et à gauche du ballon, un peu au-dessous de l'équateur, deux ralingues occupent presque la longueur totale de l'enveloppe. Des trous ménagés à cet effet dans ces ralingues et formant comme des boutonnières reçoivent des bâtonnets auxquels sont fixées les mailles d'un filet en chanvre, donnant naissance à des pattes d'oies. Ces pattes d'oies supportent des suspentes en câble d'acier, montées sur cosses en bois avec épissures et complétées par un croisillonnage en câbles d'acier.

A l'extrémité inférieure de ces cordes métalliques se trouve agrafée par un solide gabillotage une vergue, ou poutre horizontale, parallèle à l'axe du ballon et distante de 2"»,5o de sa partie inférieure. Cette vergue, longue de 22"", est en bambou artificiel constitué par des lames de sapin juxtaposées, de façon à former un cylindre creux, solidement maintenues

LES ÉMULES DU « LEBAUDY ». l63

dans toute leur longueur par des spires de soie collées et des ligatures en fil d'acier.

De loin en loin sont serrés à bloc sur la vergue des colliers d'aluminium donnant naissance sur leur pourtour à des prolongements en tubes de même métal disposés en étoile. Ces tubes sont reliés à la vergue et entre eux par des haubans en fil d'acier. On obtient, par ce dispositif, une véritable poutre armée à armature extérieure, à la fois très légère et très résistante.

La deuxième partie du système de suspension va de la poutre armée à la nacelle et est entièrement constituée par de solides câbles d'acier disposés en réseau triangulaire. On sait que cette méthode assure une solidarité complète entre les points ainsi reliés ; la nacelle fait donc bien corps avec le ballon.

Le moteur de i6 chevaux actionne, par l'intermédiaire d'engrenages d'angles et d'arbres de commande, une hélice à deux branches de 2°*,3o de diamètre. Celle-ci est fort heureusement placée à l'avant de la vergue de suspension et marche à demi-vitesse.

A l'arrière de cette vergue se trouve le gouvernail ayant 5™',5o de superficie. Des câbles métalliques le relient au volant de direction placé devant le pilote.

Le poids total de cet esquif aérien est de 555^«^; la quantité de lest disponible est en moyenne de ioo'^k.

Une autre disposition spéciale doit être notée : M. le comte de la Vaulx, qui sait par expérience combien le transport des aérostats, même sphériques, est difficile, a trouvé le moyeu de construire une sorte de dirigeable de poche.

Son aéronat se partage en quatre colis : i° l'enveloppe; 20 la nacelle; 3° et 4** la vergue sectionnée en deux parties. Ajoutons en outre qu'il peut être remonté et gonflé en 24 heures.

La première sortie du comte de la Vaulx se présentait sous un jour favorable. Parti des coteaux de Saint-Cloud le 3o juin 1906, les premières minutes de l'expérience démontrèrent que le résultat que son pilote espérait était atteint. Il décrivait à son gré les courbes les plus variées; malheureusement, l'embrayage n'ayant point été effectué à fond, le cuir dont cet organe est revêtu s'échauffa au point que l'allumage dut être coupé pour éviter l'incendie.

l64 NOTRE FLOTTE AÉRIENNE.

Du même coup celte fâcheuse panne priva le ballon de sa propulsion et de sa ventilation. Non seulement, le navire aérien avait tendance à perdre sa rigidité, mais il vogua au gré de la brise.

Fort heureusement, M. le comte de la Vaulx est bien loin d'être un débutant; se laissant tranquillement emporter, il trouva moyen d'opérer sa descente à quelques kilomètres plus loin, près du haras de la Porte Jaune, sur la route de Versailles, dans un espace libre de dimension si restreinte, que c'est à peine si son ballon pouvait s'y loger.

Cet incident n'aurait eu aucune importance, s'il n'avait nécessité le dégonflement et par conséquent l'interruption des expériences.

Ce n'est que le 17 juillet que M. le comte de la Vaulx put de nouveau essayer les qualités de son aéronat. Et, pendant 7 heures 3o minutes consécutivement, il lui fit subir à l'hippodrome de Longchamps toutes les épreuves possibles, en y comprenant des départs et des atterrissages multipliés.

Mais, au parc de TAéro-Glub, il n'est pas facile de se procurer l'hydrogène pur; en conséquence, M. de la Vaulx dut attendre, pour continuer ses opérations, d'avoir à sa disposition un emplacement plus favorable.

Ce n'est que vers la fin de l'année que M. Deutsch lui offrit à Sartrouville une hospitalité qu'il se hâta d'accepter.

Par des froids rigoureux, il put encore exécuter plus de i4 sorties d'étude, qui lui donnèrent toute satisfaction. Il réservait des voyages plus importants pour la belle saison. Malheureusement, il fut victime, dans les Alpes, d'un grave accident qui nous a empêchés pendant trop de temps d'applaudir aux nouvelles performances de cet éminent champion de la conquête de Tair.