II. ~ A rétranger

En Allemagne,

Jusque dans ces dernières années, c'est seulement en Allemagne et en Italie que l'on a obtenu dans la direction aérienne des résultats dignes de frapper sérieusement l'attention pu-

blique. Ce succès est dû non seulement à l'énergie et à la grande situation du comte Zeppelin ainsi qu'au concours empressé qu'il a trouvé auprès de S. M. l'empereur Guillaume et du roi de Wurtemberg, mais encore à l'extrême développement pris par l'aérostation scientifique, grâce au zèle de MM. Assman et Berson, de l'Observatoire aéronautique de Lindenberg, du major Mœdebeck, du D*" Hergesell et d'autres aéronautes qui, comme les frères Weggener, ont inscrit glorieusement leurs noms dans les annales de la conquête de l'air.

Nos émules de l'autre côté du Rhin s'efforcent de nous égaler et même de surpasser Patrie par des procédés qui leur soient propres, tout en tirant parti, bien entendu, des expériences françaises que nous avons rapportées plus haut.

Ze « Zeppelin » n° 3.

Soutenus par de si puissants protecteurs, M. le comte Zeppelin trouva facilement lès sommes importantes qui lui étaient rigoureusement indispensables pour la continuation de ses grands travaux.

Il établit un nouveau dirigeable auquel il conserva les caractéristiques générales de ses premières constructions ; une solide carcasse en tige d'aluminium abritant dans de véritables cellules une flotille de i6 ballons souples, indépendants les uns des autres.

Le gigantesque aéronat mesure, d'après les renseignements fournis par M. le major Mœdebeck, une longueur de 126*" et un diamètre de ii'»,70. Sa capacité totale est estimée à 10396"»'.

Ayant reconnu l'insuffisance du poids mobile pour conserver l'équilibre horizontal pendant la marche, M. le comte Zeppelin appliqua le système des plans horizontaux dont le Lebaudy avait démontré l'efficacité absolue. Le nouveau modèle se distingue par quatre plans placés à l'arrière l'un au-dessous de l'autre, à égale distance de l'équateur.

La force motrice est notablement augmentée; chaque nacelle porte un moteur de 85 chevaux actionnant une paire d'hélices à trois branches dont la vitesse subit une réduction de moitié.

l66 NOTRE FLOTTE AÉRIENNE.

Une des premières expériences sérieuses, dont M. le comte Zeppelin a bien voulu lui-même nous donner les détails, a

fourni des résultats auxquels nous étions, nous Tavouons franchement, loin de nous attendre.

C*était le 17 janvier 1906; l'aérostat s'est élevé facilement à 800™ au-dessus du lac de Constance, et a marché à une allure de i4"* à i5"> par seconde. Le dirigeable soulevait à ce

moment un poids utilisé en lest et en combustible de Sogo''». Il a été également soumis à des épreuves de translation, en

ne mettant en mouvement qu'un seul moteur; le chemin parcouru dans ces conditions approchait Tallure actuelle du Lebaudy, soit ii", 90 par seconde.

Nous ignorons comment il se fait que cette splendide performance n'ait été renouvelée que 9 mois après, le 9 octobre.

l68 NOTBB FLOTTE AÉRIENNE.

Mais nous devons constater que cette fois encore ce fut un succès, car l'immense dirigeable demeura deux heures dans l'atmosphère en effectuant très facilement toutes les évolutions que M. le comte Zeppelin désirait.

Le lendemain lo, le Zeppelin nP 3 parvint à couvrir en circuit fermé un parcours évalué à i lo*^" en 2 heures 17 minutes, ce qui donne une moyenne de 48^°* à l'heure. Le livré de bord nous apprend que les oscillations dans le sens vertical ont été très minimes et ont toujours pu être compensées par le gouvernail d'élévation ; on n'a constaté aucun mouvement de roulis.

Il y avait à bord onze personnes ; dans la nacelle d'avant se tenaient le comte Zeppelin, un ingénieur, un officier et quatre mécaniciens. La nacelle d'arrière ne contenait que quatre mécaniciens.

Ensuite, après ces voyages sensationnels, on eut la surprise de ne plus entendre parier du géant aérien avant le 24 septembre 1907; mais il est bon d'ajouter que, dans ce voyage, il surpassa ses précédentes performances, déjà si brillantes.

Il évolua à une certaine distance dans l'intérieur des terres, de manière à compléter un circuit fermé excédant de beaucoup le tour du lac qui en était le centre. D'après M. le comte Zeppelin, l'aéronat aurait parcouru en 4 heures consécutives^ de 11^45" du matin à 4*" du soir, une distance linéaire de 282'^'".

Après ces résultats, nous nous expliquons facilement que le célèbre ingénieur allemand ait conçu dès lors des espérances que nous pouvions croire chimériques; nous sommes désormais convaincu que le Zeppelin nous étonnera davantage; cependant nous doutons encore qu'il parvienne à réaliser les prédictions contenues dans une conférence prononcée par le comte à Stuttgart, le 19 septembre 1906, et qu'il a bien voulu nous communiquer.

Nous aurons l'occasion de revenir sur ce sujet dans le chapitre consacré à l'exposé de nos conclusions générales.

Presque en même temps que M. le comte Zeppelin commençait ses expériences, un autre savant appartenant également à l'armée allemande cherchait à résoudre le même problème par des procédés tout différents ; il s'efforce d'enlever autant que possible au dirigeable toutes les parties rigides, afin de

le rendre plus aisément transportable. Il a si bien réussi cette partie de son programme, qu'il est parvenu à faire tenir son matériel dans un seul chariot traîné par deux chevaux.

Le a Parseçal ».

Le nom de cet inventeur est fort avantageusement connu par sa collaboration avec von Siegsfeld, le regretté martyr de l'aérostation qui a péri dans les environs d'Anvers il y a 2 ou 3 ans à la suite d'une tempête survenue au moment de la descente.

C'est à l'action commune de ces deux chercheurs que l'on doit la création du ballon cerf-volant fort usité en Allemagne pour les ascensions captives et que plusieurs experts préfèrent même au sphérique.

Le premier Parsemai se composait d'un cylindre terminé par deux parties hémisphériques. Sa caractéristique principale est l'adoption d'un système de deux ballonnets de même capacité placés l'un à l'avant, l'autre à l'arrière de l'enveloppe.

A l'aide de ce dispositif dont la conception ne manque pas d'originalité, M. Parseval espère obtenir la stabilité horizontale ou même l'inclinaison dont il a besoin ; s'il insuffle de l'air dans la poche d'avant, le ballon tend à s'incliner de ce côté. Le même effet se produit en sens inverse si l'on envoie de l'air dans le ballonnet placé à l'arrière.

M. Parseval ne parvint pas facilement à soumettre son appareil à des épreuves qui puissent être considérées comme satisfaisantes. Jusqu'en ïgoô, le dirigeable ne fit réellement aucune sortie assez réussie pour que nous ayons à en rendre compte. Mais à cette époque il se forma en Allemagne une puissante Société ayant pour but exclusif de consacrer ses capitaux à la recherche de la direction aérienne.

(En passant, nous ferons remarquer que les succès du Lebaudy n'ont pas été sans influence sur la naissance de celte combinaison financière.)

Un des premiers actes de la Motor-Luftschiff^Studien" Gesellschaft fut d'acquérir le Parseval. Mais elle fit procéder à de nombreuses modifications, tout en respectant les principes essentiels de l'invention.

L'enveloppe, qui possédait primitivement 48°* de longueur, en a maintenant 62°» pour un diamètre de 8", 90 et une capa-

cité de 2800"^'. C'est toujours la forme cylindrique qui a été conservée; mais l'avant n'est plus terminé par une calotte sphérique, il est devenu conique comme la partie arrière.

La nacelle, ayant la forme d'un ponton à un seul bec, est constituée par l'entrecroisement de tubes d'acier; elle est

placéejtrès loin de Tétoffe, de manière que le propulseur prenne place un peu au-dessus du bordage. L'imagination

de M. Parseval s'est donnée libre cours en ce qui concerne, non seulement la position, mais encore la forme de cette hélice. Elle se compose de quatre branches ayant 2°*, 10 de rayon. Chaque pale est formée simplement par un tissu qui à l'état de repos est flasque et ne se tend que sous l'action

de la force centrifuge et de la résistance de Tair. La particularité la plus curieuse est la faculté que l'inventeur s'est étudié à laisser à la nacelle de changer sa position suivant la

Nacelle et propulseur du Parseval.

poussée de Thélice. Il paraît que ce système donne de bons résultats pour anéantir les mouvements de tangage et rétablir Féquilibre horizontal.

Toutes ces expériences se passent dans un grand mystère. Ne voulant pas que Ton nous accuse de divulguer les secrets d'outre-Rhin, nous ne chercherons point à savoir si les résultats que l'inventeur se flatte d'obtenir ont été complètement réalisés. Nous ne croyons pas d'ailleurs que la défense de la patrie française soit grandement intéressée à approfondir ces détails.

Les quelques voyages tentés par le nouvel aéronat ont eu un retentissement peu en rapport avec les résultats obtenus. Bien entendu, le dirigeable a mérité son nom; pendant la saison 1907, au mois d'août, il a réussi d'incontestables évolutions au-dessus du champ de manœuvres de Tegel. Mais a-t-il atteint les vitesses du Lehaudy?

Nous sommes loin d'en être persuadé. Ajoutons que le i"'' septembre, le Parseval recevait à son bord l'amiral John HoUmann, qui se déclara naturellement enchanté de Texpédition à laquelle il avait pris part.

Pour en terminer avec ce système, nous avouerons que nous serions heureux de savoir la flotte aérienne allemande exclusivement constituée avec des unités semblables. Mais il existe encore dans Farmée impériale un type de croiseur : c'est celui qui a été récemment construit et expérimenté par le major Gross.

Le dirigeable « Gross ».

Sa construction fut décidée par ordre des autorités militaires supérieures, que les lauriers de M. Julliot empêchaient de dormir.

C'est dans le courant de 1906 que le major Gross, savant de grande valeur, commandant le bataillon d'aérostiers de Berlin Reinickendorf West, se mit à Tœuvre en suivant dans les grandes lignes les plans du créateur de Patrie, dont il se déclarait depuis longtemps un véritable admirateur.

Hâtons-nous de dire que prudemment le major Gross ne débuta que par un modèle d'études. La capacité du ballon est trop restreinte pour être susceptible d'emporter un poids notable; elle avait été dès le début si minime qu'il fallut avant tout procéder à un agrandissement pour voir l'appareil flotter dans l'atmosphère. Le volume actuel est de 1800™", obtenu avec une longueur de 4o™ et un diamètre de 12".

On se rend compte immédiatement par ces chiffres et le faible allongement qu'il en résulte que Finventeur ne désirait pas entreprendre des luttes, de vitesse.

On retrouve dans le ballon militaire allemand les plans horizontaux et verticaux du Lebaudy, mais avec une superficie proportionnelle bien inférieure. La disposition du gouvernail et la forme de la nacelle sont encore les mêmes; celle-ci ne contient qu'un moteur de 35 chevaux.

Nous constatons cependant une différence sensible en ce qui concerne la position des deux hélices latérales. Comme forme, dimensions, nombre de pales, elles se rapprochent du modèle français; mais au lieu d'être attachées de chaque côté

174 NOTRE FLOTTR AÉRIENNE.

de la nacelle, en communication directe avec le moteur, elles se trouvent reportées aussi près que possible de Tenveloppe, et elles sont commandées par l'intermédiaire d'une courroie. De plus, leur vitesse de rotation n'atteint que 800 tours. Dans cette œuvre, M. le major Gross a eu comme collabo-

Le Dirigeable militaire Gross.

rateur un ingénieur civil distingué, M. Basenack. C'est ce dernier qui fut chargé de la surveillance du moteur lors de la première sortie libre, le 28 juillet 1907; le capitaine von Sperling avait pris la responsabilité du pilotage. Cette expérience démontra que, si l'esquif aérien se déplaçait lentement, il évoluait avec facilité.

Nous devons ajouter que, pendant les 3 heures 27 minutes que durèrent les manœuvres, le vent était presque nul, seulement de 2°* à 4"* par seconde; aussi cette démonstration fut reprise avec le même succès le même jour à 6^, et cette fois le major Gross accompagna ses deux collègues.

D'autres sorties se succédèrent rapidement jusqu'au 27 juillet, date de la visite du dirigeable aux habitants de Berlin. Nous ne chercherons pas à décrire les transports d'allégresse d'une population surexcitée par le récit des performances des Santos-Dumont, des Ville-de-Paris, des Lebaudy et surtout du Patrie, et qui n'avait pas encore eu le bonheur de voir son ciel sillonné par les Zeppelin ou les ParsevaL

Cependant le champ de manœuvres de Tegel est le premier dans lequel on a pu comparer les évolutions de deux aéro-

nats de systèmes différents. Dans la journée du 27 août 1907, le Gross terminait une longue série d'évolutions qui duraient depuis 3 heures, lorsque le Parseval apparut à son tour. Pendant quelque temps les nombreux témoins purent observer simultanément l'aisance avec laquelle les futurs éléments de leur flottç aérienne s'acquittaient de leur tâche.

Depuis cette intéressante scène aéronautique, le sile^nce se fit complètement sur le Gro55 jusqu'au moment où nous écrivons ; mais il paraît certain que les autorités militaires allemandes, satisfaites de ces débuts, ont mis en chantier un modèle plus important basé sur les mêmes principes avec des modifications indiquées par l'usage, mais que nous ne connaîtrons que lorsqu'on ne pourra plus les tenir secrètes.

Nous sommes convaincu qu'étant donné l'honorable acharnement avec lequel les hommes de science d'outrè-Rhin mettent à résoudre un problème si passionnant à tous les points de vue, nous commenterons peut-être à bref délai une solution digne de si grands efforts.

Le dirigeable italien a Da Schio ».

C'est en 1906 que notre sœur latine se préoccupa sérieusement de la direction aérienne. Bien que le modèle d'âéronat que nous allons décrire ait été créé par un simple particulier, le comte Da Schio, on peut cependant le considérer comme le produit d'une entreprise réellement nationale.

Non seulement S* M. Victor-Emmanuel III et la reine-mère Marguerite ont encouragé de leurs deniers et de leur présence la construction de Vltalia, mais encore tous les ministères et les grandes administrations de l'État, des principales villes, ainsi que les diverses institutions de crédit, ont figuré sur les listes de souscriptions organisées par l'inventeur.

Il ne faut considérer le dirigeable italien qu'au point de vue expérimental, son volume de 1208™' n'étant pas sufBsaht pour qu'il puisse figurer utilement dans la future flotte aérienne du royaume.

Le comte Da Schio a voulu évidemment étudier l'efficacité des dispositions qu'il a créées, avant de proposer au gouvernement de se lancer dans des constructions plus dispendieuses.

Le but que se propose cet original ingénieur est d'arriver à la suppression complète du ballonnet, en obtenant les mêmes résultats à l'aide d'un ventre élastique constitué par un tissu en pur para occupant dans son état initial une surface de 4o™' , équivalente à peu près au ^ de celle du ballon.

M. le comte Da Schlo et son navire aérien.

Sous l'influence de l'augmentation de pression intérieure, due soit à l'élévation de température, soit à la diminution de la pression extérieure, l'extension qui doit en résulter a été calculée pour aller jusqu'à | de là largeur primitive, ce qui donne une très appréciable augmentation de volume sans danger de rupture.

Du reste, pour éviter que cette dilatation n'atteigne une valeur dangereuse, le ballon est pourvu d'une soupape de sûreté, s'ouvrant automatiquement avant que la pression atteigne le chiffre dicté par la prudence.

Malheureusement ce plan offre l'inconvénient grave de soustraire un élément important à la volonté du pilote, ce qui n'a pas lieu pour ceux qui-utilisent la principale découverte

du général Meusnier et ont sous les yeux un manomètre les guidant dans l'usage de leur ventilateur. En outre, il est difficile d'admettre que ce procédé permettra d'obtenir la grande rigidité indispensable à la vitesse que notre Lehaudy a déjà réalisée.

L'altitude de 4oo" que M. le comte Da Schio a obtenue sans coup férir lors de sa première sortie libre est un indice précieux montrant que, malgré les objections que l'on peut faire, son invention est bien loin d'être dépourvue d'intérêt pour les ballons à vitesse réduite, tels que celui de M. Walter Wellman, par exemple.

Cette disposition, du reste', est analogue comme effet à celle qui avait frappé Tesprit d'Henry Giffard, car, dans les derniers temps de sa carriéi'e, il avait songé à enfermer son dirigeable dans un filet l'enveloppant de toute part, mais dont la partie inférieure serait constituée par des cordes extensibles.

Pour soutenir la nacelle, M. le comte Da Schio a eu recours, comme l'illustre ingénieur français, à une housse de coton qui recouvre la surface supérieure de l'aéronat jusqu'audessous de l'équateur.

Une suspension à réseaux triangulaires y est fixée de chaque côté parle moyen de 176 œillets. Elle supporte une poutre armée placée à 4™ au-dessous du ventre dilatable. Elle a une longueur de 17^,60 sur i",2o de largeur au centre.

Une hélice Talin de 4", 5o de diamètre est disposée à l'avant pendant que le gouvernail des mouvements latéraux est placé à l'arriére. Quant à celui des mouvements verticaux, il est remplacé par deux aéroplanes articulés, l'un à la partie antérieure de la nacelle, l'autre à la partie postérieure.

La puissance motrice était donnée par un Buchetde 12 chevaux.

Vltalia n'a point à son actif un grand nombre de sorties. Malgré un baptême ecclésiastique en règle, suivi des bénédictions d'usage lors du lancement d'un steamer de guerre, et dans lequel la fille de l'inventeur remplissait gracieusement les fonctions de marraine, presque toutes ont été suivies d'avaries plus ou moins graves.

La première, effectuée le 21 juin 1900, au hangar situé à Schio, localité vénitienne où il a été construit, se termina près de San-Vito, sans que ïltalia pût revenir au point de départ^

De F. la

par suite d'un accident survenu à la bommande du gouvernail.

D'autres sorties effectuées le 3 et le 4 juillet ne furent pas plus heureuses; malgré les roues pneumatiquess dont la nacelle a été pourvue, la descente trop brusque ou trop inclinée non seulement n'a pas permis de se servir de ce moyen de transport, mais, par surcroît, a causé la destruction de l'hélice et du gouvernail, .>

A la suite de ces échecs, le ballon a été dégonflé , pour être muni d'un moteur plus puissant et, sans doute, amélioré dans les détails.

L'Aéronautique à pris en Italie, depuis quelques années, un développement remarquable que TExposition de Milan a mis vigoureusement en lumière. Nous avons été appelé à y constater de tels progrès, que nous attendons des performances éclatantes chez une nation qui possède à un si haut degré toutes les qualités aéronautiques, qui compte des champions comme Woawiller, Usuelli et Cianetti, et ayant à sa tête des souverains passionnés pour les progrès de l'art aérien.

En Angleterre.

L on doit reconnaître franchement que, dans la construction des ballons dirigeables, l'Angleterre est loin d'avoir joué un rôle digne de la patrie des Green, des Glaisher, des Butler et de tant d'autres aéronautes célèbres. Ce résultat tient probablement au grand développement pris prématurément par les expériences d'aéroplanes à une époque où l'invention du moteur ix pétrole n'était pas venue ouvrir au plus lourd que l'air les régions atmosphériques.

Le War-Office s'est montré de bonne heure très zélé pour la question de l'aérostation militaire; peu de temps après la guerre franco-allemande, nous avons eu le plaisir de nous entretenir avec un officier distingué, le lieutenant-colonel Chesnay, qui venait nous demander nos avis sur les meilleures mesures à prendre, et peu de temps après les expériences d'aérostation captive commençaient à l'arsenal de Woolwich.

Quelques années plus tard, l'aérostation militaire avait sou f)arc spécial établi sur une échelle magnifique dans Une partie

du camp d'Âldershot; les ballons captifs anglais se distinguaient dans toutes les guerres coloniales. Nous signalerons d'une façon toute particulière les services qu'ils ont rendus au Transvaal. Le major Baden-Powell, aujourd'hui président de la Société aéronautique de Grande-Bretagne, est un des officiers qui ont acquis la plus légitime réputation dans cette campagne difficile. Cependant, le gouvernement britannique ne faisait aucun effort pour imiter le gouvernement français dans la construction du dirigeable La France, 11 se bornait à accepter les propositions du D' Burton, qui offrait de construire à ses frais un ballon dirigeable d'après un système de son invention. Il mettait pour seule condition que l'on fixât à l'avance le prix d'acquisition et les conditions que l'aéronat devait remplir pour que le marché fût considéré comme valable.

Gel aérostat, du cube de 5ooo"", était pourvu d' une carcasse de bambou, à l'aide de laquelle l'inventeur espérait obtenir la rigidité nécessaire à tout ballon automobile. Cette combinaison peu avantageuse donna lieu à de graves embarras au moment du gonflement. Celui-ci fut du reste presque tragique ; il fut interrompu par une terrible explosion dans laquelle l'inventeur faillit perdre la vie» Ce n'est qu'après son rétablissement que les expériences furent reprises; elles furent loin d'être heureuses. Lorsque le ballon put enfin sortir de son hangar et être lancé dans la libre atmosphère, ce fut pour constater que sa vitesse était excessivement faible. De plus, ce qui aurait pu être prévu à l'avance, la carcasse de bambou fut démantelée lors de l'atterrissage et les essais ne furent point repris après ce désastre.

Depuis lors, le War-OfBce a compris qu'il était de son devoir de travailler activement à la conquête de l'air. Le colonel Templar, qui commande avec tant de distinction l'aéronautique militaire de la Grande-Bretagne, a été autorisé à travailler à la construction d'un dirigeable. Le savant officier s'occupe depuis plusieurs années de cette tâche patriotique.

The « NulU'Secundus ».

Il était d'ailleurs opportun que le public anglais vît paraître à son tour un dirigeable de guerre. Il commençait à

l8o NOTRE FLOTTE AÉRIENNE.

murmurer en voyant que les nombreuses et décisives expériences, tant en France qu'en Allemagne, ne paraissaient pas exciter l'émulation des aérostiers militaires de la Grande- Bretagne.

Enfin, le lo septembre 1907, le secret d'Aldershot, si bien gardé jusqu'ici, fut complètement divulgué. Ce jour, le Nulli- Secundus sortit pour la première fois de son hangar; c'était un aérostat intéressant à plus d'un titre, mais qui n'a peutêtre pas justifié complètement sa devise sans pareille.

La forme est une des plus simples; c'est un cylindre de 34™ de longueur ayant 9"*, 3o de diamètre, terminé à chaque extrémité par une calotte sphcrique.

Malgré leur enthousiasme, nos confrères de la presse britannique comparent irrévérencieusement l'œuvre du colonel Templar à une vulgaire saucisse de 2400™'. La comparaison vient à l'esprit, d'une façon d'autant plus naturelle, que cette enveloppe, au lieu d'être constituée en soie imperméabilisée, est formée de baudruche. Cette substance, que nos confrères anglais ont trouvé le moyen de rendre parfaitement incorruptible et de soustraire à l'action destructive des vers, est, il faut le reconnaître, douée d'une force de résistance tout à fait surprenante sous un poids très minime.

Une nacelle en forme de bateau, ayant 7^,20 de long, contient à Tune de ses ex1;rémités un moteur de 5o chevaux de construction française. Dans la partie demeurée libre est établi le poste de l'équipage. Cette nacelle forme la base inférieure d'un grand cadre trapézoïdal supportant également tous les organes de direction et de propulsion; la base supérieure est un grand rectangle d'acier parallèle à la partie cylindrique du ballon.

La solidarité de la partie mécanique avec le ballon est réalisée très simplement par l'intermédiaire du filet. Les pattes d'oie de cet organe sont disposées comme dans un sphérique; elles viennent se rattacher à la poutre armée. Par surcroît de précaution, quatre larges sangles d'étoffe, passant par-dessus le filet avec lequel elles ne font qu'un, sont réparties sur toute la loKgueur et concourent à assurer la sécurité de l'ensemble.

Les mouvements latéraux sont imprimés à l'aide d'un gouvernail formé d'une carcasse de bambou recouverte d'étoffe, placé à l'arrière.

LES ÉMULES DU <c LEBAUDY ». l8l

Pour les changements de niveau, on a disposé, à chaque extrémité, des espèces de cellules Hargrave auxquelles on a

joint des plans latéraux en forme d'ailes susceptibles de recevoir des inclinaisons variables à volonté sur le plan horizontal.

Bien entendu, la permanence de la forme est due à un ballonnet à air alimenté'par un ventilateur.

iSa NOTRE FLOTTE AÉRIENNE.

Nous ne reviendrons pas sur la première ascension, qui n'eut d'autre importance qu'une simple mise au point; la véritable inauguration eut lieu le 5 octobre.

Il faut admettre que le colonel Temglar, le sympathique directeur des aérostiers militaires anglais, assisté dans la construction par son collègue le colonel J.-E. Capper, ne doutait pas un seul instant que son aéronat ne fût susceptible, dès ses premiers débuts, d'entreprendre un voyage au long cours, comparable aux excursions les plus réussies des dirigeables français et allemands.

Tout se passa d'abord de la façon la plus favorable ; le trajet du camp d'Aldershot à Londres, sôit une distance de 80^"», s'effectua sans incident en 3 heures et demie. Nous en déduisons une moyenne de 22^°* à l'heure atteinte malgré un vent contraire.

Après avoir navigué longuement au-dessus de la métropole, fait plusieurs fois le tour de la cathédrale de Saint-Paul, dont le clocher joue le même rôle pour les aéronautes anglais que la Tour Eiffel pour les nôtres, le NulU-Secundus alla planer au-dessus du palais de Saint-James, afin de saluer le roi Edouard. Puis il mit ensuite le cap sur Cristal-Palace.

Toutes les informations du moment tendaient à nous faire croire que les aéronautes avaient alors atterri volontairement dans le but d'accepter une invitation à déjeuner gracieusement offerte par le directeur de cet établissement célèbre dans les annales de l'aérostation, où nous avons nous-même exécuté à deux reprises différentes des ascensions intéressantes.-

La vérité nous oblige à déclarer que la violence du vent a joué un grand rôle dans cet épisode. Non seulement le iV^///- Secundus a été fort heureux de rencontrer ce port d'air sur sa route, mais il fut contraint d'y prolonger son séjour pendant beaucoup plus de temps qu'il n'était nécessaire à la digestion la plus laborieuse.

Éole avait même décidé qu'il ne laisserait pas, sans résistance, établir dans les airs la suprématie d'une nation qui lui avait déjà infligé tant de défaite^ sur les océans.

Le dieu des vents chargea un de ses enfants de mettre un terme à cette villégiature. L'infortuné autoballon, réduit à l'état de loques, dut regagner le camp d'Aldershot en char-

LES ÉMULES DU « LEBAUDY ». l83

rettes. Il n'en sortira que considérablement modifié et agrandi.

Nous devons encore signaler d'intéressantes tentatives dues à M. Spencer, un des membres les plus influents de la Société aéronautique de GrandcrBrelagne, dont nous avons conservé le plus agréable souvenir.

M. Spencer s'est inspiré visiblement des principes de construction de M. Santos-Dumont. Il employait un ballon ovoïde d'une faible capacité ne dépassant pas Sôe*"', soutenant une poutre armée de i6™ de long, ayant l'hélice à Pavant et le gouvernail en forme de voile à l'arrière.

Mais il avait cependant apporté dans son modèle quelques idées personnelles qui, nous avons le regret de le constater, ne nous ont pas paru des plus heureuses.

Il se contenta, pour des raisons que nous ne voulons pas approfondir, d'employer du gaz d'éclairage, ce qui l'a contraint à limiter le poids du moteur dans des conditions telles, qu'il n'a pu avoir à sa disposition qu'une force de S^^^'^jS, tout à fait insuffisante pour donner à l'hélice de 4"* de diamètre les 25o tours prévus dans son programme.

Toujours poursuivi ps^r la nécessité d'économiser le poids, il a supprimé le ballonnet. Pour obtenir la rigidité, il conserva le ventilateur, mais il envoya directement l'air dans l'enveloppe, y créant ainsi un mélange explosif. En cas d'incendie à la descente, les conséquences de cette imprudence auraient pu devenir terribles.

D'autre part, cette combinaison lui enlève la ressource d'alléger son équipage en évacuant seulement de l'air, car il expulse en même temps une force ascensionnelle d'une valeur notable.

Cependant, malgré cea inconvénients, l'habile aéronaute a exécuté plusieurs ascensions dans lesquelles il a décrit au-dessus de Londres des circuits qui ont excité l'étonnement des spectateurs et dans lesquels il a plusieurs fois fait le tour de l'église Saint-Paul, lorsque l'absence de vent lui permettait cette prouesse. Pas une seule fois il ne lui fut possible de revenir au Palais de Cristal, son point de départ, où il aurait été accueilli par d'immenses acclamations, car invariablement il a dû dégonfler au lieu d'atterrissage.

l84 NOTRIi: FLOTTE AERIENNE.

Aux États-Unis.

Sur le territoire de cette puissante république, la direction aérienne par ballon a acquis encore moins d'importance qu'en Angleterre.

Lors des retentissantes victoires de Santos-Dumont, deux amateurs enthousiasmés lui achetèrent quelques modèles, dont l'un, le n*» 10, avait été construit spécialement pour eux; mais, manquant complètement d'éducation aéronautique, aucun de ces disciples ne put faire le moindre usage de son navire atmosphérique.

Quelques inventeurs se sont bien li vr.és à d'assez nombreuses tentatives et ont construit des modèles plus ou moins originaux; mais, sauf le Lincoln Beachy qui a eu l'honneur d'atterrir, un jour de calme absolu, en présence du président de la République, nous ne pourrions signaler aucune construction raisonnable.

D'ailleurs, le sphérique lui-même était assez dédaigné jusque dans ces derniers temps au pays natal de Franklin. Les Yankees, n'ont pendant bien des années, eu d'yeux et d'oreilles que pour les travaux de M. 0. Ghanute, de ses élèves et du professeur Langley.

Heureusement, la création d'aéro-clubs, due en grande partie à M. le comte de la Vaulx, semble déjà avoir montré à ces nations intelligentes, qui marchent avec nous à la tête du progrès, que les différentes branches de l'art aérien doivent être cultivées avec un zèle identique.

Au Brésil.

Les compatriotes de Santos-Dumont ont essayé à plusieurs reprises de suivre les traces du célèbre aéronaute, mais leurs tentatives n'ont point donné encore de résultats méritant d'être analysés dans cet Ouvrage.

Nous pensons que les temps approchent où toutes les nations, même celles dont l'importance géographique n'est pas de premier ordre, tiendront à être en possession d'un engin plus ou moins comparable au Lebaudy. T/est d'ailleurs une nécessité qui s'impose de plus en plus dans l'organisation des armées de l'avenir.

LKS ÉMULES I»U « LEBAUDY ». l85

En Belgique.

Cette vérité n*a point échappé au général Brialmont, qui, dès l'apparition du ballon La France, a prescrit au corps des aérostiers militaires belges des études qui. furent résumées dans le Compte rendu du Congrès de l'Atmosphère tenu à Anvers en 1894. A la suite de ces communications, des travaux furent même commencés; mais les constructions furent interrompues, parce que les pouvoirs législatifs refusèrent les crédits indispensables. Grâce à la propagande faite par TAéro-Club de Belgique et son organe bimensuel : La conquête de Vair, dirigé avec tant de talent par M. A. de laHault, il est de nouveau question de doter la Belgique d'une unité de combat.

M. Louis Godard, déjà constructeur du dirigeable Wellman, a proposé depuis longtemps à ce Gouvernement un croiseur aérien dont les caractéristiques se trouvent dans VAérophile de mars. 1907. Nous n'avons pas à les résumer ici, cette construction n'étant encore qu'à l'état de projet. Le chef actuel des aérostiers militaires belges, M. le commandant Le Clément de Saint-Marcq, fidèle à la tradition de son prédécesseur, M. le colonel du Génie Van den Borren, se tient constamment au courant des progrès de la direction aérienne; cet éminent officier serait certainement enchanté de faire usage des précieuses connaissances théoriques qu'il possède.

Les excursions d'un dirigeable de guerre seront d'autant plus facile chez nos sympathiques voisins, qu'il existe déjà, dans les trois grandes positions fortifiées d'Anvers, de Liège et de Namur, des installations complètes, rendant facile le ravitaillement en matériel, essence et gaz hydrogène. A Anvers, il existe également un grand hangar où l'on pourrait abriter un aéronat.

En France, l'opinion publique ne peut qu'être favorable à l'adoplion d'un navire aérien par l'armée d'un État dont la vaillance doit être employée uniquement à la défense de la paix universelle.

En Ruxsie.

Nous espérons que toutes les nations amies de la France suivront l'exemple de ce pays si actif et si intelligent.

Ce n'est pas sans stupéfaction que nous avons vu pendant si longtemps la Russie demeurer fidèle, non pas précisément aux ballons à bras du siècle dernier, mais aux ballons à pied, ce qui ne vaut guère mieux.

Llngénieur Danilewsky a expérimenté, avec autant d'insuccès l'un que l'autre, deux modèles différents inspirés par

même principe. Dans l'un il est allongé horizontalement comme tous les aéronats, mais l'autre, par surcroît d'originalité, porte la pointe en haut. Dans l'un, la propulsion est demandée, non point à des hélices, mais à quatre ailes à persiennes articulées ; dans l'autre, elle doit être obtenue par une série de plans obliques. Bien entendu, dans les deux modèles les jambes de Taéronaute, agissant sur un pédalier, produisent la force motrice nécessaire à la translation.

Mais l'état d'infériorité que nous signalons va l'apidement prendre fin ; le commandant des aérostiers russes, le célèbre général de Kowanjko, s'est rendu à Paris dans le courant de mars 1908, dans le but d'étudier les progrès les plus récents de la direction aérienne. Son attention s'est plus spécialement portée sur les moteurs et les hélices.

Nul doute qu'à la suite de cette enquête notre alliée ne constitue sa flotte aérienne sur des bases rationnelles et puissantes.