II. — Le dirigeable à vapeur de H. Giffard

Dans le courant de Tannée i85i, Giffard, jeune ingénieur employé comme dessinateur à la Compagnie du chemin de fer de Saint-Germain, prit un brevet fort intéressant pour la construction d'un dirigeable à vapeur.

C'était la première fois qu'un propulseur mécanique était appliqué à actionner Thélice aérienne. Giffard établit que l'énergie nécessaire pour la propulsion varie comme le cube de la vitesse que Ton désire imprimer.

Il étudia également les lois de l'action de l'hélice organe sur lequel les notions acquises étaient encore vagues. En conséquence, on ne peut lui reprocher d'avoir commis une erreur importante en laissant trois branches à la sienne.

S'il parvint à enlever une machine à vapeur c'est parce qu'il a réalisé un tour de force remarquable en construisant un moteur de son invention beaucoup plus léger que tous ceux qui so trouvaient alors dans le commerce. Le succès de son appareil consiste en ce qu'il avait conçu l'idée ingénieuse d'établir dans le foyer un tirage forcé. Il en résultait qu'il concentrait dans un espace restreint une quantité considérable de calorique, et portait la vapeur à une température plus élevée, de sorte que sa forcé expansive était plus considérable.

Cette invention fut exploitée avec un grand succès par la maison Flaud dont elle commença la célébrité. Elle obtint même un des grands prix à l'Exposition universelle de i855. Mais Giffard, qui n'avait en vue que la direction aérienne, la vendit pour un prix insignifiant en se réservant exclusivement le privilège de son application aux dirigeables.

La machine qu'il emporta dans les airs ne développait qu'une force de 3 chevaux et, malgré l'allégement qu'il était fier de lui avoir fait subir, elle pesait encore un pet plus de 5o''8 par cheval, proportion supérieure à plus de 20 fois celle que l'on obtient aujourd'hui grâce aux moteurs à pétrole.

Cependant Giffard, très fier à juste titre de sa création, fait

remarquer que pour obtenir une force motrice équivalente à celle dont il dispose, en utilisant la force humaine qui jusqu'à ce moment avait été la seule employée, il aurait fallu embarquer une chiourme se composant de 25 à 3o hommes, dont le poids vivant aurait été à lui seul d'au moins iSoo'^.

Le ballon ayant un volume de aSoo™' pouvait enlever au gaz d'éclairage iSoo^s et pesait, en y comprenant l'aéronaute, i56o^8. Il restait donc à disposer d'un poids de 240^», qu'il jugea prudent d'affecter à l'approvisionnement d'eau, de charbon de réserve, et par conséquent de lest.

L'expérience fut accomplie le 24 septembre 1862 à l'Hippodrome des Champs-Elysées, en présence d'une foule immense qui non seulement garnissait les bancs de l'amphithéâtre mais encore s'était accumulée au dehors.

Seul dans la nacelle, Giffard était chargé à la fois de la conduite de la machine, de celle du gouvernail et des opérations aérostatiques ordinaires qu'il connaissait à fond, ayant eu la précaution, négligée trop souvent par les inventeurs, d'exécuter des ascensions préalables, tout d'abord avec Eugène Godard et ensuite tout seul.

Pour simplifier sa tâche, il partit avec son foyer en plein feu. Le vent, qui était violent, entraîna le jeune inventeur dans la direction de Trappes où il effectua heureusement sa descente. Mais avant que le public, qui acclamait sa vaillance, l'ait perdu de vue, il avait exécuté tantôt à droite et tantôt à gauche du lit du vent une série d'évolutions montrant que son ballon possédait bien un mouvement propre puisqu'il obéissait au gouvernail. On voyait en outre une fumée abondante sortir du tuyau qui débouchait au-dessous de la na* celle. Le tirage forcé qui, comme nous l'avons dit, activait la combustion permettait cette disposition ingénieuse grâce à laquelle tout danger d'incendie se trouvait écarté.

Le succès de cette expérience fut prodigieux. Emile de Girardin, rédacteur en chef de la Presse, qui y assistait, lui consacra un Premier-Paris très élogieux, et naturellement le public parisien attendait avec impatience une nouvelle sortie du ballon célébré par un écrivain si populaire. Malheureusement, l'usine à gaz des Ternes refusa d'effectuer une nou-

velle livraison, de peur, allégua- t-elle, de ne pouvoir suffire aux demandes de ses abonnés.

Ce mauvais vouloir eut des résultats déplorables pour l'expérimentateur qui se trouva réduit brusquement à une profonde misère ; mais, ce qui lui fut le plus sensible, c'est le suicide d'un de ses collaborateurs financiers, un de ses amis intimes qui ne put se résoudre à affronter les conséquences de la perte de son argent.

C'est cependant à cette même usine des Ternes que le deuxième essai de direction fut tenté pendant Tannée i855. La fortune avait souri à Tintrépide et savant ingénieur grâce à l'adoption dans le monde entier de son perfectionnement aux locomotives connu sous le nom ^injecteur et maintenant sous Tappellation plus simple encore du giffard.

Le projet primitif de son navire aérien avait été, pendant ce temps d'arrêt, mûrement étudié et profondément modifié, mais pas d'une façon heureuse dans toutes ses parties.

La forme fut conservée : elle était toujours obtenue d'une façon remarquablement simple par la révolution d'un arc de cercle autour de sa corde. Mais la longueur fut portée de 44™ à 70™, tandis que le maître-couple était ramené de 12" à 10"; il en résulta que l'allongement, primitivement moindre de 4, doubla presque et eut pour coefficient 7.

Ces proportions augmentèrent le volume primitif de 700"', et il devint 32oo°*'. Cette capacité nouvelle permit de porter, la puissance du moteur à 5 chevaux et d'emmener un aide.

Giffard avait conservé la même hélice à trois branches, mais disposée autrement. Au lieu que l'effet de ce propulseur se fasse sentir entre le globe et la nacelle, il fut installé au même niveau que cette dernière.

Giffard avait créé un filet spécial enveloppant complètement le ballon et sur le jeu duquel il comptait pour comprimer automatiquement le gaz au fur et à mesure du vide qui se produirait intérieurement en se rapprochant de terre ou autrement. Cette conception avait surtout pour but de supprimer le ballonnet du général Meusnier, pour lequel Giffard a conservé jusqu'à la fin de sa carrière une hostilité injustifiée, due aux manœuvres supplémentaires que nécessite cette adjonction.

Pour soutenir la nacelle, il y avait une sorte de housse posée sur le ballon sans y être fixée. Nous allons voir tout à l'heure que cette disposition faillit lui coûter la vie ainsi qu'à sou compagnon.

Celui-ci, qui était destiné à devenir plus tard constructeur aéronautique célèbre dans le monde entier, se nommait Gabriel Ton. Ce jeune homme, très intelligent, qui avait déjà fait quelques ascensions à l'Hippodrome, fut plus tard collaborateur de Dupuy de Lôme lorsque ce célèbre ingénieur se livra, par ordre du Gouvernement de la Défense nationale, à des essais de direction aérienne pendant le Siège de Paris.

Dans la fameuse expérience de i855, Gabriel Yon était plus spécialement chargé des manœuvres aérostatiques et de suppléer Giffard dans le3 besognes matérielles, de façon à permettre à son chef de se livrer plus commodément k l'étude plus approfondie de la marche de son appareil.

L'aérostat, muni d'une force ascensionnelle assez considérable, s'éleva peut-être trop rapidement et, surtout par suite de l'extrême allongement, Féquilibre fut rompu dès que l'hélice commença à fonctionner. Une des extrémités de l'aérostat pointa vers le ciel, le filet-housse esquissa un mouvement de glissement.

Ce déplacement, terriblement significatif, fut aperçu en temps utile par l'œil exercé de Giffard. Aussitôt il se jette sur la corde de soupape et une descente rapide commence. Mais à mesure que le ballon s'approche de terre le glissement s'accentue, car le ballon devenant de plus en plus flasque, tout le gaz restant se porte vers la partie supérieure.

L'arrivée au sol se produisit au moment précis où la nacelle allait se détacher; quelques mètres de plus et une horrible catastrophe était à déplorer. Mais néanmoins l'atterrissage fut si violent que la partie flasque du ballon fut arrachée et précipitée à côté des débris du foyer. Quant à l'avant, il fut projeté à une hauteur considérable, décrivit une parabole semblable à celle d'une bombe sortant d'un mortier et retomba au loin.

Les expérimentateurs n'eurent heureusement aucun mal ; ils avaient eu la précaution de se suspendre assez haut aux cordages; le poids de la nacelle, considérable puisqu'elle portait la machine à vapeur, amortit sensiblement le coup.

fO NOTRE FLOTTE AERIENNE.

Cette terrible aventure, sur laquelle les journaux ne purent pas prodiguer beaucoup de détails et dont Giffard nous a raconté plus d'une fois la partie pittoresque (*), fut loin de le faire renoncer à ses projets de direction aérienne.

En effet, il y était particulièrement attaché, non seulement par ridée de résoudre un magnifique problème scientifique, mais encore par suite de considérations humanitaires. Ami sincère de la paix, il était profondément persuadé que la découverte d'un auto-ballon mettrait fin aux folies sanglantes et ruineuses de la guerre en les rendant par trop épouvantables.

C'est dans ce but qu'il entreprit la construction des grands captifs à vapeur du Champ de Mars, d'Ashburnam-Place à Londres et de la Cour des Tuileries.

Il eut ainsi l'occasion d'étudier sur une immense échelle la production du gaz hydrogène pur, la fabrication d'un tissu imperméable, le jeu du filet pour produire le même effet que le ballonnet, la manière de condenser la vapeur afin d'éviter les pertes de poids considérables qui résultent de la consommation d'eau dans la chaudière, de mesurer la résistance de Fétoffe des aérostats aux pressions intérieures, ainsi que la force nécessaire pour ramener les ballons avec une vitesse déterminée malgré la résistance du vent, et leur force ascensionnelle, etc.

Ces différentes études, qui contribuèrent à la réputation de Giffard, exercèrent la plus heureuse influence sur l'ensemble du développement de la navigation aérienne et de la directior^ des ballons. Mais elles n'eurent aucun des résultats que Giffard attendait pour renouveler ses expériences personnelles, car il ne put parvenir à condenser suffisamment la vapeur et le filet refusa de fonctionner aussi bien qu'il l'espérait.

En conséquence, il interrompit à plusieurs reprises la construction des dirigeables qu'il avait imaginés et il termina à son grand regret sa carrière sans avoir pu recommencer les expériences de sa jeunesse,

Lorsque nous lui avons signalé les tentatives qui avaient eu lieu à Vienne pour introduire dans les ballons les moteurs

C') W. do Fônviellc.

à gaz et que nous lui avons demandé s*il ne jugerait pas à propos d'essayer ce nouveau tnode de propulsion, il nous répondit d'un ton attristé : « Devant ma fortune et ma réputation à la vapeur, je ne puis l'abandonner même pour diriger les ballons ».

Le célèbre inventeur portait toujours sur lui un carnet sur lequel il inscrivait au crayon, en même temps que ses dépenses et les événements de sa vie, le détail de ses essais ainsi que le schéma des projets qui lui venaient à l'esprit. Cette collection est très volumineuse, puisqu'elle date de Tépoque où GifFard était encore dessinateur à la Compagnie du Chemin de fer de Saint-Germain. Elle contient une foule de remarques et de conceptions ingénieuses de nature à être utilisées non seulement dans la direction aérienne, mais encore dans les autres branches des arts mécaniques. Elle existe entre lés mains de l'exécuteur testamentaire, maître Legay, à qui elle fut soigneusement remise. Ne serait-il point à désirer que le Gouvernement auquel Giffard a légué, comme on le sait, plusieurs millions, fît procéder à son étude par une commission scientifique, au dépouillement de ces documents et publiât officiellement le résultat de ses investigations ?