III. — Les dirigeables pendant le Siège de Paris

Les premiers succès obtenus par les ballons du Siège pour forcer les lignes allemandes et transporter en province les envoyés du Gouvernement de la Défense nationale, les pigeons messagers et les dépêches, firent écloren tune foule de projets de toute nature.

L'imagination des inventeurs de ballons dirigeables, d'aéroplanes et d'oiseaux artificiels se multiplièrent d'une façon prodigieuse.

Nous en vîmes les preuves, lorsqu'après le Siège de Paris nous visitâmes le magasin général des Postes ( * ). Nous y trouvâmes plusieurs appareils informes qui avaient été un peu

(») W. de Fonvielle.

plus qu'ébauchés, mais dont aucun n'avait été suffisamment avancé pour que l'on pût en essayer la description. Nous savons, en outre, que de simples particuliers avaient mis à la disposition d'un inventeur nommé Smitter, avec lequel nous avons souvent été en rapport, un ballon tubulaire qui ne quitta pas plus la terre que les autres constructions de ce personnage, lesquelles furent nombreuses pendant sa longue carrière.

Les deux seules tentatives rationnelles sont celles que le Gouvernement exécuta à ses frais, et qui toutes deux furent dues à des hommes célèbres dans l'histoire de la Marine, MM. Dupuy de Lôme et l'amiral Labrousse. L'un et l'autre étaient déjà rivaux de gloire, ils s'étaient trouvés ensemble candidats à un fauteuil de l'Académie des Sciences mais la victoire resta à Dupuy de Lôme.

Tous deux avaient des droits très sérieux à cet honneur : en effet l'amiral Labrousse avait été le premier à concevoir la création d'une marine cuirassée à vapeur; Dupuy de Lôme avait réalisé ce plan par le lancement du Napoléon, premier type des marines de guerre du monde entier.

Dupuy de Lôme annonça à ses collègues de l'Académie, dans la séance du lo octobre 1870, qu'il était chargé, par le Gouvernement de la Défense nationale, de la construction d'un ballon dirigeable, pour lequel il lui était alloué un crédit de 40000 francs.

Il mit sous les yeux de ses collègues les plans détaillés de cet aérostat avec lequel il espérait non seulement forcer le blocus, comme le faisaient journellement les ballons sphériques, mais encore revenir à Paris après avoir opéré des reconnaissances et inquiété l'ennemi de toutes les façons possibles.

Ses calculs lui permettaient de croire qu'une force de 3o^"^ actionnant d'une façon constante une hélice de 4",5o de rayon, dont les ailettes seraient recouvertes d'étoffe, imprimerait une vitesse d'environ 2", 20 par seconde en air c^-lme à un aérostat de 345o'^'.

Cette vélocité, parfaitement insuffisante pour lutter contre une brise sérieuse, devenait d'un grand secours lorsqu'elle était utilisée au moment où le vent avait une direction générale à peu près favorable.

Sans cesser d'être plus ou moins analogues aux tentatives

PREMIERS ESSAIS DE DIRECTION AÉRIENNE. l3

qui ont été exécutées par MM. Tissandier frères, pour rentrer à Paris en profitant de courants aériens propices, les ascensions du Dupuy de Lôme devaient naturellement posséder beaucoup plus de chance de réussite.

Pour diminuer la résistance à l'avancement de la masse énorme de son ballon, le savant ingénieur n'avait admis cependant qu'un allongement de 2,5, coefficient que l'expérience ultérieure indiqua comme étant beaucoup trop faible. Il est probable que les conseils de son collaborateur G. Yon, qui comme on le sait avait failli périr victime d'un allongement exagéré, n'avaient point été étrangers à l'adoption de cette mesure de prudence.

Mais Dupuy de Lôme a rendu un immense service à la navigation aérienne en remettant en vigueur le ballonnet du général Meusnier sous la forme adoptée parles frères Robert. Il donna à cet organe une importance égale au dixième du ballon principal, soit 35o™', afin que l'équipage aérien piU s'élever, en conservant sa forme et son gaz, jusqu'à une altitude de 860"*, considérée comme largement suffisante pour être à l'abri des projectiles ennemis. Mais à cette époque et même longtemps après, les aéronautes se défiaient beaucoup des soupapes automatiques; nous nous souvenons (*) qu'en 1878, Jules Godard, un des praticiens de la cour des Tuileries, n'attendait jamais que celle que Giffard avait établie à la partie inférieure de son Captif s'ouvrît d'elle-même; régulièrement il facilitait cette opération, malgré nos observations réitérées, en tirant la corde dont ce mécanisme était muni.

Eu conséquence, Dupuy de Lôme termina l'appendice de sou ballon par un long tube d'étoffe. L'arrivée du gaz refoulé par la pression intérieure dans ce cylindre permettait d'évaluer l'instant précis où il fallait arrêter l'action du ventilateur introduisant l'air dans le ballonnet.

Les autres dispositions spéciales à ce dirigeable n'ont point exercé d'influence sur les perfectionnements apportés à l'art aérostatique, aussi nous n'en parlerons qu'à titre de mémoire.

Dupiuy de Lôme chercha à obtenir la plus grande 'stabilité possible en reliant sa nacelle au ballon par un système de filet très compliqué.

( » ) W. de Fonvielle.

l4 NOn^B FLOTTE AÉRIENNE.

Cette disposition fut suffisante vu le peu d*éner,gie de la force motrice, mais elle n'a été adoptée par aucun de ses successeurs. C'est à MM. Krebs et Renard que Ton doit le premier système rigide et réellement pratique formant un seul bloc du ballon et de la nacelle.

Nous avons vu que la force propulsive prévue n'était même pas d'un demi-cheval. La modération de ce chiffre n'a rien qui doive nous surprendre, si nous nous rappelons que les forces motrices nécessaires pour obtenir la translation d'un même ballon, avec des vitesses croissantes, augmentent comme le cube de ces vitesses. Ainsi pour donner au Dupuy-de-L^me la rapidité de Patrie qui est au moins 6 fois plus grande, il aurait fallu un moteur 216 fois plus puissant, c'est-à-dire 6480^8" par seconde pu environ 80 chevaux-vapeur.

Mais pour produire le minime travail prévu, Dupuy de.Lôme ne songea pas un seul instant à rééditer les exploits de Griffard, il préféra s'adresser à la force humaine, comme l'avait fait Guy ton, et huit hommes devaient prendre place à bord, l'hélice devait être mise en mouvement d'une façon constante par six de ces galériens d'un nouveau genre, pendant que deux autres attendaient en se reposant le moment d'agir à leur tour.

Il fallut donner à la nacelle des proportions et une forme en rapport avec son équipage, auquel un état-major assez nombreux se joignit.

Elle n'eut pas moins de 12°^ de long, et les deux extrémités se relevaient comme celles d'une embarcation, afin de réduire au minimum la résistance de l'air.

Le célèbre ingénieur pressa autant qu'il put la construction de cet engin qui devait sauver la République. Les préoccupations du Siège ne permirent pas l'achèvement aussi rapide qu'on le désirait. La capitulation fut signée bien avant que l'œuvre fût terminée et cette expérience, n'ayant plus ensuite qu'un simple intérêt scientifique, se prépara très lentement.

C'est seulement le a février 1872 que les habitants de Vincennes assistèrent à l'ascension du dirigeable qui avait suscité tant d'espérances patriotiques. Ce grand jour fut loin d'être favorisé par Éole, un vent violent se déchaîna ; aussi Dupuy de Lôme se plaignit amèrement des officiers du fort de Vincennes qui le contraignirent à partir lorsqu'une tempête chassait si violemment cette énorme masse de gax hydrogène.

Il était convenu que les. mesures prises à bord pour constater la vitesse propre du ballon devaient être contrôlées par des visées trigonométriques exécutées à terre. Mais celles-ci furent rendues impossibles par la disparition presque instantanée de Taérostat.

Dans cette expédition fameuse, outre les huit manœuvres, il y avait à bord Dupuy de Lôme assisté de Zédé, son futur gendre,. alors ingénieur de la marine, et plus tard directeur des constructions navales. Deux aéronautes de profession, MM. Yon et Dar tois , s'occupèrent des manœuvres aé ronautiques pendant qu'un contremaître de la maison Glaparède nommé Bouron commandait la chiourme aérienne.

La moitié de la provision de lest, soit Soo^s, fut sacrifiée pour gagner l'altitude de 1020"^ un peu supérieure à celle du programme. En orientant convenablement la voile triangulaire placée à l'arrière, et servant de gouvernail, Dupuy de Lomé obtenait des déviations tantôt à droite tantôt à gauche du lit du vent, lequel emportait te navire aérien à raison de 12"^ par seconde.

, Afin de mesurer exactement le déplacement produit par la rotation de l'hélice, Dupuy de Lôme imagina un système fort ingénieux qui lui fait honneur et qui a survécu à cette expérience ; lorsque le ballon est emporté par un courant régulier, il se trouve entouré d'une masse d'air immobile par rapport à lui, on peut donc mesurer la vitesse propre dont on l'anime mécaniquement à l'aide d'un anémomètre, et la direction sera appréciable si une boussole est jointe à cet instrument.

De plu«, Dupuy de Lôme exécuta des visées terrestres : lorsqu'il arrêtait son hélice, il déterminait la force et la direction du vent ainsi qu'il l'aurait fait dans un ballon ordinaire; ensuite le mouvement propulseur recommençait et le gouvernail était mis dans la direction perpendiculaire à la ligne du vent. Dans ces conditions nouvelles, Dupuy de Lôme évaluait la rapidité et l'azimut du mouvement du ballon; à la suite de cette seconde opération le parallélogramme des forces lui permettait de déduire par des lois connues Tintensité exacte de la propulsion imprimée par son hélice à son aérostat.

C'est eh employant comparativement ces deux systèmes que Dupuy de Lôme a trouvé la confirmation de ses calculs

l6 NOTRE FLOTTE AERIENNE.

théoriques : la vitesse propre du ballon s'éleva jusqu'à 2«,35 à 2™, 8a à la seconde.

La rapidité du vent se maintint pendant tout le temps de l'expérience qui se termina par une descente heureuse à Mondécourt, petit village situé sur les confins de l'Aisne et de l'Oise.

Une commission présidée par Delaunay, alors directeur de l'Observatoire, et dans laquelle figurent deux -de ses collègues de l'Académie des Sciences, Jamin et Ch, Sainte- Claire De ville, fut chargée de faire un rapport sur les opérarations recueillies pendant cette intéressante sortie. Elle termina son travail en demandant que ces étudçs, qui faisaient tant d'honneur à la France, fussent recommencées avec le même aérostat et dans des circonstances atmosphériques plus favorables.

Ce document remarquable, accompagné d'un Mémoire étendu, rédigé par Dupuy de Lôme lui-même, illustré de nombreuses planches, remplit la plus grande partie d'un volume sorti des presses de la maison Gauthier- Villars, et figurant dans la collection des Suivants étrangers (Mémoires de l'Académie des Sciences).

Malgré l'insistance que l'illustre inventeur mit à faire exécuter ce vœu naturel, aucune nouvelle tentative n'eut lieu, et le ballon disparut sans avoir été lancé une nouvelle fois dans les airs.

Nous avonâ même le regret d'avoir inutilement averti ofiiciellement l'Académie (*), par une Note insérée aux Comptes rendus, que l'existence de ce ballon historique se trouvait compromise; malgré les assurances que Dupuy de Lôme avait cru devoir donner alors à ses confrères, nous avions été hélas trop bon prophète.

La sortie du Duquesnes (projet de l'cuniral Lahrousse).

Sans avoir la prétention de réaliser exactement le problème délicat de la direction aérienne, l'amiral Labrousse eut également la pensée d'essayer Tefiicacité des déviations obtenues en dehors du lit du vent paï* un procédé mécanique pour rentrer à Paris en profitant d'un courant favorable.

(») W. de Fonvielle.

. Il fit à un ballon sphérique ordinaire une nacelle armée de deux hélices, chacune actionnée par un matelot, qu'un troisième relayait alternçitivement.

Les axes de ces deux propulseurs n'avaient pas été placés parallèlement comme il semblait naturel de le faire. On les avait disposés à angle droit afin que l'aérostat se dirigeât diagonalement pour mieux assurer la fixité de l'angle de route.

Les résultats furent loin d'être ceux que Ton attendait. Les moteurs humains n'agissant pas avec la même puissance, il devait se produire inévitablement un mouvement de rotation*. En admettant que cette tendance pût être corrigée par l'action du gouvernail placé à l'arrière, l'effort propulsif des deux manœuvres que nous pouvons évaluer à 20^»"* se trouvait réduit à 14^8"" en vertu de la loi du parallélogramme des forces.

Le commandement de cet équipage fut confié à un quartiermaître nommé Richard, lequel tenait en main le gouvernail.

L'ascension du Duquesnes, c'est ainsi que ce ballon fut baptisé, eut lieu le 9 janvier à 3*» du matin. Parmi le nombreux public qui s'était rendu à la gare d'Orléans au milieu d'une nuit glaciale, on remarquait Elle de Beaumont, secrétaire perpétuel de l'Académie des Sciences. Ce savant dont l'enthousiasme fut, malgré ses 80 ans, excité par ce spectacle, annonça quelques heures après à ses confrères qu'il avait vu ce vaillant aérostat se diriger vers Lille, quoique le vent le poussât dans la direction de Reims. Malheureusement, il n'en était rien, et le Duquesnes devait atterrir précisément dans les environs de cette dernière ville dans des conditions lamentables.

Après avoir essayé de propulser le ballon dans la direction du nord, le quartier-maître n'avait pas tardé à s'apercevoir que le Duquesnes était animé d'un mouvement rapide et désordonné de rotation dont il était impossible de triompher. Attribuant ce désappointement à ce que, par suite du défaut de lumière, les deux matelots n'avaient pu suivre ses instructions, il résolut d'arrêter la manœuvre pour la recommencer à la pointe du jour.

Les résultats de celte seconde tentative n'ayant pas été plus heureux, M. Richard enleva les hélices et résolut d'atterrir sans perdre une minute afin de profiter de la demi-obscurité

À De F. a

l8 . NOTRE FLOTTK AEUIENNE.

qui régnait encore pour échapper à l'ennemi occupant la région sur laquelle il planait.

Malheureusement, le vent était très violent, lorsque le Duquesnes commença à traîner à la surface de la terre, une des extrémités de l'axe d'une hélice débordant, la nacelle fut retournée brusquement, M. Richard projeté avec fureur perdit connaissance.

Le croyant mort, ses compagnons, comme c'était leur devoir, s'emparèrent de ses dépêches et prirent la fuite afin de les faire parvenir en lieu sûr. Aidés par les paysans ils réussirent. D'autres patriotes s'emparèrent du matériel et de ce qu'ils croyaient être un cadavre et cachèrent le tout si bien que, lorsque les uhlans arrivèrent, il ne restait aucun indice de la descente.

Vers le 22 janvier, M. Richard, qui avait été soigné et guéri à Tinsu des ennemis, à l'hôpital militaire de Reims occupé par l'armée allemande, arriva avec le Duquesnes à Lille à la station que nous avions établie pour tenter la rentrée à Paris par ballon. Malheureusement, la capitulation qui fut signée presque immédiatement empêcha d'utiliser son dévouement, mais il en a été tenu compte dans le décret qui l'a nommé chevalier de la Légion d'honneur le 27 janvier 1906 lors de l'inauguration du monument des aéronautes du Siège.

Après la signature de l'armistice, M. Richard se rendit à Paris où l'amiral Labrousse continuait activement ses travaux pour le cas où les hostilités seraient reprises en province comme le demandaient certains partisans de la guerre à outrance.

L'amiral félicita vivement M. Richard de la façon dont il s'était acquitté de sa tâche et ils travaillèrent ensemble aux perfectionnements suggérés par le récit du voyage. Mais ce vaillant marin était affecté dune maladie nerveuse que les malheurs de la Patrie avait aggravée, et dans un moment de désespoir il se donna la mort.

. M. Richard ne put continuer seul les expériences qui furent alors complètement abandonnées.