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durée notable. S'il monte sur une bicyclette, malgré cet intermédiaire qui absorbe une fraction notable de puissance musculaire et qui augmente son poids, le même individu, sans éprouver plus de fatigue, parvient à tripler aisément sa vitesse sans diminuer la durée.

Nous ne croyons aucunement que les propulseurs à ailes battantes arrivent jamais, quels que soient Thabileté des inventeurs et le progrès dans Tallégement des moteurs, à résoudre utilement le grand problème de l'Aviation.

Mais les expériences auxquelles nous avons assisté et celles dont nous avons lu des récits authentiques nous permettent d'exprimer une opinion tout à fait différente en ce qui concerne les dogmes de la deuxième école, celle qui s'adresse à Thélicoptère, autrement dit à l'hélice volante.

Les études à ce sujet ont commencé, comme la machine à vapeur, les ballons et tant d'autres chefs-d'œuvre, par produire un simple jouet.

Il fut imaginé par Penaud, fils de Tamiral de ce nom, vers l'année 1867.

Ce mécanisme consiste, comme on le sait, en une simple hélice dont l'axe est mobile autour d'une tige centrale sur laquelle on enroule un fil en caoutchouc.

C'est la torsion de ce ligament extensible qui fournit l'impulsion. Tout le monde a vu voler des appareils de ce genre, qui, après avoir émerveillé les savants les plus éminents et valu à son inventeur un prix de l'Académie, contribuera toujours à la joie des enfants et à la tranquillité des parents.

Le premier essai d'hélicoptère réellement sérieux a été exécuté par les frères Dufaux, constructeurs à Genève, en mai 1905, dans le hangar de l'Aéro-Club, en présence d'une très nombreuse assistance.

Nous avons vu, non sans quelque surprise, un moteur de 3 chevaux, actionnant des hélices à axe vertical, s'élever par sa propre puissance, guidé mais non soutenu par un câble, et parvenir ainsi sans difficulté jusqu'au sommet de l'édifice.

Cette belle séance semblait promettre à bref délai une réussite que nous n'avons pas encore été appelé à enregistrer. Ce retard provient sans doute de ce que Torgane, qui a si bien fonctionné devant nous, faisait partie d'unp machine

.NOrr.F. FI/JTTE AKUIENNE.

v()l.mtox)lus compliquée dont nous aurons peut-ôtrc h décrire prochainement les performances.

h'Aérophile, dans son numéro du mois d'août 1905, complète les explications que S. A. S. le prince de Monaco a

données à ses confrères de l'Académie des Sciences sur les expériences exécutées devant lui par un ingénieur de la principauté, lequel porte le nom prédestiné de Léger.

Ll-S AÉROPLANES, ilOI

L'épreuve a eu lieu dans une des grandes salles du Musée océanographique.

La distinction essentielle que nous ferons tout d'abord entre cet hélicoptère et celui des frères Dufaux, c'est que la force motrice fournie par une dynamo était indépendante de la machine volante. Néanmoins, les résultats numériques constatés au dynamomètre sont tellement encourageants, que nous devons considérer les calculs publiés par certains algébristes réputés, tendant à prouver qu'il était impossible à une hélice d'enlever un homme sans employer une force motrice de loo chevaux, comme étant basés sur des données physiques insuffisantes.

Avec deux hélices de 6"» de diamètre marchant en sens inverses, mais ayant le même axe, et situées l'une au-dessus de l'autre, M. Léger a enlevé à plusieurs reprises un poids de loo""» en employant 12 chevaux de force seulement, ce qui est bien loin des chiffres que nous venons de citer.

Ces 100^5 étaient constitués par M. le D' Richard, directeur du Musée, se tenant sur une planchette fixée à l'appareil au moyen de deux cordes.

Ce savant, pesant 74*"^, portait dans ses poches les 26^» de plomb nécessaires pour compléter la charge précédemment énoncée.

En considérant l'allégement incessant des moteurs, il est à désirer que ces expériences dynamiques soient continuées. Aussi avons-nous appris avec grand plaisir que plusieurs membres importants deTAéro-Glub étudient scientifiquement la force élévatoire des hélices.

M. Archdeacon, l'infatigable président du Comité de l'Aviation, les a appliquées à l'entraînement d'une motocyclette; il en a obtenu des résultats réellement stupéfiants.

M. Chauvière poursuit des recherches sur la meilleure forme à leur donner, sur le diamètre à employer de préférence pour une vitesse déterminée, sur la courbure de la pale, sur la longueur du pas, et même sur le polissage des surfaces. Ces études si importantes sont exécutées au Conservatoire des Arts et Métiers, dans les magnifiques laboratoires que l'Administration met à la disposition du public.

M. Santos-Dumont a employé également, dans une circonstance mémorable, les hélices ascensionnelles. Lors du

concours organisé aux Tuileries par l'Aéro-Glub à Toccasion de la Coupe Gordon-Bennett, son aérostat, les États-Unis, était muni d'un moteur à pétrole agissant sur deux hélices à axe vertical placées latéralement et tournant en sens inverse.

En adoptant ce dispositif, le célèbre Brésilien désirait obtenir à volonté, sans sacrifier de sable, les mouvements ascendants.

Avant que le ballon ait disparu au milieu des splendeurs d'un magnifique coucher de soleil, nous avons pu nous rendre compte que l'élévation graduelle du ballon était due aux hélices embrayées dès le « lâchez-tout ».

M. Santos-Dumont aous a confirmé dans cette opinion en nous racontant qu'il avait à plusieurs reprises franchi des obstacles en ayant recours à son mécanisme.

Nous regrettons que ses intéressantes études sur l'aéroplane l'ait absorbé complètement, car si ces expériences n'offrent plus aucun intérêt pratique aujourd'hui, depuis que l'on a renoncé à obtenir la direction aérienne à l'aide de l'alternance des courants régnants à différentes altitudes, elles possèdent cependant encore une importance réelle au point de vue de l'étude dynamique des mouvements verticaux en pleine atmosphère.

Quoique n'ayant nullement l'intention de procéder à une étude complète de l'histoire de la troisième école, qui nous fournirait un nombre incroyable d'exemples intéressants à divers titres, nous ne pouvons cependant nous dispenser de citer avec honneur le nom des premiers martyrs de cette branche de l'Aviation.

Avant la découverte des moteurs légers, le seul moyen d'employer l'aéroplane était de le lancer le long d'un plan incliné. C'est en s'y prenant de la sorte que le célèbre physicien allemand Otto Lilienthal a eu le courage de s'en servir à Neustadt, près de Berlin, en augmentant graduellement la hauteur de la colline artificielle du haut de laquelle il avait pris l'habitude de s'abandonner à l'action de la pesanteur.

Lors de sa dernière tentative, un vent imprévu s'éleva pendant la descente, souleva un côté du plan auquel il était suspendu et le retourna brusquement. L'infortuné, précipité brutalement à terre, fut blessé si grièvement que, malgré

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tous les soins dont il fut entouré, il succomba aux suites de sa chute, au mois d'août 1896.

Le sort tragique de Lilienthal n'empêcha pas un intrépide Anglais, nommé Pilcher, de suivre son exemple. Non seulement il se lança dans les airs comme son courageux prédécesseur en se confiant à un aéroplane, mais il y ajouta un moteur à hélice de 4 chevaux.

L'issue de ces expériences hardies fut également déplorable; l'expérimentateur audacieux y trouva la mort dans le courant de l'année 1899. '

Malgré ces sinistres retentissants, les expériences de ce

Une dos premières victimes de l'aviation. Lilienthal et son aéroplane.

genre continuèrent pour ainsi dire sans interruption dans les deux hémisphères.

Nous citerons en Amérique les travaux de Langley, le célèbre secrétaire de la Smithsonian Institution de Washington et correspondant de l'Académie des Sciences.

Le célèbre savant avait conçu l'idée de sa machine volante vers le commencement de Tannée 1896, à la suite de mesures

prises sur la résistance de Tair à Faide d'un manège d'une grande dimension susceptible d'être animé d'une vitesse considérable.

Le puissant établissement scientifique, dont il était le

secrétaire, disposant de ressources énormes, lui fournit alors les moyens de donner corps aux résultats de ses découvertes. Il construisit successivement plusieurs modèles d'aéroplanes h moteur qu'il lança au-dessus du Polomac, fleuve olfrant aux environs de Washington une surface immense;

LES AÉROPLANES. 2o5

chacun de ces volateurs parcourut des distances importantes avant de tomber dans l'eau, où il. était recueilli par un vapeur attaché à ce service. L'attention générale du monde civilisé fut alors attirée sur l'inventeur. ,

Le Gouvernement américain crut dès lors qu'il lui serait possible de trouver dans ce nouvel organe les éléments d'une flotte aérienne. Nous ferons grâce ' à nos lecteurs des commentaires de la presse yankee, laquelle, avec. un chauvinisme dont nous ne saurions lui faire un crime, voyait déjà la suprématie de la Grande République établie dans les airs aussi irrésistiblement que celle de l'Angleterre peut l'être sur les océans.

Des sommes considérables furent mises à la disposition de M. Langley pour établir les {)remiers types des futurs croiseurs aériens.

Après une série de travaux préparatoires extrêmement longs et fort dispendieux, c'est le 7 octobre 1908 que le navire aénien fut enfin prêt à entreprendre sa croisière initiale.

Le corps se composait d'une carcasse en minces baguettes d'acier dont le centre supportait un moteur de 5o chevaux. A chaque extrémité, M. Langley avait disposé une paire de plans de sustentation légèrement obliques. L'idée générale que Ton peut se faire de l'appareil est celle d'une énorme libellule.

Mais les ailes demeurent immobiles et la propulsion devait être produite par une paire d'hélices placée au centre.

M. Langley avait trouvé dans le D*" Manby, son préparateur, un disciple fervent qui poussa le dévouement jusqu'à jouer le rôle de pilote. Ce savant n'eut pas le temps de fournir des preuves de son habileté; à peine la machine était-elle abandonnée qu'elle coula à pic et entraîna au fond du fleuve le courageux opérateur.

Heureusement que cette éventualité avait été prévue : des hommes montés sur des barques étaient postés de telle façon que ce savant en fut quitte pour un bain froid.

Quelques semaines plus tard, le D*" Manby prenait encore part à un second essai de vol qui, en quelques instants, se termina aussi aquatiquement que le 7 octobre.

Non seulement ces deux immersions successives n'avaient pas refroidi l'ardeur du préparateur, mais elles n'avaient

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point ébranlé la foi de l'inventeur; seul, le Bureau de la (îuerre avait perdu ses illusions; il refusa obstinément de nouveaux subsides. M. Langley est mort le 28 février 1906, conservant toutes ses espérances, mais avec le regret de

n'avoir pu doter sa patrie de l'engin redoutable dont il avait rêvé la création.

Faut-il créire qu'à l'beure actuelle le Gouvernement des États-Unis a été plus heureux qu'en' 1908 et qu'enfin il est parvenu à mettre la m^iin sur la machine volante qu'il désire

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si ardemment posséder? C'est, en effet, ce qui serait arrivé, si Ton ajoute foi à ce que l'on raconte des performances exécutées par les frères Wright à bord de Taéroplane de leur invention. Ces deux constructeurs, dont les exploits ont divisé le monde aérien en deux camps, sont les élèves de M. 0. Chanute, dont les publications et les travaux relatifs au plus lourd que Vair sont trop connus pour que nous les analysions.

En admettant que les distances couvertes par Taéroplane des deux frères aient l'importance que leurs partisans leur attribuent, nous avouerons franchement que les succès obtenus par MM. Santos-Dumont, Delagrange, Voisin et Blériot, Esnault-Pelterie et même Farman pâliraient d'une façon singulière. Ces intrépides hommes-volants ne pourraient plus être considérés que comme des bébés essayant leurs premiers pas*

Mais, fidèles à la méthode imposée par Arago, nous nous abstenons systématiquement de discuter ici les faits qui n'ont point encore reçu la sanction d'une publicité détaillée et absolue.

Jusqu'à ce que cette condition soit remplie, nous persisterons à considérer M. Santos-Dumont comme le premier mortel ayant véritablement mérité le nom d'homme-oiseau qu'il a si vaillamment conquis, et nous revendiquerons pour notre patrie l'honneur d'avoir assisté la première à cet émouvant spectacle.

En France, s'il n'y a que fort peu de temps que l'Aviation ait enregistré un succès incontestable, la question était cependant à l'étude depuis un grand nombre d'années.

On peut même affirmer que c'est dans notre pays qu'elle a pris naissance après la guerre d'Italie, il y a environ un demi-siècle. C'est à ce moment que M. Nâdar, interprète des idées de Babinet, Ponton d'Amécourt et La Landêlle, créa la Société du Géant. Elle avait pour but non point de travailler au perfectionnement de l'Aérostation, mais au contraire de supprimer cette branche de la navigation aérienne en l'utilisant au profit du plus lourd que l'air.

Cet original mouvement, qui échoua complètement au point de vue financier, fut continué, au point de vue scientifique, par la Société météorologique et aéronautique de

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France, fondée dans un autre but par Dupuis-Delcourt.

Comme on ne possédait alors d'autres moteurs que la machine à vapeur, il n'est resté de tous ces efforts qu'un nombre considérable de Mémoires, de calculs, mais rien de pratique en réalité n'en est sorti.

L'Aéro-Club de France n'a pas commis la faute de se montrer partisan exclusif d'une des branches de la navigation aérienne; il s'est donné la mission plus haute et plus intelligente de les encourager toutes en créant des prix spéciaux en faveur de chacune d'elles.

Dans chaque section, des Comités ont été formés, ayant à leur tête des personnages riches et influents, dévoués à la cause du progrès et disposés à agir au lieu de se borner à prononcer des discours plus ou moins entraînants.

Le Comité de l'Aviation est dirigé depuis sa fondation par M. Ernest Archdeacon. Déjà célèbre par de nombreuses ascensions, ce distingué sportsman s'est adonné à l'expérimentation des aéroplanes et des propulseurs.

Il a créé de ses deniers plusieurs prix importants : l'un, tfune valeur de i Soo^**, devait être décerné au premier avia- 4)eur parcourant contre le vent en aéroplane une distance de

ÏOO™.

Le second, d'une valeur de Soooo^'', a été fondé avec le •concours de M. Deutsch de la Meurthe et a été attribué au premier appareil plus lourd que l'air ayant fourni un parcours fermé d'au moins i^™ sans toucher terre.

Enfin, une Coupe d'une valeur de 2000^"* a été encore fondée par M. Archdeacon, mais elle ne doit être décernée définitivement au vainqueur que s'il a conservé pendant 2 ans le record de la distance parcourue.

Nous regrettons que le défaut de place ne nous permette pas d'analyser les remarquables travaux accomplis par le président du Comité de l'Aviation, pas plus que ceux de ses collègues. Nous engageons à rechercher ces instructifs détails dans l'intéressant Ouvrage que M. le capitaine Ferber a publié en 1906 sous le titre : Pas à pas, Saut à saut, Vol à vol.

Ce n'est pas dès ses premiers débuts que l'illustre champion du Brésil parvint à inscrire à nouveau son nom sur la liste des conquérants de l'air. Déjà, en igoS, nous npprîmes