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que M. Santos-Dumont s'occupait passionnément de la construction d'un aéroplane de son invention, mais c'est seulement dans les premiers mois de 1906 que le modèle avec lequel il débuta fut terminé.
Le 18 juillet de cette même année, il se faisait inscrire à l'Aéro-Club de France pour disputer une épreuve qui n'avait encore tenté aucun concurrent. Mais, avant de convoquer la Commission de contrôle, l'expérimentateur voulut, avec juste raison, s'initier aux manœuvres de ce nouveau pilotage.
Il avait à sa disposition un moyen peu banal, qu'un petit nombre d'aviateurs serait à même d'imiter : il suspendit son appareil au-dessous d'un de ses dirigeables pour étudier plus facilement le jeu des différents organes de sa machine volante. Bientôt, voulant la juger en marche à une certaine allure, il fit installer dans son aérodrome du quai de la Seine, à Neuilly, deux poutres séparées par un espace de 60"» et ayant une différence de niveau entre leurs sommets de 7"»; le câble d'acier qui les reliait se trouvait alors avoir une déclivité de 11 pour 100.
Pour procéder aux expériences, l'aéroplane, ayant à bord son pilote, était suspendu par un chariot à deux galets roulant sur le câble, le long duquel l'aviateur pouvait descendre sous l'action de la pesanteur seule ou aidé par la poussée des hélices.
Nous eûmes le plaisir d'assister à ces préliminaires auxquels, nous l'avouons en toute humilité, nous n'avions pas prédit une issue si brillante et à si courte échéance (*).
C'est à cette époque que nous vîmes pour la première fois l'aéroplane, dont les principes essentiels ont été conservés jusqu'au jour du triomphe.
La partie sustentatrice se composait de six cellules de cerfvolant Hargrave, disposées trois par trois en deux séries formant un V très ouvert au-dessus de l'horizontale.
Ces cellules, soutenues par des montants en bois de peuplier, avaient une armature de bambou et roseau tendue d'étoffe, de façon à réduire au minimum les aspérités nuisibles à l'avancement. Elles étaient fixées à une longue carcasse de bambou qui n'était autre que la poutre armée du
( » ) De Fonvielle.
De F. i4
Santos-Dumont n® 1^, portant à son extrémité avant le gouvernail, orientable en tous sens, composé ainsi que les ailes d'un cerf- volant cellulaire.
La somme des surfaces portantes actives atteignait une valeur del52°»*, supportant un poids total, y compris celui du pilote, de 210^»,
Une nacelle en osier, identique à toutes celles dont
Transport de l'aéroplane Santos-Dumont du quai de la Seine, à Neuilly, à la pelouse de Bagatelle.
M* Santos-Dumont fit usage dans ses multiples expériences de dirigeables, était encastrée dans la poutre armée, à Taisselle des ailes, en avant d'un moteur de 24 chevaux.
C'est encore à son n*» ik que fut empruntée Thélice en bois nécessaire à la propulsion.
L'ensemble de cet appareil était monté sur un chariot supporté par trois roues caoutchoutées, deux en avant et la plus petite en arrière. En outre, ces roues étaient reliées au bâti par une suspension très élastique à ressorts de caoutchouc, due à rimagination féconde de l'opérateur.
Quelques jours plus tard, sur la pelouse de Bagatelle, au bois de Boulogne, le futur homme-oiseau essayait ses envo-
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lées. Mais, tel un jeune oisillon qui ne se lance dans l'espace que lorsqu'il se sent assez fort, il reconnut rapidement que, pour être aérienne, sa machine n'en devait être que plus solide et plus puissante.
Un moteur de 5o chevaux romplaça Tancien, trop insufO.sant; les arbres de commande Turent changés et renforcés. Il en fut de même de l'hélice, dont les pales recouvertes d'étoffe n'offraient réellement pas assez de rigidité pour une allure rapide.
M. Levavasseur, constructeur des moteurs Antoinette, en étudia une qui donna toute satisfaction ; les bras sont en acier et se terminent par des pales en aluminium. Elle a 2"^ de diamètre et pesait S^«. Ces diverses améliorations augmentèrent naturellement le poids de l'engin et le portèrent à 3oo^« sans que la surface ait été augmentée.
Cette fois, tout était au point pour qu'il fût possible de convoquer officiellement la Commission; malheureusement, le jour de sa réunion, le 5 septembre, le vent, qui n'avait pas été appelé, arriva avec tant de violence qu'il fallut se séparer sans rien faire.
Ce n'est que le i3 septembre qu'une démonstration officielle put avoir lieu, et, si elle ne fut pas entièrement décisive, elle prouva péremptoirement que la possibilité du vol plané n'était pas une chimère.
Dès 7^ du matin, M. Archdeacon installe lui-même le service de contrôlé. Il mesure les 26°» qu'il faut franchir pour la première attribution de sa coupe, les 60°» qui donnent droit à une prime en espèces et les loo*^ à parcourir pour être titulaire du prix de I5oo^^ Une canne à pêche, dressée dans le sol et munie d'un mouchoir, formait le poteau de départ.
Santos prend place dans la nacelle, le moteur gronde et, sous l'impulsion de l'hélice, nous apercevons l'immense engin de toile blanche accourir du fond de la prairie. Les roues d'avant quittant le sol, nous comprenons qu'un allégement considérable se produit sous l'action combinée du propulseur et du gouvernail; cependant, M. Santos-Dumont arrive à l'extrémité de la pelouse sans avoir pu s'enlever. « Je vais recommencer », nous dit-il.
L'appareil est orienté de manière à parcourir en sens
inverse la route qu'il vient de suivre; nous assistons à un nouveau départ.
La vitesse augmente, Santos braque son gouvernail ; l'aéroplane se dresse, les deux roues avant quittent encore le sol, mais cette fois la roue arrière perd contact à son tour; elle s'élève à i°* environ au milieu d'un tonnerre d'acclamations.
Pendant quelques instants, l'aéroplane continue librement son vol majestueux et parcourt 7™ ou 8°». Tout à coup il s'affaisse, roule quelques mètres, et nous voyons un éclair, une masse brillante, traverser l'atmosphère. Nous accourons auprès de l'appareil, qui gît à terre dans un état lamentable. Une des hélices s'est brisée net au ras du moyeu; ce sont ses débris que nous avons vu passer et que l'on retrouve à une distance de 5o™. L'autre branche est voilée, l'arbre de commande est faussé; le bâti en bambou, sur lequel repose le moteur, est tordu ou brisé. A notre grande joie, Santos- Dumont descend de sa nacelle complètement indemne, avec le stupéfiant sang-froid dont nous avons été plusieurs fois témoin.
Une longue ovation salue son succès et son courage. Les événements se sont succédé avec tant de rapidité que deux versions également admissibles ont chacune des partisans acharnés.
Selon les uns, et Santos-Dumont partage cette opinion, l'aéroplane aurait frappé le sol d'une façon si brutale que les roues auraient fléchi et que l'hélice, qui dans sa position normale est à une distance de 8o<=™ du sol, aurait touché la terre, où elle se serait brisée, calant du même coup le moteur.
D'autres prétendent que la machine était encore en plein vol lors de l'accident; mais elle avait pris un angle si voisin de la verticale que le propulseur, tout à fait à l'arrière, prit contact avec le sol.
En tous cas, il est certain que les deux pales ont labouré successivement la terre, car on a constaté deux profondes entailles qu'elles y avaient pratiquées, séparées par un espace de 15^°* correspondant au chemin parcouru pendant une demi-révolution.
Le procès-verbal de cette séance si émotionnante estime à 35''°» la vitesse horaire de translation de l'aéroplane. La
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Commission se sépara avec la conviction d'assister bientôt à une démonstration complète de la réalité des espérances qu'elle avait pu concevoir dès ce jour.
Les réparations exigèrent une interruption assez longue;
elle ne put être réunie à nouveau avant le 23 octobre 1906. Cette date marquera dans les annales de la conquête de Fair la première victoire du génie mécanique de l'homme sur la pesanteur.
En ce jour mémorable, M. Santos-Dumont parcourait en Tair une distance supérieure à 5o"». Cet événement se produisit à 4*'45™ du soir, à Bagatelle, devant une foule non seulement considérable, mais gênante.
Aussitôt que le pilote jugea la vitesse acquise suffisante, c'est-à-diré après un parcours de loo" environ, nous le vîmes lever doucement son gouvernail, et lentement, sans choc, gagner graduellement une altitude de 3°» ou 4°*, dans laquelle il persista pendant une période qui, quoique très courte, nous parut infinie.
L'équilibre longitudinal ne laissait rien à désirer ; dans le sens latéral, nous constatâmes de légères oscillations. C'est dans la crainte que leur amplitude ne devînt trop grande que Texpérimentateur interrompit l'allumage et mit fin à l'expérience à un moment où il planait encore à une assez grande hauteur.
De loin, l'atterrissage iious parut assez doux; cependant, les roues s'aplatirent tandis que le gouvernail se brisait. Bien entendu, M. Santos-Dumont n'avait pas ressenti la moindre secousse; il n'eut même pas la peine de descendre de nacelle : de la foule accourue de tous les points de l'horizon sortit un hercule enthousiaste qui le plaça sur ses épaules pour le porter en triomphe.
Cette victoire ne lui fut pas disputée comme celle qu'il avait remportée le 19 octobre 190 1 en dirigeable. Trois jours après, la Commission, réunie à l' Aéro-Club, prenait sans discussion la résolution suivante :
La Commission d'Aviation, dans l'impossibilité où elle s'est trouvée de mesurer avec précision, en se conformant aux termes du Règlement, le parcours aérien effectué le 23 octobre 1906 par M. Santos-Dumont, mais certaine que la distance minima prévue a été dépassée, attribue pour cette distance, à M, Santos-Dumont, la Coupe d' Aviation Archdeacon.
Le mois suivant, le 12 novembre, le célèbre aviateur se couvrait encore une fois de lauriers. Il parvenait, dans la même journée, à battre deux fois le record établi le 28 octobre et gagnait en même temps la prime de i Soo'"* accordée pour un parcours en Tair d'au moins 100°».
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Il exécuta pendant cette journée quatre vols successifs d'une importance croissante : 40"^ et 60°* dans la matinée^ et enfin 220°* dans l'après-midi.
Ces chiffres ne sont pas donnés par des évaluations sans
base authentique ; ils ont été établis d'une façon ingénieuse et peuvent être considérés comme suffisamment précis; ils
constituent les premiers records officiels de distance parcourue en aéroplane- Pour établir les repères des points où la machine aérienne
a oo «3 Oi
ei
quittait ou touchait la terre, elle était accompagnée par une automobile dans laquelle se tenait M. Jacques Faure, le
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célèbre aéronaute, faisant les fonctions de commissaire.
Il était muni d'une pile d'assiettes et avait mission d'en laisser tomber une servant de jalon à chaque contact. Ce procédé, tout simple qu'il était, donna d'excellents résultats. L'Aéro-Club a peut-être trouvé là le vrai moyen pratique de mesurer, avec une suffisante précision, l'étendue des parcours aériens exécutés en vol plané.
Dans son Livre En Vair, le héros du prix Deutsch reconnaît être l'enfant gâté du public parisien ; ses nouveaux exploits ont augmenté singulièrenàent ce sentiment d'admiration. Certainement, le Comité d'Aviation a été, le lo novembre 1906, l'interprète de tous les habitants de la Ville-Lumière en offrant un banquet au gagnant de la Coupe Archdeacon. Mais il est à regretter qu'à cette solennité il n'ait été admis qu'un nombre limité de souscripteurs.
Si cette clause restrictive n'avait pas été imposée, cette
Parcours aérien réel suivi par Henri Farman
pendant le grand prix d'Aviation de Soooo'', le i3 janvier 1908,
à Issy-les-Moulineaux.
manifestation aurait certainement rivalisé avec le Banquet des Maires; nous ne sommes même pas certain que la Galerie des Machines eût été assez grande pour recevoir tous les convives.
2l8 NOTRE FLOTTE AÉRIENNE.
Pendant Tannée 1907, l'exemple de M. Santos-Dumont a porté ses fruits ; de nombreux champions sont entrés en lice et ont obtenu des résultats dignes d'intérêt.
Le 26 octobre, M. Henri Farman a accompli un vol plané de 770™ en 52» f, s'appropriant ainsi les records de distance, de vitesse et de temps. Il ne restait plus à conquérir que le grand prix de 5o 000^' attribué par MM. Deutsch de la Meurthe et Archdeacon à l'aviateur parcourant 1000™ en circuit fermé.
Malgré tous ses efforts, pendant le cours de 1907, M. Henri Farman n'a pu enregistrer cette performance ; le sympathique champion ne réalisa ce difficile problème que le 1 3. janvier 1908, au champ de manœuvres d'Issy-les-Moulineaux.
La durée du vol s'éleva à i minute 28 secondes pendant laquelle l'engin aérien établit une boucle évaluée à 1800"^.
D'autres prix et encouragements sont proposés de tous côtés; une noble phalange, dont, à notre grand regret, nous n'avons fait connaître que quelques personnalités, s'apprête à entrer en lutte.
Nous espérons être à même de consacrer, ultérieurement, une étude spéciale à cette branche de la locomotion aérienne qui, par des moyens différents, concourt au même but que celle dont nous avons analysé les résultats d'une façon plus approfondie.
