LE DIRIGEABLE ELECTRIQUE « LA FRANGE

La longueur totale de Tenveloppe étant de 5o™, les savants officiers de Meudon n'avaient pas craint de donner à l'allongement un coefficient de 6, très voisin de celui de Giffard dans sa désastreuse expérience de i855.

Pour obtenir plus facilement une stabilité suffisante, les deux ingénieurs avaient été conduits à donner à leur nacelle une longueur de 33*". Cette disposition permettait de la rattacher à la housse, qui tenait lieu de filet, par deux rangées de cordes presque verticales; elles étaient fixées parallèlement, Tune à bâbord, l'autre à tribord. Cette suspension avait été réduite au minimum de longueur, afin de rapprocher autant que possible le centre de propulsion de celui de résistance. C'est une condition de la plus haute importance, dont le colonel Renard et le commandant Krebs ont été les premiers à se préoccuper d'une façon scientifique, ce qui leur fait beaucoup d'honneur.

^^ Cette nacelle était constituée par une carcasse formée très intelligeamment de quatre bambous reliés par line série de traverses et de petits câbles d'acier. Le tout était recouvert d'étoff'e de soie soigneusement tendue, de manière à offrir le moins de prise possible au vent.

Le plancher n'existait pas dans toute la longueur, mais seulement dans la partie où se tenaient les opérateurs; dans cet endroit, on avait pratiqué des fenêtres afin qu'il fût possible de se rendre compte de ce qui se passait au dehors.

L'arrimage fut très judicieusement disposé; d'un côté les piles pesant 4oo^s et de l'autre le moteur et ses accessoires, l'arbre de commande long de 15°*, le bâti et les engrenages de renvoi formant un poids total de lyS^», auquel il faut ajouter la réserve de lest s'élevant à 214^».

Quant à l'hélice, elle fut placée à Pavant, et le gouvernail à l'arrière, leur poids était à peu près pareil : l'une pesait 4i^^ et l'autre 46''».

Cette disposition des principaux organes de propulsion n'a pas été déterminée au hasard. Les deux savants officiers de Meudon se sont livrés à de très longues et minutieuses études comparatives au point fixe, seul procédé qu'ils eussent à leur disposition à cette époque, et dont l'importance a considérablement diminué depuis que l'on peut baser ses calculs sur des observations faites à bord d'un navire aérien en pleine

3q notre flotte AERIENNE.

atmosphère. Nous verrons à propos du Lebaudy, que la question des hélices est entrée dans uae phase toute nouvelle et contraire aux anciennes idées admisea en France en 1884.

La nouvelle disposition du propulseur eut de nombreux adversaires ainsi que des partisans enthousiastes. Ces derniers soutenaient que de cette manière la stabilité était augmentée pendant que la résistance à Tavancement se trouvait diminuée.

L'hélice unique de la France était formée de deux palettes évidées au centre, la valeur de l'avancement par tour devait être de 9°*,3o, longueur du pas de l'hélice sans tenir compte du recul. Le nombre de tours avait été fixé à 48, le diamètre étant de 7°*, la vitesse périphérique devait être de 17°* par seconde.

Cet organe était actionné par une dynamo Gramme, donnant à 36oo tours 8,5 chevaux. Cet appareil, construit spécialement, ne pesait que 98^», mais il fallait y ajouter 47^^ représentant le train d'engrenages destinés à ramener la vitesse à 48 tours.

Toutes les dispositions spéciales du dirigeable que nous venons de décrire ont exercé évidemment une influence décisive sur les résultats obtenus et suffiraient pour illustrer les deux collaborateurs.

Mais nous n'hésitons pas à déclarer que la partie la plus essentielle fut le générateur d'électricité.

C'est la première fois que des aéronautes eurent à leur disposition une force sérieuse permettant d'animer un aérostat allongé d'un mouvement propre assez énergique pour lui permettre d'effectuer un parcours dans une direction choisie indépendamment du vent, et de revenir au point de départ. II est inutile d'ajouter que c'est la seule manière de démontrer d'une façon irrécusable que la conquête de Tair a commencé.

Le colonel Renard choisit comme agent excitateur de sa pile l'acide chromique. Ce sel était dissous dans un mélange variable à volonté, d'eau, d'acide chlorhydrique et d'acide sulfurique. Mais pour l'usage dans la propulsion aérienne, où il fallait obtenir le maximum d'énergie possible, la quantité d'acide chlorhydrique était portée à son plus haut degré.

Chaque élément se composait d'un vase cylindrique en ébonite contenant la solution active. Le pôle positif était formé

LE DIRIGEABLE ELECTRIQUE « LA FRANGE ». 3l

par une lamelle d'argent platiné et recourbée en forme d'U. Le négatif était constitué à l'aide d'un fil de zinc de faible diamètre, que le liquide attaquait et que les opérateurs plongeaient progressivement, à mesure de la consommation à l'aide d'un treuil mû à la main.

Il y avait à bord de la France l\o groupes formés chacun de 12 de ces tubes d'ébonite et montés en tension.

Le poids de cette batterie atteignait l\o6^« et fournissait 9 chevaux de force aux bornes de la dynamo.

Évidemment, ces chiffres à première vue paraissent imposants, il constituent cependant un progrès sérieux si on les compare à ceux que les frères Tissandier ont publiés. En effet, pour obtenir la même puissance que le colonel Renard, il faudrait donner à leur pile un poids de iSSo''?, presque quadruple de celui emporté par la France,

Le gouvernail, comme tous les accessoires de ce célèbre dirigeable, avait été soigneusement calculé et fut placé à l'arrière, presque dans le même plan que la nacelle. C'est un des perfectionnements apportés par les savants officiers qui leur donna la plus grande satisfaction, car, dans toutes les sorties l'esquif aérien obéit avec une docilité exemplaire au moindre déplacement de cet organe.

Le premier essai eut lieu le 9 août 1884 à 4*" du soir et se termina par un véritable triomphe qui enthousiasma, comme nous l'avons rapporté, le monde scientifique tout entier.

L'air était très calme, le dirigeable évolua facilement sur les plateaux de Châtillon et de Verrières; à la hauteur de la route de Ghoisy, le colonel Renard mit le cap sur Versailles.

Arrivé au-dessus de Villacoublay et se trouvant assez éloigné de Chalais, la France décrivit un demi-tour sur la droite et reprit sa route dans la direction du hangar où il arriva facilement.

Cette première sortie avait duré, 28 minutes pendant lesquelles une distance de 7^" avait été couverte, ce qui constituait déjà une vitesse remarquable d'environ 20"^"» à l'heure. On n'avait pourtant utilisé que 82 des 4o éléments de la pile, et le rendement des différents organes de transmission était évalué seulement à 5o pour 100.

Commentés par tous les journaux du temps, ces résultats excitèrent l'enthousiasme patriotique des Parisiens ; aussi le

désappointement du public fut-il très vif lorsqu'un mois après on apprit qu'emporté par un vent de 6" par seconde, la France avait dû cesser ses expériences et atterrir malgré

la volonté du capitaine à Vélizy, mais non à Chalais même.

Cependant, cette désagréable aventure du 12 septembre 1884

ne tenait qu'à une insuffisance de la machine motrice. Le

colonel Renard était parfaitement parvenu à tenir tête au