ans et au delà

M. Duprat, directeur de la Compagnie des Chargeurs Réunis, appréciait ainsi la situation devant le Conseil supérieur de la marine marchande :

« Pour bien nous rendre compte du rapport qui existe entre IVfTectif de notre marine marchande et celui des nations étrangères, nous avons été conduits à examiner quelle pouvait être, par comparaison, Tefficacité de ses navires.

« Nous laisserons tout de suite la comparaison avec TAngleterre : elle serait par trop écrasante! Les chantiers anglais produisent depuis de nombreuses années et, chaque semaine, un tonnage égal, sinon supérieur, à la totalité de nos constructions françaises pendant trois ans!

(( Nous nous bornons h faire un tableau qui opposera la flotte commerciale française à la flotte commerciale allemande et nous constaterons :

(( Qu'en 1896, la situation de l'Allemagne est (en steamers de plus de 1 000 tonneaux de jauge brute) représentée par un tonnage total de 1 194 620 tonneaux et celle de la France par un tonnage de 894 071.

(( Un autre tableau montre Paccroissement du tonnage respectif des deux marines, de 1893 à 1896, et fait ressortir les chiffres suivants :

Tonnage total Tonnage total Augmentation en 1893 en 1896 en 3 ans

Tonoeaux. Tonneaux. TpuoaRux.-

Français 793.335 894.071 100.736

Allemands 902.236 1.194.620 292.384

« Soit un accroissement de la marine allemande près de trois fois plus considérable que celui de la marine française !»

Ajoutons que, si nous tenons compte de l'âge respectif des deux flottes, nous ne trouvons en Allemagne que 32 steamers, jaugeant ensemble 64 6o4 tonneaux, âgés de vingt ans et au delà.

Tel est Teffectif et telle est la valeur de notre flotte. Examinons maintenant le rôle qu'elle joue, la part qu'elle prend dans notre mouvement commercial.

D'après le résumé analytique du tableau de la navigation publié par la direction générale des douanes, le total des cargaisons ayant alimenté notre commerce extérieur, pendant l'année 1896, a atteint 34 654 955 tonnes de 1 000 kilogrammes , dont 25017 214 à l'importation et 9637731 à l'exportation.

La proportion pour cent du tonnage d'entrée a été de 29,9 pour les navires français et de 70,1 pour les navires étrangers. Ce dernier cbifîre se décompose comme suit :

Pavillon anglais 45,8 p. 100

— allemand 6,2 —

— espagnol 3,4 —

— norvégien 2,8 —

— hollandais 2,6 —

— italien 2,0 —

— danois 1,5 —

— ' suédois 1,3 —

— russe 0,7 —

— belge 0,5 —

— portugais 0,1 —

Autres pavillons 3,2 —

Total 70,1 p. 100

A la sortie, la proportion du tonnage français est de 4l p. 100 et celle du tonnage étranger de 38 p. 100, savoir :

Pavillon anglais 3S,7 p. 100

— allemand 7,6 —

— hollandais 3,5 —

— espagnol 3,5 —

— italien 2, 4 —

— norvégien 1,0 —

— suédois 0,9 —

— danois 0,8 —

— belge 0,6 —

— russe 0,5 —

— portugais 0,1 —

Autres pavillons 2,3 —

Total 58,9 p. 100

M. Duprat évalue à 12 millions de tonnes la quantité de marchandises enlevée annuellement au pavillon national par les pavillons étrangers.

En calculant le fret à 23 francs par tonneau, chiffre très modéré, ces 12 millions de tonnes représentent une somme totale de 300 millions payés annuellement aux armateurs étrangers. Or, dans Thypothèse où la presque totalité des importations et exportations eût pu être assurée par notre flotte commerciale, la plus grande partie de ces trois cents millions serait restée dans le pays, tandis que c'est h peine si un dixième a pu rentrer sous forme de frais de port et d'escale. On voit par ce fait palpable quel puissant intérêt nous aurions à mettre notre marine au niveau de nos besoins comtnerciaux et à en favoriser le développement, maintenant 'surtout que notre empire colonial a pris utie grande extetision.

On sait, en effet, qu'en vei*tu de la législation

actuelle, qui a pour point de départ la loi du 3 juillet 4861, nos colonies autres que l'Algérie peuvent employer dans leurs relations avec la métropole le pavillon étranger concurremment avec le pavillon national. Nous n'avons nullement l'intention de nous élever contre cette faculté; mais il faut nous mettre en mesure de lutter à armes à peu près égales. La même situation existe pour les pays de protectorat, à l'exception de la Tunisie, dont les produits ne sont admissibles en France au régime de faveur établi par la loi du 49 juillet 1890, qu'à la condition d'être importés par navires français. Malgré cette réserve, la part prise par notre pavillon dans les transports entre la France et toutes ses possessions, colonies et pays de protectorat, est de 53 p. 100 et celle du pavillon étranger de 47 p. 100 (entrées et sorties réunies).

On n'est point surpris de ce piètre résultat quand on examine l'état de la navigation dans nos colonies d'Extrême-Orient et du Pacifique, où il est presque tout entier aux mains de nos concurrents étrangers.

Si l'on excepte les paquebots-poste de la Compagnie des Messageries maritimes, aucun navire français ne se montre dans les ports de Chine au nord de Hong- Kong ou dans les ports du Japon. Dans le va-et-vient considérable du port de Hong Kong, quelques cargos des Messageries, quelques rares vapeurs de la Compagnie de navigation Haïphong à Hong-Kong sont, avec les grands paquebots-poste, les seuls représentants de notre pavillon. Les exportations de la Cochinchine, à destination de la Chine, du Japon, des Philippines, de Java, se font pt*esque exclusivc-

ment par des navires anglais, allemands et norvégiens.

Si nous regardons du côté du Pacifique, la Nouvelle- Calédonie entretient avec l'Australie, la Nouvelle- Zélande et la côte américaine des relations constantes pour lesquelles on n'utilise guère que des navires étrangers.

Le fret ne fait pourtant pas défaut. Le riz, notamment, est une source de richesses pour la péninsule indo-chinoise, surtout pour la Cochinchine, et dans ce dernier pays la culture s'en développe chaque jour. C'est également un des principaux éléments du marché de Hong-Kong. Les ports duTonkin (Haïphong), de la Cochinchine (Saigon), du Siam (Bangkok), de la Brimanie (Moulmein), etc., exportent annuellement plus de deux millions de tonnes de riz. Saigon seul en exporte plus de 500 000 tonnes, dont la majeure partie, plus de 300000 tonnes, est destinée à Hong-Kong *♦ Tous ces éléments de trafic nous échappent, non à cause du manque d'initiative ou de hardiesse de nos nationaux, — ainsi qu'on se plaît à le dire beaucoup trop à la légère, — mais par suite d'une série d'entraves légales sur lesquelles nous insisterons d'autant plus volontiers que le conseil supérieur de la marine marchande n'a pas hésité à reconnaître qu'il convenait de nous en affranchir sans tarder, et que le ministère de la Marine est également d'avis que l'acte de navigation du 21 septembre 1793 soit modifié, conformément au projet de loi qui a été déposé sur le bureau de la Chambre par l'amiral Besnard.