PREMIÈRE QUESTION

A quelles causes attribuez-vous la décadence de notre marine marchande?

La cause principale de la décadence de la marine marchande française réside dans la concurrence des marines étrangères, surtout de la marine britannique et de la marine allemande qui bénéflcient do conditions d'existence sous tous les rapports plus favorables que les nôtres. La première de ces conditions est le bon marché de Toutil qui constitue l'armement, c'est-à-dire le navire. La Grande Bretagne a le charbon et le fer à bien meilleur compte que la France, et ses innombrables chantiers de construction et ateliers de machines sont en mesure do produire du tonnage à des prix avec lesquels nos constructeurs se déclarent incapables de lutter. Et non seulement les chantiers anglais offrent des avantages immenses comme prix, mais encore la rapidité avec laquelle ils peuvent exécuter les commandes constitue un nouvel élément de supériorité pour l'armement anglais. La Grande-Bretagne exporte trente millions de tonnes de charbon par an et fournit ainsi un aliment de fret de sortie aux plus grands navires, tandis que chez nous, à mesure que l'abaissement des taux de fret nécessite un accroissement constant du tonnage des navires, nous sommes de moins en moins en état de leur fournir un. aliment de sortie. A ces deux éléments de supériorité que la marine anglaise tire de la constitution géologique du

sol national, viennent s'en ajouter d'autres provenant de l'accroissement constant de la population des Iles- Britanniques et de son goût prononcé pour toutes les choses de la mer. Ne se contentant pas des facilités que l'armement anglais trouve pour recruter ses équipages dans la mère-patrie, la législation lui a encore accordé toute latitude pour les composer à son gré avec des étrangers et pour utiliser les services des races énergiques qui, nées sur les côtes de la péninsule Scandinave et de la mer du Nord, n'ayant à exploiter qu'un sol ingrat, considèrent la mer comme leur véritable patrie. Enfin, en Angleterre, tout concourt au développement de la marine ; les producteurs de charbon et les maîtres de forges, les millions de consommateurs qui vivent de produits alimentaires importés des pays les plus lointains, les négociants de l'Inde, les filateurs de Manchester et les colons du Canada aussi bien que les banquiers de la cité, ont tout intérêt à ce que la marine britannique soit grande et puissante. Aussi, quoique beaucoup de compagnies de navigation aient souffert de la concurrence que les armateurs se font entre eux, quoique les capitaux placés dans les navires n'y aient pas trouvé toujours une large rémunération, l'armement est en Angleterre un placement national et les armateurs particuliers qui construisent des cargo-boats, à la marche lente mais aux énormes capacités de chargement, aussi bien que les grandes compagnies dont les paquebots atteignent presque la vitesse des trains express, trouvent toujours des capitaux pour améliorer et augmenter leurs flottes. C'est là un point essentiel à retenir. A côté de la marine marchande britannique, il y

en a d'autres contre lesquelles nous avons à lutter, et en premier lieu la marine allemande. La prospérité de celle ci est la résultante de raccroissement prodigieux de la nation germanique qui déborde sur toutes les parties du monde et du développement énorme de l'industrie et du commerce allemand. Tandis que les navires britanniques ne se contentent pas de l'aliment fourni par le commerce national et servent de transporteurs à toutes les nations du globe, les navires allemands desservent surtout les besoins du commerce allemand. Néanmoins, leurs grands paquebots en quittant Brème ou Hambourg trouvent tout avantage à faire escale dans les ports français de la Manche.

En outre des marines britannique et allemande, les navires norvégiens occupent une place importante dans les transports internationaux. L'existence de ces navires est duc h ce que la Nor\x»ge possède une nombreuse population maritime qui ne saurait trouver ses moyens d'existence que sur mer, et les salaires très réduits dont se contentent leurs équipages permettent aux armateurs norvégiens d'exploiter avec profit des navires construits hors de chez eux et ce, malgré le peu d'importance du commerce des ports auxquels ces navires sont attachés.

A partir de 1866, la décadence de la marine nationale s'est accentuée d'une façon tellement inquiétante que les pouvoirs publics firent procéder à une enquête. Celle ci aboutit au vote de la loi de 1881 * qui accor-

i. La loi de 1881 attribuait : 1° aux armateurs, à titre de compensation des charges de l'inscription maritime, pour tout le parcours entre deux ports distants de plus de 60 milles, une prime par tonneau de jauge nette et par mille marin

dait une prime à tous les navires construits en France ou à rétranger, portant pavillon français et effectuant la navigation au long cours. Cette prime était réduite de 50 p. 100 pour les navires de construction étrangère. La loi de 1881 eut d'excellents effets. Dès sa promulgation, de nouvelles compagnies de navigation furent créées et, dans moins de douze mois, près d'une centaine de vapeurs, construits soit en France, soit à l'étranger, vinrent accroître la flotte marchande française. Cette loi était toutefois incomplète, car le législateur n'avait étendu sa sollicitude qu'aux longs courriers et laissé complètement de côté les navires français qui se livrent au cabotage international. Ceux-ci, dont les charges sont presque égales à celles des longs-courriers, restèrent à la merci de la concurrence étrangère et la part du pavillon français dans le mouvement du commerce de la France continua à décroître. Malgré cette lacune, la loi de 1881 aurait produit d'heureux résultats, si elle n'avait pas été limitée à une durée de dix ans. Doutant de son renouvellement, nos armateurs cessèrent, quelques années avant son échéance, d'augmenter leur matériel. Ce danger n'avait pas échappé à divers membres du Parlement et, dès 1886, pour enrayer les fâcheuses conséquences que l'on voyait poindre, M. Félix Faurc,

parcouru de : 1 fr. 50 pour les navires de construcUon française; fr. 73, pour ceux de construction étrangère francisés; 2** aux constructeurs, en compensation des droits de douane :

Pour les navires en fer ou on acier 60 fr.)i-, * i„

Ti î • u • j OAA ^ 1 At\ (Par tonne de

Pour les navires en bois de 200 tonnes ou plus. 40 > •„„„„ K-uto

Pour les navires en bois de moins do 200 tonnes. 30 ; ^ ^

Pour les machines motrices et les appareils

auxiliaires ;. 12 fr. par 100 kilos.

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alors député du Havre, et quelques-uns de ses collègues proposèrent de mettre à Tétude les conditions de renouvellement de cette loi. Ces sages conseils ne furent malheureusement pas suivis. On attendait Texpiration de la loi pour en voter une nouvelle en 1892, qui avait un caractère essentiellement transitoire, et ce vote fut suivi du dépôt par le gouvernement d'un projet ayant pour objet d'étendre au cabotage international le bénéfice d'une prime dont le taux fut fixé aux deux tiers du taux de la prime accordée à la navigation au long cours.

Mais la présentation du projet, dont nous eûmes riionneur d'être rapporteur en remplacement de M. Siegfried, nommé ministre du commerce, lit éclater un grave dissentiment entre les constructeurs et les armateurs. Les premiers, cherchant à monopoliser la création aussi bien que l'entretien de la flotte marchande française, réussirent à obtenir du Parlement qlie, seuls, les navires sortant des chantiers français fussent admis à jouir du bénéfice d'une prime de navigation, tandis que les navires construits à l'étranger, quoique montés par des marins français, quoique supportant les mêmes charges que les navires construits en France, ne devaient jouir d'aucune compensation. Celte décision causa une amère déception aux armateurs; car il y a un point sur lequel ils sont pleinement d'accord avec les constructeurs, c'est que la navigation sous pavillon français ne peut prospérer sans prime.

En conséquence, les armateurs demandent comme principal remède aux souffrances de leur industrie :

Que l'État accorde une prime à tous les navires

y français sans distinction, quel que soit le pays dans

I lequel ils ont été construits, tout en admettant, con-

formément à la loi de 1881, que cette prime soit I double pour les navires construits en France ;

Que la durée de l'allocation de cette prime soit portéode dix à quinze ans *.