DEUXIÈME QUESTION

Quelles sont les causes de la difficulté que rencontre en France la construction des navires de commerce?

La loi de 1893 ayant accordé une prime relativement élevée aux navires construits en France, les armateurs français étaient tout disposés à faire des commandes aux chantiers nationaux. Le taux do cette prime aurait permis de payer ces navires plus cher que ceux de construction étrangère; mais il a été impossible de faire des commandes en France, à cause des hauts prix et des longs délais de construction exigés par nos chantiers.

La France ne possède que trois chantiers de construction, savoir :

Les Forges et Chantiers de la Méditerranée,

Les Ateliers de la Gironde,

Les Ghantiers et Ateliers de la Loire*

Quelques compagnies, qui emploient des paquebots à grande vitesse pourvus de luxueux aménagements

1. Voir aux Annexes le texte de la loi du 30 janvici* 1893 sur la marine marôhandei

pour passagers, ont trouvé convenance à faire construire par ces établissements, surtout par les Forges et Ciiantiers ; mais ces armateurs forment une infime minorité, car les navires de construction française, d'une part, sont d'un coût tellement élevé que presque tout le bénéfice de la prime est accaparé par le constructeur, et, d'autre part, les délais de livraison demandés par les chantiers français sont tels qu'un armateur recule devant la commande d'un bateau qui lui sera livré à une époque si éloignée que ses rivaux auront eu le temps de le devancer sur le point qu'il compte desservir. Tandis que les constructeurs anglais sont tout prôts à traiter pour la livraison de grands paquebots dans un délai de neuf mois à partir du jour de la commande, il n'y a pas un chantier français qui s'engage h exécuter le même travail en moins de vingt mois.

En ce qui concerne les prix de revient, l'infériorité des chantiers français n'est pas moins éclatante. Quoique nos constructeurs prétendent que l'écart entre leur prix et celui de leurs rivaux étrangers n'est que de 20 à 25 p. 100, cet écart, vrai il y a une dizaine d'années, a augmenté depuis, dans des proportions énormes. Nous pourrions citer le nom d'un armateur auquel un de nos constructeurs, a coté 2 600000 francs un bateau que des chantiers anglais offraient de construire pour 1 650000 francs.

Telles sont les difficultés contre lesquelles viennent se heurter les armateurs qui seraient disposés à acheter leur matériel en France. Mais ils rencontreraient une impossibilité complète s'il s'agissait de la construction de navires uniquement destinés au

transport des marchandises. Les chantiers français n'ont ni le personnel, ni Toutillage nécessaire pour produire ces cargo-boats géants dont le coût par tonne diminue en raison directe de la portée, machines de transport merveilleusement économiques et qui, plus encore que les navires rapides surnommés , (( grayhounds », ont assuré la prépondérance de la marine britannique.

La marine ne peut et ne doit pas être une industrie de luxe; il faut que nos grands ports ne se contentent pas de posséder des paquebots affectés à des lignes postales ou régulières; il faut que la France possède des cargo-boats économiques qui, après avoir débarqué dans ses ports, comme leurs concurrents étrangers, puissent relever sur lest pour tout point qui leur offrira un emploi rémunérateur.

Or, lorsqu'on demande a un constructeur français un devis pour la construction d'un bateau de cette nature, la première chose dont il se préoccupe est de connaître le montant de la prime à la navigation que touchera celui-ci. Il établit son prix en conséquence et la prime destinée à l'armateur est d'avance réclamée par le constructeur. Ce n'est donc qu'à l'étranger que la marine marchande pourra se procurer le matériel indispensable et, pour qu'elle puisse vivre, il faut que le gouvernement lui accorde une prime ainsi que l'avait si sagement admis la loi de 1881. L'allocation de cette prime, égale h la moitié de (!elle allouée aux navires construits en France, loin de nuire, aux chantiers français contribuera à leur prospérité. En effet, l'entretien des navires sera tout d'abord une source de grands profits pour eux.

II est, en outre, incontestable que l'existence d'unô grande marine nationale provoquera rétablissement de nouveaux chantiers de constructions. Dans la situation actuelle de notre marine marchande, la création d'entreprises d'armement doit précéder celle de chantiers, et en voici la raison. Aujourd'hui le capitaliste qui fonderait un chantier ne serait pas assuré de trouver une clientèle suffisante pour le faire vivre, tandis que, lorsque le nombre et l'importance des armateurs français aura augmenté, les chantiers qui se créeront seront assurés d'avoir une clientèle. '

Certains législateurs, très désireux de favoriser la marine, se sont opposés au principe d'une prime quelconque de navigation pour les navires qui ne sortaient pas des chantiers nationaux, prétendant que cette mesure constituait le paiement d'une véritable subvention à l'industrie étrangère. Mais acheter des navires à l'étranger sera lui payer un tribut bien moindre que nous acquittons actuellement sous forme de fret. Ce fret sort à tout jamais de notre pays, tandis que le navire acheté à l'étranger ne diminue en rien la richesse nationale : une fois francisé, il fait vivre une nombreuse population de marins, mécani^ ciens, forgerons, charpentiers, cordiers, assureurs, etc. Dans un port de mer, il n'est pas un corps de métier qui ne soit intéressé à la prospérité de l'armement*

De même que la marine marchande française a des charges qui la placent dans un état d'infériorité vis-à-vis de ses concurrents étrangers, la construction française a dés causes d'infériorité que nos constructeurs ont très bien su exposef et auxquelles les pouvoirs publics ont cheï*ché à remédier en accordant

une prime de 65 francs par tonne de jauge brute pour les coques et de 15 francs par 100 kilogrammes de machines livrées par eux. Malgré cela, il paraît que cette prime est insuffisante puisque les prix français continuent à être bien plus élevés que ceux des chantiers anglais ou allemands.

Ajoutons, enfin, que concéder un monopole aux chantiers français et leur enlever le stimulant de toute concurrence constituerait un véritable danger.

Il conviendrait encore que le législateur se préoccupât des moyens de faciliter à Tarmement les moyens de se procurer des capitaux. La loi constituant l'hypothèque maritime a certainement rendu des services aux armateurs; néanmoins l'emprunt hypothécaire gagé par le matériel naval est difficile à conclure et coûteux. Tandis que les propriétaires d'immeubles peuvent emprunter à moins do 3 p. 100, l'armement ne trouve pas de capitaux à moins de 6 p. 100; or, ce taux est excessif. Aujourd'hui le montant annuel des primes à la navigation payées par l'État s'élève à 8 millions de francs. Ce chiffre augmentera naturellement, si on réussit à relever la marine marchande. Les grands établissements de crédit auraient profit à escompter le paiement des primes et, en prenant leurs dispositions pour que le navire soit, bien assuré, ils feraient un placement qui ne serait pas plus aléatoire que sur un immeuble affecté h une industrie et soumis aux risques d'incendie.

Une telle disposition aurait l'heureuse conséquence d'intéresser un plus grand nombre de personnes aux entreprises maritimes. Certes^ il vaudrait mieux que

rargeiit se portât vers elles dès le début, sous forme d*aetions ; mais il y aura toujours avantage pour Tarmement à faire connaître à Paris sur le grand marché des capitaux, l'importance et l'étendue de Taliment qu'il peut leur fournir.

Parmi les mesures d'ordre secondaire dont l'adoption apportera une atténuation aux charges qui pèsent sur l'armement, nous citerons en premier lieu la modification des droits de chancellerie à payer aux consuls dans les ports étrangers. Ces droits sont établis à raison de 75 francs par escale, tandis que les Anglais ne paient que 15 francs.

Les armateurs demandent enfin qu'une large franchise de pilotage soit accordée aux navires français et que le tarif des droits de conduite perçus par les courtiers maritimes soit également réduit en leur faveur. Il est déplorable qu'un navire français, s'il est lié par charte partie à un courtier, ait à payer quatre fois plus cher à Calais ou au Havre qu'à Hambourg ou à Liverpool.