TROISIEME QUESTION

Quels moyens proposez-vous poixr diriger les frets sur les ports français?

La réponse est très simple et peut se résumer en quelques mots : favoriser le développement du commerce, de l'industrie, des échanges internationaux et des moyens de transports intérieurs.

En effet, tout est là. S'il n'y a pas de commerce.

s'il n'y a pas d'exportation, s'il n'y a pas d'importa- j

lion, si l'industrie souffre, si le transit s'effectue par d'autres pays, si les produits de l'intérieur n'arrivent pas économiquement dans les ports, il n'y a pas de fret pour les navires.

Il est urgent de mettre un terme à Vimtabilité douanière et de persévérer dans les traités de commerce et de navigation, dont on avait eu le tort do s'éloigner systématiquement en 1892.

Au lieu de projeter comme on le fait des restrictions au régime des entrepôts et de l'admission temporaire, qu'on en élargisse au contraire le plus possible l'application, et que l'exercice de cette précieuse faculté ne soit pas entravé par les tracasseries administratives, telles que : droits sur les déchets, les triages, etc., interdiction de manutention. Il faut que l'admission temporaire soit étendue jusqu'à ses dernières limites, que toutes les matières premières desti nées à subir une transformation industrielle puissent en bénéficier et, qu'à l'exemple des pays concurrents, le Gouvernement autorise l'établissement de ports francs; nous aurons ainsi des chances de voir augmenter ce fret de sortie qui nous fait aujourd'hui défaut.

Enfin, il faut reconnaître la vérité : nous sommes en France, avec le monopole de nos grandes compagnies de chemins de fer, mal outillés sous le rapport des transports intérieurs. Nos compagnies, à l'abri de toute concurrence, sont complètement insuffisantes à effectuer les transports qui s'offriraient si les facilités étaient plus grandes et les tarifs moins élevées. Croiton, par exemple, que, si la ligne de Marseille-Calais

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était en Angleterre, elle ne serait pas desservie par cinq ou six compagnies ayant chacune quatre voies ? Croit-on que les tarifs de transport ne seraient pas plus bas qu'avec notre ninique compagnie Paris-Lyon- Méditerranée? Nous ne voulons pas faire ici le procès de cette dernière, mais il n'en est pas moins vrai que le premier port de France n'a à sa disposition qu'une seule voie double de la gare de Marseille à Avignon, comme lorsque le chemin a été inauguré en 1848. En quarante-neuf ans, on n'a pas ajouté un kilomètre de rails entre Marseille et Avignon.

Quant aux canaux, c'est bien le cas de répéter ce qu'on ne cesse de dire et d'écrire depuis des années sur l'insuffisance de nos voies d'eau : rien cependant n'est meilleur marché, n'est plus pratique que cette péniche chargeant devant l'usine ou devant la ferme, et venant, au bout de quelques jours, se ranger dans le port, bord à bord du navire qui doit emporter son chargement à l'étranger ou aux colonies. On supprime ainsi toutes les ruptures de charge et camionnage, et on économise des frais. Que de matières pauvres, minerais, terres, charbons, engrais; combien de marchandises plus riches, fontes, fer, acier, machines, verreries, faïences, papiers, etc., ne peuvent s'exporter qu'en petites quantités à cause du prix de transport, et viendraient remplir nos navires dans les ports! Après avoir fourni des moyens d'existence à une batellerie fluviale importante, ces produits de notre sol et de notre industrie assureraient l'exploitation de nos navires et apporteraient à notre m-arine marchande affaiblie le secours qu'elle demande de tout côtéi

A-t-on fait depuis quelques années des efforts suffisants pour l'amélioration et l'extension de nos lignes d'eau? Nous ne le pensons pas, et c'est un des points sur lesquels nous appelons tout particulièrement l'attention des pouvoirs publics.

Les exportateurs français sont obligés d'effectuer leurs expéditions par des ports étrangers, et on voit même des établissements situés en plein cœur de la France, dans la Loire, trouver avantage à faire passer leurs envois par Anvers. Si donc on ne force pas les chemins de fer à doubler leurs voies et à baisser leurs tarifs, si on ne leur crée pas la concurrence de la navigation fluviale, c'est en vain qu'on cherchera à améliorer le sort de la marine marchande.

L'importance de ces dernières considérations est à ce point frappante que dans son rapport sur les Principales causes du développement de Vindustrie et du commerce allemands^ M. le marquis d'Héricourt, consul général de France à Leipzig, a cru devoir leur consacrer les développements qui suivent et qui confirment pleinement notre thèse.

« En Allemagne, le matériel roulant est très considérable. A la fin de l'exercice 1895-96, on comptait 330 805 wagons de marchandises ; nous n'en avions, à cette époque, que 287 486. La différence s'accentue si on tient compte que le wagon allemand porte 15000 kilogrammes, et le nôtre 10 000 seulement. Les Allemands avaient 16107 locomotives et nous 9 747. On voit par là combien le commerce de nos voisins est plus avantagé que le nôtre, et toutes les facilités qu'il trouve pour le transport de ses marchandises. L'augmentation de ce matériel suit une

progression que nous ne connaissons pas chez nous. En 1886-87, on comptait sur les lignes ferrées allemandes 12642 locomotives et 252067 wagons de marchandises; en 1895-96, il y avait, comme nous venons de le dire, 16 107 locomotives et 330 805 wagons. La moyenne de construction par année serait donc de 385 locomotives et de 8 748 wagons de marchandises. Mais, parfois, dans l'exercice 1890-91, par exemple, on a construit 14 145 wagons.

« J'ajouterai que les prix des tarifs, qui sont aussi réduits que possible, sont plus bas qu'en France. La tonne kilométrique, par petite vitesse, paie, en Allemagne, environ un douzième en moins que chez nous.

(( Si l'Allemagne a organisé avec grand soin les lignes de chemin de fer, elle a mis plus d'attention et de sollicitude encore à créer ses voies de navigation intérieure, qui forment actuellement un superbe réseau. A la fin de 1896, il représentait 13 826,92 kilomètres (non compris les 98 kilomètres du canal de Kiel), soit :

9,383,23 kilomètres de fleuves libres, 2,206,05 — de fleuves canalisés,

2,237,64 — de canaux creusés.

(( Et tout cela a été fait avec méthode et d'après un plan bien étudié , qui a évité toute déconvenue , D'abord, on a rendu navigables les grandes artères qui mènent directement à la mer, puis on les a organisées en les pourvoyant de ports, de quais, de magasins, de docks; on a établi des écoles spéciales de batellerie, des bourses pour le fret, etc. En même temps,

et à côté de grandes maisons de transport, il se créait des compagnies importantes pour l'exploitation de ces voies de navigation. Rien que pour TElbe, j'en ai constate neuf, qui font le service de la Bohême à Hambourg, Il en est de même sur le Rhin, sur le Danube, sur le Neckar, en un mot partout. Le mouvement s'accentue en même temps que le réseau s'allonge et se perfectionne.

(( On sait les sommes considérables que l'État et les villes n'ont pas hésité à consacrer à la création et à l'aménagement de ces voies de navigation, ainsi que des ports de mer. On l'a trop souvent exposé pour qu'il soit nécessaire de le redire.

(( Quant aux résultats, ils ont répondu aux espérances qu'on avait formées. Le long des fleuves et des canaux, l'industrie s'est considérablement développée; des villes ont pris une extension extraordinaire (Dusseldorf, par exemple, qui a vu dans dix ans sa population s'augmenter d'un tiers). Brème est devenu un port de premier ordre et Hambourg le port le plus fréquenté du monde. Grâce au développement de la batellerie^ le combustible et les matières premières sont amenés à bon marché par tout l'empire, et les produits des fabriques, même les plus lourds, peu-^ vent être conduits dans les pays voisins ou à la mer par les voies d'eau et dans des conditions de bon marché telles que le prix du transport ne les grève pas trop pour leur rendre impossible la concurrence avec les articles étrangers. Par suite de Tabondance du fret que la navigation intérieure vient ainsi apporter à la côte, la marine marchande de l'Allemagne a pu prendre un développement considérable.

En dix ans, elle a doublé son tonnage de vapeurs et d'après les statistiques de Tempire, qui cependant ne comprennent pas les bateaux dont la capacité brute est inférieure à 50 mètres, elle avait, au l""" janvier 1897, une supériorité de 593506 tonneaux sur Tensemble de nos bateaux, et de 386282 sur la totalité de nos vapeurs. Grâce à l'importance de cette marine, ainsi qu'au grand nombre des navires étrangers qu'attire l'abondance des marchandises venues de toutes les parties de l'Allemagne et de l'étranger (de l'Autriche notamment), les prix du fret sont plus bas que chez nous. D'autre part, comme l'Allemagne est reliée par des lignes de vapeurs directes avec les principaux pays d'écoulement de ses produits, ceux-ci évitent les frais de transbordement que, trop souvent, les nôtres doivent subir.

(( Ainsi donc, l'Allemagne a su créer, rien que par le bon marché du transport, une situation particulièrement favorable à ses produits. »

Enfin, il serait nécessaire de voir établir sérieusement en France un courant favorable à l'amélioration de nos ports. Nos voisins, h Gènes, à Barcelone, en Angleterre, h Anvers, Amsterdam, Hambourg, Brème Liverpool, ont dépensé et dépensent des sommes énormes pour la construction et l'installation de leurs ports. Seuls, en France, nous faisons trop peu, et surtout trop tard*.

Que l'on étudie ces améliorations ; qu'il y ait partout des installations hydrauliques perfectionnées;

1. L'étal actuel du port du Havre en est une preuve malheureusement trop convaincante.

qu'on abaisse les droits de quai, les frais sanitaires, les droits de pilotage ; qu'on établisse des voies ferrées longeant tous les quais et permettant au navire de prendre ou décharger sa marchandise directement dans le wagon qui doit traverser la France; qu'on secoure sous ces diverses formes la marine marchande, et elle saura se relever.

Comme on le voit, le relèvement de la marchande dépend de tout un ensemble de réformes. Mais, tandis que les armateurs placent en première ligne le rétablissement de la demi-prime aux navires de construction étrangère francisés^ les constructeurs n'y sont nettement opposés et recommencent avec énergie la campagne qu'ils ont victorieusement menée en 1893.

Ils sont du reste soutenus par les représentants des grandes Compagnies postales subventionnées, qui possèdent des chantiers où elles construisent leurs navires et qui sont ainsi tout particulièrement favorisées. En effet, ces Compagnies bénéficient d'importantes subventions pour leurs services postaux; elles jouissent de la prime à la navigation au long cours et au cabotage international pour leurs services libres, de la prime à la construction pour les navires qu'elles construisent pour leur propre compte et pour ceux qui leur en commandent. Elles souhaitent donc ardemment que la situation actuelle dure le plus longtemps possible.

M. Chaudoye, directeur général des Ateliers et Chantiers de la Loire; M. Jouet-Pastré, président du conseil d'administration des Forges et Chantiers de la Méditerranée; M. Daymard, directeur des chantiers de

la Compagnie transatlantique; M. Lefèvre-Pontalis, président des Messageries maritimes, ont, tour à tour, protesté éloquemment au sein de la commission extraparlementaire contre le rétablissement de la demiprime et ont reproduit les arguments que nous avions déjà entendus en 1893.

(( Si les intérêts de l'armement étaient seuls en jeu, dit au nom des constructeurs M. Jouet-Pastré — dont nul plus que nous, d'ailleurs, n'apprécie le caractère et le savoir technique — la conclusion des armateurs tendant au rétablissement de la demi-prime pourrait être justifiée; mais on ne saurait perdre de vue que le législateur de 1893 a pensé, a juste titre, qu'une nation maritime ne peut se passer de chantiers ni d'ateliers pour construire des navires et des machines marines, et qu'il a entendu encourager la construction en même temps que l'armement. Or, le rétablissement de la demi-prime pour les navires de provenance étrangère amènerait infailliblement la ruine des établissements qui construisent exclusivement pour le commerce et le dépérissement des autres, au grand détriment d'une population ouvrière nombreuse et intéressante au premier chef.

(( Le mal dont souffre notre marine de commerce n'est point causé par le seul fait du prix plus élevé du navire français.

(( La différence des prix, d'ailleurs, a été souvent présentée d'une manière inexacte et exagérée. L'armateur français qui demande des propositions à l'un de nos chantiers lui remet en général une spécification des plus minutieuses, exige que toutes les installations soient exécutées suivant ses propres usages?

SOUS la surveillance constante de ses agents, avec des matériaux de premier choix. Le même armateur traitant avec un chantier anglais est au contraire forcé de se plier aux usages du constructeur étranger, qui ne se prêterait pas, comme nous le faisons, à suivre pas à pas les instructions qui pourraient lui être données. Cette facilité d'entente entre Tarmateur et le constructeur est un avantage dont on reconnaît volontiers la valeur d'une manière générale; mais il est rare que, lors des négociations, on consente à la traduire par un chiffre de plus-value. Il en est de même de Texécution plus soignée, de la moindre consommation de charbon ; on ne les nie pas, en général, mais on n'en tient pas compte dans la comparaison des prix. Et dans cette comparaison entre nos propositions et celles des chantiers anglais, quel prix nous oppose- ton? Toujours le plus bas parmi les offres reçues, lors même qu'il émanerait d'un chantier de second ordre et se rapporterait à une spécification moins complète et à des conditions moiils rigoureuses. Les prix anglais sont, en effet, très différents entre eux. Ainsi, pour un paquebot de 4000 tonnes, les offres de dix chantiers différents ont varié de 1 316 000 à 1 682 000 francs, ce qui réprésente une différence de plus de 25 pour 100.

« Ce qu'on appelle le prix anglais n'est donc pas en général bien déterminé et la comparaison ainsi faite est souvent loin d'être équitable.

« Le prix français^ au contraire, varie très peu, parce que les conditions d'exécution sont sensiblement les mêmes dans les deux ou trois chantiers de construction navale et que partout les prix sont éta-

blis sans marge^ c'est- à dire très voisins du prix de revient et souvent un peu au-dessous de ce prix. Nous sommes loin, en effet, de jouir des avantages dont dispose TAngleterre pour Téconomie et la rapidité des constructions. Nous n'avons pas en France une industrie métallurgique aussi puissante, capable de livrer quinze jours après commande les matières nécessaires à la construction d'un navire ; il n'existe pas de constructeurs spéciaux pour livrer immédiatement les appareils et organes accessoires. Enfin, et c'est là une réelle infériorité dont nous évitons en général de parler, le rendement de la journée de l'ouvrier est bien moindre. Ainsi une équipe de riveurs chez nous, lors même qu'elle travaille à la tâche à un tarif avantageux, ne met en place*par journée de dix heures, que 150 rivets, tandis qu'une équipe anglaise composée du même nombre d'hommes, parvient à en placer 230 ou plus encore. Et nous sommes impuissants contre cet état de choses, le recrutement de notre personnel ouvrier n'étant pas assez assuré pour exciter l'émulation par la crainte du congédiement; d'autre part la perspective d'un gain plus élevé ne l'emporte pas en général, surtout chez nos populations du Midi, sur la crainte de produire trop de travail et de voir peu à peu augmenter les exigences des chefs de travaux.

(( Ces faits sont en général bien connus des armateurs, aussi ne saurait-on nous reprocher de tenir nos prix élevés pour en tirer un large bénéfice; on se borne à constater notre infériorité en l'expliquant parfois d'une manière vague par l'élévation de nos frais généraux , mais sans jamais indiquer d'une

manière précise un ordre de dépense qui pourrait être réduit ou supprimé. Nous luttons contre des difficultés nées de la force des choses, de notre situation géographique, de l'état général de notre industrie, de la disposition d'esprit de nos populations. D'autres industries sont dans des conditions analogues, et le gouvernement assure leur existence par une protection judicieusement proportionnée; pourquoi n'en serait-il pas de même de l'industrie des constructions navales, pourquoi se borne-ton à conclure que, puisque les navires sont moins chers en Angleterre, il faut fermer les chantiers français et donner à l'armateur la facilité d'acheter les navires anglais aa prix anglais et lui donner de plus une prime pour lui permettre de lutter avec un concurrent étranger?

« Car, si ce n'est pas là le but avéré des partisans de la revision de la loi de 1893, il n'est pas douteux que telle serait la conséquence forcée de la mesure proposée par eux.

« L'Angleterre est devenue le marché du monde entier pour les navires. Les chantiers y foisonnent, le mot n'a rien d'excessif, ce qui leur a permis de se spécialiser. Chacun d'eux ne fait qu'un petit nombre de types de bâtiments, toujours les mêmes et ils arrivent a les produire à un bon marché incroyable.

« Chez nous, au contraire, les chantiers sont obligés, en raison du peu de commandes qui leur sont offertes, d'accepter tout ce qui se présente. Chaque fois, à de rares exceptions près, ce sont des études nouvelles^ des tâtonnements, des écoles; en un mot;

dont le profit se trouve perdu pour les constructeurs à venir.

(( Enfin, d'une manière générale, et les armateurs le reconnaissent sans difficulté, le travail qui sort de nos chantiers est plus soigné ; cela tient à ce que chez nous c'est le même personnel qui construit pour la marine du commerce et pour la marine militaire, qu'il a des méthodes de travail particulièrement précises et conformes aux meilleures règles de l'art.

« D'autre part, l'armateur est plus exigeant chez lions qu'il ne l'est en Angleterre; nous sommes obligés de subir ses exigences, souvent onéreuses, sous peine de voir s'éloigner le peu de commandes qui nous sont confiées.

« Les armateurs nous disent : Pourquoi vous opposer au rétablissement de la demi-prime? elle nous est nécessaire pour nous développer. Acceptez-la donc dans votre propre intérêt, car, lorsque nous serons devenus prospères, vous profiterez de la prospérité générale et vous retrouverez alors des commandes plus abondantes. D'ici là, tâchez de vivre avec les réparations.

(( Quand les armateurs seront devenus prospères dans ces conditions, les chantiers auront vécu. Et on ne ressuscite pas des chantiers morts, car, en particulier, leur personnel ouvrier, dont l'éducation spéciale est si longue à faire et a besoin de toute la force des traditions, aura complètement disparu, dispersé par l'obligation de chercher hors des ports un travail qu'ils n'y trouveraient plus.

(( Quant aux réparations qu'on nous présente comme

un moyen d'existence provisoire, leur importance n'est pas suffisante pour alimenter nos chantiers.

« Il est donc bien démontré que le rétablissement de la demi-prime entraînerait, sans espoir de retour, la disparition de nos chantiers. Ce serait une de nos industries les plus nationales, les plus nécessaires à la grandeur du pays, sacrifiée définitivement à TAngleterre, et aussi à l'Allemagne, dont les chantiers ont pris dans ces derniers temps un essor prodigieux et tel qu'ils commencent à devenir un sujet d'inquiétude pour les Anglais eux-mêmes. Et ce qui rendrait le sacrifice impardonnable, c'est qu'il serait consommé avec l'aide du Trésor national.... »

Mais là ne se bornent pas les objections contre la modification de loi de 1893.

Nous nous souvenons qu'au cours des longues discussions qui ont eu lieu à maintes reprises dans les Commissions ou à la tribune de la Chambre sur la demi-prime aux navires de construction étrangère francisés, plusieurs de nos honorables collègues étaient préoccupés par la francisation et craignaient que cette mesure ne fût la source de fraudes de toute espèce. Aussi, voudrions-nous définir exactement en quoi consistent la francisation et les formalités qui l'accompagnent.

Un navire acheté à l'étranger ne peut quitter le port étranger sans être auparavant :

Rayé des registres de la douane du pays ;

Francisé provisoirement par le consul de France, qui n'opère cette francisation que sur le vu de pièces officielles dressées par les officiers ministériels. Ces pièces sont : soit le contrat de construction consta-

tant que le navire a été construit pour le compte de l'ormatcur français qui demande la francisation; soit un acte do vente en bonne forme constatant l'acquiaition.

Cette francisation consulaire n'est que provisoire et ne donne pas droit à la prime, bien qu'elle impose immédiatement toutes les charges de la législation française.

Pour avoir droit à la prime, le navire doitètre francise définitivement, ce qui ne peut avoir lieu que dans un port français, sur le vu du certificat de francisation provisoire dressé par le consul de France. Cette francisation définitive est soumise aux règles suivantes :

L'armateur doit être citoyen français; il doit prêter germent entre les mains de l'autorité judiciaire et jurer que la moitié au moins du navire appartient à des citoyens français. Les pièces à l'appui de cette déclaration peuvent être demandées. Ce n'est qu'oprès cette formalité remplie que la douane procède à la jauge du navire et à son immatriculation.

Cette opération est entourée des précautions les plus propres à établir d'une façon parfaite le signalement du navire.

Le navire est ensuite inscrit sur les registres de ''administration de la marine, et dès ce moment son rmemcnt et les moindres actes do son armateur sont lacés sous le contrôle de cette administration, qui a iir le navire, au point de vue des réquisitions à itercer, un pouvoir considérable.

Enfin, la loi du 27 vendémiaire an II {ISoctobre 1793) rescrit â l'article lo, § 4, que i

Tous ceux qui prêtent leur nom à une francisation frauduleuse ou qui, la connaissant, n'empêchent pas la sortie du navire, ou disposent de la cargaison d'entrée, ou fournissent une cargaison de sortie, sont condamnés à 6000 francs d'amende.

Le capitaine est déclaré incapable de remplir aucun emploi et de commander un bâtiment français. Le jugement est publié et affiché. (Commentaire de Toussaint, complémentaire.)

Mais ce n'est pas fini :

Le navire français est tenu de recevoir un permis de navigation et il ne peut quitter le port sans être, d'une part, muni de ce permis, d'autre part, a)iné et expédié.

L'armement se fait au moyen d'un rôle d'équipage dressé par les soins de l'administration de la marine, en présence des intéressés, c'est-à-dire des marins embarqués sur ledit navire. Ces marins immatriculés appartiennent à l'inscription maritime. Ils doivent justifier de leur identité au moyen de leurs permis spéciaux dits pei*mis d* embarquement.

Aux termes de la loi, tous les officiers doivent être français ainsi que les trois quarts au moins des matelots et chauffeurs. C'est l'administration de la marine qui veille à l'exécution de cette loi au moment de l'armement du rôle.

Muni de son rôle d'équipage, le navire demande ses expéditions pour le port dans lequel il doit se rendre. Il est remis au capitaine un bulletin qui doit être visé par le consul ou l'agent consulaire français de tout port dans lequel il touche.

En outre de ces formalités concernant l'administra-

KOTRE MARINE MARCHANDE.

tion de la marine, le navire doit en remplir d'autres relativement à l'administration de la douane et être expédié en douane, terme technique. Ajoutons aussi les formalités sanitaires, ainsi que les visites maritimes des officiers visiteurs, qui créent ainsi une garantie de plus.

Aucun navire ne peut sortir d'un port sans avoir justifié qu'il a rempli toutes les formalités que nous venons d'indiquer. Les services actifs de la douane et de la marine ont pour mission spéciale de s'en assurer avant le départ de tout navire battant pavillon français.

On reconnaîtra, nous l'espérons, que toutes les précautions dont sont entourées la francisation et la délivrance du permis de navigation, rendent absolument chimériques les craintes de fraude et que tout navire, qu'il ait été construit sur le sol national ou sur un chantier étranger, a besoin pour entrer dans la famille de la marine française et pour naviguer, d'être pourvu d'un véritable étal civil.

Pour décider entre armateurs et constructeurs, nous nous appuierons sur l'opinion d'un homme dont personne ne niera la compétence, et qui portait le plus vif intérêt aux chantiers français.

M. Dupuy de Lôme s'exprimait en ces termes :

(( Les chantiers finançais pourront prospérer à une condition, c'est qu'il y ait une marine marchande prospère, c'est qu'il y ait des armateurs pour leur faire des commandes )).

Nous avons rappelé ces paroles dans le discours que nous avons prononcé à la Chambre, le 16 janvier

1893, et nous ajoutions que le rapport de M. Dupuy de Lôme avait, pour ainsi dire, servi de base h la loi de 1881. Essayant de réagir contre Texpression souverainement impropre de demi-piime à la construction étrangère, qui avait troublé la Chambre et surpris sa religion, nous expliquions que les charges grevant spécialement la marine française peuvent être évaluées à fr. 55 ; que cette somme devait être octroyée à tous les navires battant pavillon français, quelle que fût leur provenance, pour les mettre à même de lutter contre leurs concurrents étrangers. Quant aux navires construits en France, ils recevraient une somme de i fr. 10. 11 n'était donc aucunement question de donner une prime à la construction étrangère, puisque la somme de 1 fr. 10 allouée aux navires construits en France se dédoublait en fr. 55 représentant une véritable prime, et les 55 autres centimes étaient la compensation des charges spéciales grevant la marine française. Il était indispensable de bien élucider ce point; les constructeurs, en 1893, ont tiré grand parti de la confusion qui existait dans Tesprit d'un nombre considérable de nos honorables collègues. Nous tenons à ce que Ton sache bien comment il faut traduire cette appellation fausse de demi-prime à la construction étrangère, car les mêmes efforts seront certainement tentes à nouveau devant le Parlement.

Comme Ta dit M. Bernard, président de la Compagnie Nantaise de Navigation, au sein de la Commission extra-parlementaire :

« L'intransigeance des constructeurs, dans la question de la demi-prime, perpétue un conflit déplorable

iOO NOTRE MARINE MARCHANDE

entre deux grandes industries nécessaires au développement des forces vitales du pays.

(( Ce que les constructeurs ont obtenu avec la loi de 1893, ce n*est pas une protection même excessive, c'est un monopole.

(( Quels ont été pour Tarmement français les résultats de cette législation? Alors que le développement maritime de tous les autres pays suivait une progression normale, la France seule perdait encore du terrain.

« Le législateur de 1881 avait maintenu la faculté qui existait d'acheter des navires à l'étranger, mais il avait songé à autre chose : défendre et favoriser les constructeurs français en permettant aux armateurs de vivre. Aussi avait-il dit à ces derniers : Je reconnais que je vous impose des charges qui vous constituent en état d'infériorité vis-à-vis des autres marines ; je vais, sous forme de prime, vous en donner la compensation; mais j'ai à défendre d'autres intérêts que les vôtres. Vous n'aurez droit à la totalité de cette prime que si vous faites construire vos navires en France. Si, pour des raisons que j'ignore, prétentions exagérées des constructeurs, besoin pressant de navires, vous ne pouvez en trouver chez vous, je vous autorise à aller les prendre à l'étranger; mais, dans ce cas, vous n'aurez que la moitié de la prime.

(( Ces idées étaient sages ; elles montrent que le grand but que l'on poursuivait à cette époque, c'était l'encouragement à une marine défaillante, le relèvement et le développement du pavillon français. Là était la raison d'être des mesures préconisées.; ces raisons sont aujourd'hui encore les mêmes, on n'en

affaiblira pas, quoi qu'on en dise, la portée capitale.

(( La première condition que doivent réclamer les armateurs français est donc qu'on leur rende Texistence possible en les plaçant dans des conditions générales telles qu'ils ne soient pas certains à l'avance de succomber dans la lutte contre ceux des autres pays, et pour cela, il est indispensable que le navire ne leur coûte pas plus que celui des rivaux.

(( La vérité c'est que les constructeurs ne voient dans la construction des navires du commerce qu'un appoint. Leur existence et leur prospérité dépendent des commandes de l'Etat dont ils sont devenus les clients; leurs chantiers sont avant tout des suceursales des arsenaux de l'Etat. Ce qu'ils souhaitent pardessus tout, ce sont de grosses commandes de l'Etat; c'est bien naturel, puisqu'ils y gagnent leur vie.

« Nous sommes bien loin de l'époque où, pour obtenir la suppression de la demi-prime accordée par la loi de 1881 aux navires de construction" étrangère, les constructeurs présentaient les constructions pour la marine marchande comme leur seule ressource. Déjà ils contestaient les affirmations des armateurs quanta la différence des prix; à les entendre, c'était pour quelques milliers de francs que les armateurs allaient au dehors chercher des navires. Ils parlaient des effets de la concurrence entre les chantiers français, ils promettaient de développer encore plus leur outillage pour produire plus vite et à meilleur marché.

(( Que s'est-il passé depuis 1893?

« Tout d'abord les constructeurs ont recherché les commandes des armateurs ; ils ont consenti des prix presque modérés, l'écart entre les Anglais et eux

n'était parfois que de 37 1/2 p. 100 (voiliers pour la maison Bordes). Quelques commandes sont arrivées; un nouveau chantier s'est même créé pour la construction des voiliers. Puis, peu à peu, les choses ont changé d'aspect; les commandes de l'Etat étaient abondantes, les prétentions ont augmenté. Dans certains cas, au lieu des 37 1/2 d'écart, dont je viens de parler, on demande maintenant 70 p. 100; on augmente les délais de livraison.

ce Comment veut-on, dans de semblables conditions, que des armateurs, quand même ils en auraient la volonté, puissent sérieusement songer à faire construire en France?

(( En Allemagne, il y a à peine cinq ans, les armateurs étaient tributaires des chantiers anglais pour les grands steamers h marche rapide. Aujourd'hui, les grands chantiers allemands exécutent non seulement aussi vite et aussi bien que les Anglais, mais il y en a qui recherchent des commandes au dehors, parfois à meilleur marché que ceux qui hier étaient nos maîtres à tous dans cette industrie de la marine. On compte actuellement vingt neuf importants chantiers allemands, et dans le nombre quelques uns qui, par la bonne exécution du travail et le prix, rivalisent avec les plus grands chantiers anglais, tandis que nos chantiers, en faveur desquels pourtant la loi de 1893 a consacré d'importantes dispositions protectrices, sont, de l'aveu de tous, au point de vue du navire marchand, dans une situation d'infériorité notoire. » M. J. Duprat, dans son rapport du 12 février 1898 à la Commission des armements du Conseil supérieur de la marine marchande a donné à cette der-

nière constatation toute sa signification et sa véritable portée,

(( Les Allemands ont, tout d^abord, créé leur matériel en achetant où ils le pouvaient, dans lés meilleures conditions possibles, les navires dont ils avaient besoin. Puis, peu à peu, d*abord pour Tentretien de ces navires, ensuite pour leur renouvellement, des chantiers allemands se sont créés sur plusieurs points du territoire et, à mesure que la prospérité de Tarmement s'accentuait, ces chantiers se sont étendus et outillés à tel point, que, dans Tétat actuel, ils produisent, à des conditions comparables à celles des chantiers anglais, les steamers de commerce de la plus grande dimension. »

Nous ne demandons pas autre chose et nous ne pouvons apercevoir comment le système qui a si bien réussi aux Allemands pourrait causer la ruine et la disparition des chantiers français.

Nous comprenons d'autant moins l'opposition sj^stématique des constructeurs que les nouvelles dispositions prises par le Parlement pour la réfection et l'augmentation des unités de notre flotte de guerre vont singulièrement aggraver les difficultés qu'ils éprouvent déjà à rempHr, à des prix et dans des délais à peine raisonnables, les commandes de l'industrie privée. Il n'est un secret pour personne que le ministre de la marine s'est adressé à nos divers chantiers de construction pour l'exécution du programme voté par le Parlement, et qu'une très large part leur a été réservée sur le crédit ouvert pour sort exécution. Nous approuvons très fort ce mode de procéder, car il eût été onéreux de confier des travaux aussi importants

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uniquement aux arsenaux de TEtat. On aurait été obligé de faire des dépenses lourdes pour la création d*un nouvel outillage et de recruter un nombreux personnel d'ouvriers, dont il eût été difficile de se séparer à la fin de l'exécution du programme. C'était donc l'avenir de nos finances qui était en jeu.

Mais nous sommes en droit de nous demander comment nos chantiers pourraient tenir tête, d'une part, aux travaux de notre flotte de guerre, qui, pour des intérêts supérieurs, doivent être terminés dans un délai rapproché; et, d'autre part, au renouvellement de notre flotte marchande et à son développement.

Si on laisse de côté leg commandes de navires faites antérieurement au 1" janvier 1897, les constructions neuves à effectuer pendant les années 1897 à 1903 comportent une dépense totale approximative de 623640000 francs, ainsi répartie :

Mise en chantier. Arsenaux. Industrie.

En 1897. 88.800.000 fr. 69.960.000 fr.

En 1898 69.920.000 27.540.000

De 1899 à 1903 138.485.000 228.935.000