AMERICAN LINE

Saint-Louis, Saint-Paul .

New-York. .

Paris

Berlin

)yenne...

Quelle est la limite du rendement utile ,

de la vitesse?

M. John Iiiglis, membre du conseil de Tlnstitution of Naval Architects et président honoraire de l'Institution écossaise des constructeurs et ingénieurs de la marine, a présenté au dernier congrès de cette Société un mémoire que nous avons lu avec grand intérêt.

Constructeur des plus importants de Glasgow et savant estimé, M. Inglis a tenté, comme il Ta dit : (( Tapplication des méthodes scientifiques aux affaires commerciales ».

Son étude sur les prix corrélatifs de la vitesse et du fret, on rates of speed and rates of freight^ est particulièrement suggestive à cet égard. M. Inglis. y démontre, tant au point de vue pratique qu'au point de vue scientifique, l'impossibilité d'augmenter la vitesse deî5 paquebots dans des conditions données, si Ton ne relève pas proportionnellement le prix du transport.

La démonstration en est très facile à faire :

Le gain réalisé sur le temps par une augmentation de vitesse, et pour une traversée de 3000 nœud^ environ n'est pas aussi considérable qu'on se l'imagine ordinairement. S'il est, en effet, très exact qu'en passant, par exemple de 12 à 16 nœuds, on gagne 1/3 sur le temps, il n'est pas moins certain qu'en allant de 16 à 18 nœuds, on ne diminue plus que de 1/8 la durée de la traversée. L'augmentation de 18 à âO nœuds présente seulement une réduction de 1/9 sur le temps.

A mesure que Ton réalise les bénéfices de temps susîndîqués, on multiplie, d'une façon considérable et tout à fait hors de proportion avec les avantages résultant de l'économie du temps, tous les frais de capital initial pour construction du navire et toutes les dépenses d'exploitation, y compris les intérêts dudit capital.

Il n'y a actuellement dans le monde que trois navires ayant donné une vitesse moyenne supérieure à 20 nœuds. Ce sont la Campania, la Lucania et le Kaiser Wilhelm der Grosse,

D'après nos derniers renseignements, VOceanic, actuellement en construction en Angleterre, ne dépassera pas cette vitesse.

La longueur de quatre paquebots est :

Campania et Lucania IQÛ^j-iS

Kaiser Wilhelm der Grosse 497 ,65

Oceanic » 214

Ce dernier chiffre met bien en évidence le fait que l'accroissement de vitesse des paquebots ne s'obtient qu'au prix de l'accroissement des dimensions, des dépenses d'exploitation, d'entretien et d'un aménage^ ment spécial des ports destinés à les recevoir.

Dans une période de trente ans, les vitesses ont presque doublé et lés compagnies étrangères qui ont courageusement consenti les sacrifices nécessaires pour réaliser ce progrès, ne donnent à leurs actionnaires que des dividendes fort modestes, quand elles en donnent, bien qu'elles reçoivent de leurs gouvernements respectifs de très larges subventions. 11 faut également remarquer que l'ensemble de leur

flotte réalise une vitesse moyenne infiniment plus faible et que les Allemands surtout se servent très habituellement de leurs navires à grande vitesse, comme de bateaux-réclame, et que certains ne naviguent que pendant les mois d'été.

On a fait grand bruit du Kaiser Wilkelm der Grosse qui a fait sa première traversée à une vitesse de 21 nœuds 55. Si nous y joignons les voyages effectués depuis, il faut déjà réduire cette vitesse à 21 nœuds 13, et nous avons appris que ce navire n'a filé dans sa dernière traversée, entre Cherbourg et New- York, que 18 nœuds 56, ce qui réduit sa vitesse moyenne à 20 nœuds 82. Le Kaiser Wilhelm n'en est, du reste, qu'à ses débuts et on ne pourra sagement apprécier ses mérites qu'après une année de service.

A notre avis, le grand effort est actuellement produit et les diverses nations vont entrer pour quelque temps dans une période de recueillement obligatoire. Les chaudières aquitubulaires (Belleville, Lagraffel et d'AUest, Mélause) constituent déjà un sérieux progrès. La substitution du pétrole au charbon est dans les choses possibles et même probables. Enfin le système Bazin à flotteurs et les moteurs à turbines nous réservent peut-être de très heureuses et prochaînes surprises. Mais, tant qu'on n'aura pas substitué de nouveaux modes de construction, de nouveaux moyens de chauffage et de nouveaux systèmes d'appareils moteurs à ceux qui sont actuellement en usage, nous ne croyons pas à une augmentation indéfinie de la vitesse, parce qu'on ne peut pas indéfiniment aug^ Menter les dimensions des navires et les dépenses qui en sont la conséquence. Dans tous les pays, l'industrie

maritime est soumise aux mêmes règles; gouvernements et armateurs sont bien obligés de faire leurs comptes et il nous paraît douteux qu'ils persistent à s'imposer des sacrifices toujours grandissants. Seulement, comme nous nous sommes laissé distancer nar nos concurrents, il faut nous mettre le plus possible et le plus promptement possible à leur niveau.

Telle est d'ailleurs l'opinion des gens du métier. M. J. Gaudry l'a écrit en toutes lettres dans le Moniteur mamtime :

« Les données de la science navale, dit-il, les lois présentes de la machine à vapeur n'offrent pas en ce moment de marge au progrès. On est, jusqu'à nouvel ordre, arrivé au summum du possible. // faut autre chose : une invention nouvelle. Qui la donnera?... Est ce le pétrole? Sont-ce les explosifs, l'électricité, le système rouleur?... Espérons en l'avenir... »

S'il faut en croire les journaux anglais, le Times et la Shipping Gazette^ le problème de l'application du pétrole au chauffage des navires est bien près d'être résolu. Tout dernièrement viennent d'avoir lieu en Tamise les essais du steamer Haliotis, destiné à transporter le pétrole provenant de Bornéo. Il présente cette particularité que ses foyers sont construits en vue de la combustion d'un liquide, avec possibilité de brûler du charbon à la place, sous réserve d'une modification des aménagements n'exigeant que quelques heures.

C'est au pétrole que VHaliotis a marché pendant ses essais en Tamise et il n'est survenu aucun contretemps : un seul chauffeur dans la chambre de chauffe, un Chinois, qui, au surplus, n'ayant qu'à

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surveiller, jouissait d'une véritable sinécure. La production de la vapeur était régulière, pas la moindre fumée. Aux foyers, garnis de briques, des brûleurs de forme circulaire assurent la combustion du pétrole, préalablement pulvérisé au moyen de jets de vapeur. On estime que le navire ne brûlera qu'une tonne de combustible liquide contre deux tonnes et demie de charbon inférieur, japonais ou indien.

Appliqué à de grands navires, ce système permettra de n'employer que deux chauffeurs là où il en aurait fallu trente. Une fois les brûleurs réglés, tout se passe automatiquement, sans qu'il soit même besoin, pour ainsi dire, d'ouvrir les portes des foyers. De plus, un steamer brûlant 20 tonnes de charbon par jour est obligé, s'il se rend, par exemple, à Singapour, d'embarquer à Suez au moins 500 tonnes de charbon. S'il substitue le pétrole au charbon, 300 tonnes de combustible seront amplement suffisantes et il gagnera ainsi un espace de 200 tonnes pour le fret. La compagnie de navigation à laquelle appartient VHaliotis a d'ailleurs acheté à Bornéo 200 milles carrés de terrains qui constituent une source presque inépuisable de pétrole. Elle compte, au moyen de dépôts, faire concurrence au charbon dans les mers d'Orient pour l'approvisionnement des navires à vapeur.

La généralisation de cette méthode, déjà pratiquée depuis un certain temps dans la mer Caspienne et sur le Volga, sera peut-être le point de départ de la révolution dans l'industrie maritime, que tout le monde attend, de quelque façon qu'elle doive se produire.

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